本
文
摘
要
明天又要开盘了，说实话我对下周持仓股的走势挺乐观的。我个人的习惯是不太喜欢在当下的热门股中买股，而喜欢基于未来买入当下被市场错判因而低估的优质成长股。比如2018年买入的隆基股份和山东药玻，当时都算冷门股，可以说少有人问津，在2020年都是热门股，尤其隆基股份在2020年年底又上演了一波 *** 。2020年一季度时看好中国中免时，当时免税行业正因为疫情而被各大V嘲笑的厉害，之后中国中免也成了大热门。当然我已经唠叨好多遍的格力电器，在我当初买入的时候其实无人问津，2019年年底我卖出时已经热的发烫。
你既然买的是低估的股票，那就要做好心里准备：市场可能会持续低估这个股票，因为市场情绪未必会很快转变。在2019年四季度之后，白马股本来已到了行情末期，但新冠肺炎带来的不确定性引起了又一波抱团 *** ，进而将白马股的泡沫推向新高度，而那些无人问津的股票更加无人问津：这些是你无法预测的。如果你选择跟随市场，买入指数是最好的选择。而如果你要做独立的投资，那又何必为这些我们无法把握的事烦恼忧心呢？
下面这段巴菲特，其实挺应景的。
在持仓的股票里，春秋航空和森马服饰可以说是相当相当冷门的，尤其我关注春秋航空是在巴菲特清仓航空股之时，当时的舆论对航空股口诛笔伐，认为不可能有投资价值。去年疫情期间巴菲特老先生在航空股腰斩之后清仓了航空股，到今年股东会时，老先生仍表示不会买回来。
我从网上搜到巴菲特及芒格关于持仓航空股的一些理由及看法，对照国内我觉得情况还是有很大的不同，我认为春秋航空在此方面有很大的机会，于是在去年5月底时写了一篇《春秋航空分析：未来十年的回报空间》，在6月底时以大约35.8元的价格买入了春秋航空。这笔投资当前来看还是比较成功的，当前股价是63.37元，大约涨了77%。
今天我结合去年的分析再来印证一下持股逻辑。
整个分析逻辑主要是两个，一个是市场空间大不大，第二个是公司竞争优势有没有。第一个决定了未来的回报空间，而第二个则决定了能否达到这个回报空间。
其实有好些个股票好多人都报以很大期望想要股价不断上涨，实际上市场已经饱和，而市场份额也很难提升，这样的公司股价要上涨必须不断提升盈利能力或者估值。而盈利如果无法提升那么公司的成长也就此结束了，格力电器很不幸就处在这样的阶段。
回到春秋航空上来说，春秋航空所在的航空运输业，与巴菲特清仓的航空股是处于同一个行业，但却是不同的市场。美国航空业是一个饱和市场，市场空间并不增长，且竞争格局稳定。也因此巴菲特投资航空业更多看重的是稳定的利润回报，而不是业绩增长。当下美国航空业在疫情冲击下受到重创，对这样一个重资产行业，旅客周转量的降低会带来巨额的亏损，也因此巴菲特老先生的持股逻辑发生变化也是可以理解的。
而中国的航空运输业还是个规模不断增长的市场，占据主导的三大航空在竞争力上却并不如春秋航空，而我看中的并不是三大航而是春秋航空，这是很大的不同点。去年发文至今一年，从几个航空股的走势来看，市场似乎也比较认可春秋航空。
下面是疫情以来中国国航的走势：
下面是疫情以来南方航空的走势：
下面则是东方航空的：
三家的走势大同小异。来看看春秋航空：
下面是吉祥航空：
下面是华夏航空：
从对比中可以看出，华夏航空和春秋航空走势较好，吉祥航空仅比三大航略强。华夏航空走势好主要在于之前并没有布局国际航线，而春秋航空的国际航班则占据了大约35%。
也因此春秋航空需要通过国内业务来弥补国际业务的巨大亏空，在涨幅上比华夏航空略有逊色。
航空业本身就是个规模巨大的行业，上面图中可以看到，2016年的市场规模大约为5000亿上下，而到了2036年则预计达到18000亿，年均复合增长6.6%。在这个巨大的市场中，三大航中国国航、南方航空和东方航空占据了大约2/3的市场。
不过与三大航有所不同的是，春秋航空主要还是布局在廉价航空这个赛道上，公司是国内廉价航空的龙头。从过去以来的趋势来看，廉价航空由于其更高的性价比，其在整个航空市场的份额总体一直是在提升的。
所以关于市场容量这个结论其实没有变化：这是一个大行业，且规模仍在发展。而春秋航空的营收规模相对较小，却占据了廉价航空的市场龙头地位，未来还有这巨大的提升空间。
那么春秋航空的竞争优势是什么呢？
简单来说就是两句话：成本比别人低，所以有底气低票价；票价极具性价比，所以业务发展空间大。
成本比别人低，来源于公司独特的经营策略。
首先是单一机型。
公司只采用了空客A320机型，并统一配备CFM发动机。采用单一机型和发动机，就可通过集采降低飞机及航材的采购成本，也可以优化降低库存，降低维修成本，降低培训成本，同时各项管理成本也降低了。
其次是单一舱位。
公司没有商务舱，全部都是经济舱，所以座位数比同行高15%到20%。座位多了，分摊到每个座位的成本自然就低了。
下面这个是从机构研报里粘贴过来的。春秋航空A320 主要是186 座，还有部分是180 座，A321 飞机为 240 座。对比下图可以看到，三大航A320座位在158个左右，而吉祥航空作为廉价航空也并没有多，反而是华夏航空达到了172到180个，少于春秋航空，但多余其他航空。
第三是高客座率。
座位多，客座率又高，收入自然就高了，由此分担的成本自然也就降低了。
去年因为疫情原因公司的客座率下降不少，不过相比三大航还是高出不少。从上图中也可以看出，吉祥航空今年一季度客座率提升明显。
第四是高飞机日利用率。
这又是采用单一机型带来的好处。单一机型可以让排版更为紧凑。与此同时，公司还利用更多延长时段起飞，以此提升飞机日利用率。飞机的日利用率越高，相同收入下所需要的飞机越少，相应的租赁费或设备折旧费也就越低了。
第五是营销费用低。
下面这个图对比还是很明显的。
春秋航空拥有独立于中航信系统的航空分销、订座系统，直销占比高达97%以上，销售代理费用很少，2020年的销售代理费只有2200万。作为对比，中国国航的代理业务手续费为9.64亿，另外还有8.49亿的电脑订座费。
第六是管理费用低。
没有对比就没有伤害。
这六个优势下来，成本控制的优势就相当可观了：
成本降下来之后，就为有竞争力的票价奠定了坚实的基础。春秋航空是一家廉价航空公司，廉价航空顾名思义就是提供低票价的航空公司。这点上春秋航空又占据了优势。
我翻了翻机构研报，上面提到的六点其实在很多研报中都会提到。很多人会说：既然优势被人研究透了，竞争对手复制过去岂不是就没有优势了？那春秋航空岂不是没有护城河？
事实并非如此，如果真那么容易复制，其实早就复制了。我上面的图片很多都是最近的数据，你看数据就会发现情况并没有发生太多改变。当然这六个优势中有些是可以被复制的，而有些则很难，还要具体分析，这个我们放在后面再说。
说到这里稍微扯开点，再提一下三聚环保。最近这一年多里经常会有人给我转一个新闻，说某某公司要搞悬浮床了，对三聚环保算不算利空？说某某公司要搞生物柴油了，对三聚环保算不算利空？如果一家公司的竞争优势建立在别人都不搞，只要一搞就完蛋的基础上，你觉得这家公司可以投资吗？
悬浮床概念并不是三聚环保提出来的，这个概念已经有六七十年了，国内外的巨头们为此花费了大量的人力物力财力，甚至还建立了工业化装置，试问半个多世纪过去了，谁搞成功了？既然过去全世界都失败了，唯独三聚环保成功了，现在又有一家要去搞，你怕它作甚？谁都可以搞，搞不搞的成就不知道了。同理，生物柴油也不是三聚环保提出来的，但当前全球范围内生物柴油的最大龙头是NESTE，该公司的技术还是基于固定床，加工的废旧油脂也相对有限。三聚环保的技术相比NESTE更有优势。国内冒出三个五个搞出这种技术那种技术生产生物柴油的，你愿意信就信呗。这种事要是真的，那BP、壳牌、中国石化这些全球巨头岂不是大大的傻瓜？随便一个公司都搞得出来，这些巨头为何至今手里空空？
这就是壁垒，这就是护城河。
