本
文
摘
要
作为整车底盘控制系统的关键组成部分，转向系统也经历了不同发展阶段。其中，助力转向系统从1951年克莱斯勒率先将机械液压助力量产上车，并逐步升级到电子液压助力。
而到了1988年，日本铃木汽车首次在其Cervo车型上装备了EPS（捷太格特JTEKT研发生产），两年后，本田发布了世界上第一款搭载可变齿比电动转向助力系统。此后，电动助力转向系统（EPS）开始成为市场主流。
再进一步，就是线控转向技术，彻底取消方向盘与转向轮之间的传统机械连接，摆脱了传统转向系统限制。2014年，英菲尼迪全球首创电子转向系统—DAS线控转向（KYB研发生产，属于机械冗余线控路线）正式搭载前装上市，这被视为助力转向系统的真正革命。
四年后，DAS线控转向2.0正式推出。经过升级和改进，系统更加灵敏、精准，更进一步增强了转向回馈力的真实感，同时进一步降低了ECU对于转向系统的干预程度。
而通过与ADAS系统的融合，由于正常情况下方向盘与转向机没有机械连接，所以当系统在自动修正方向时（比如，激活LKA），方向盘不会有任何变化，驾驶姿势依然保持舒适而不变。
在前装赛道，高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年国内市场新车（乘用车，不含进出口）前装标配搭载EPS上险量为1989.93万辆，同比增长8.3%，前装搭载率为97.57%。
在供应商份额方面，博世（博世华域）、NSK、采埃孚排名前三，前十供应商合计份额占比超过90%，市场集中度与ESP相比而言（点击阅读：去年ESP前装搭载率超90%，5家供应商垄断市场背后的新机会），竞争更为激烈。
目前，EPS主要分为几种形态（电机助力位置以及齿轮/齿条），比如，C-EPS、P-EPS、R-EPS和DP-EPS。其中，DP-EPS（双小齿轮式电动助力转向器）正在成为中型车主流，具备比较好的成本和能耗低的优势，同时可以满足自动驾驶技术的安全冗余需要。
此外，单小齿轮式辅助EPS（S-PEPS）和高输出齿条助力式EPS（R-EPS）等产品则可以满足未来不同细分市场电动汽车的转向系统需求。其中，R-EPS主要满足大中型乘用车需求。
不过，一些厂商也在推动大推力DP-EPS，可以替代大多数的传统R-EPS。同时，通过采用双路CAN通信，融合LDW、DMC、LKA、APA、DST及FOTA云端更新等技术，满足智能汽车的需求。
还有一些产品形态，比如，博世最新第三代BD-EPS转向系统，采用外循环结构及滚珠丝杠减速机构等结构设计，同时集成PDC侧风转向补偿、TSC转向力矩补偿、APA自动泊车、SHIMMY光滑路面颤动补偿等高级功能。
此外，一些新车陆续开始搭载主动式后轮转向系统(AKC)，再通过与ADAS传感器及系统的融合，从而进一步提升车辆稳定性等动态性能，并增加驾驶及乘坐的舒适感。
但未来，电动助力转向仍将朝着全线控方向演进。“对于辅助驾驶及自动驾驶来说，线控转向尤为重要。”采埃孚公司全球转向工程高级副总裁表示，同时，允许更舒适和安全的转向。
而对于面向自动驾驶的未来整车设计来说，线控系统的搭载，意味着可以释放更多的前排腿部空间。同时，传统机械式方向盘可以灵活的物理伸缩，以满足从手动到自动驾驶的空间转换。
去年，特斯拉在ModelS Plaid上亮相的全新的平底矩形方向盘，特斯拉称为“yoke steering”，实际上就是为了满足未来自动驾驶出行的用户需求。
背后是特斯拉正在内部自研线控转向等底盘控制技术，从而最大程度精简转向和制动系统的机械结构（这些机械件并非特斯拉的擅长）。这意味着，在自动驾驶模式下，方向盘不会转动。取而代之的是，电子控制的执行机构负责车轮的转向角度。
此外，基于软件定义、域控及中央计算架构，未来的转向系统将实现自主可定义，来满足不同品牌及车型的转向输出模式和用户体验。同时，转向系统与ADAS系统的融合将更为紧密。
比如，线控转向和制动系统分别各自起到对于辅助及自动驾驶的冗余保护，此前，博世宣布未来将实现EPS和ESP的转向冗余，可以在辅助驾驶状态下，根据驾驶员的转向输入，帮助车辆在多种情况下实现转向辅助。
而传统模式下，转向控制只是控制车辆的横向运动，但融合后，刹车转向控制系统则可以通过刹车来实现横向控制，从而实现在L3/L4级自动驾驶模式下，其他系统失效后的安全停车。
目前，国产厂商也正在开始进入新的增长赛道。联创汽车电子、蜂巢转向、拿森科技等厂商正在持续发力国产替代。
比如，长城汽车的咖啡智能平台，就采用全球首款支持全冗余的智能转向系统—蜂巢转向第三代智能转向器系统，具备双绕组电机、双电机位置传感器、双CPU、双控制器，任何单一硬件电路故障，仍可实现50%助力输出。
