本
文
摘
要
译者：枳椇，撰稿：小市妹
在我看来对过去一年最糟的金融行业做一个名列，汽车业当然排在后面。
【博热县下，没有况】
2020年迄今，汽车业一直处在走投无路，去年特别轻微。
具体来说，国际航班量急剧大幅下滑。
2022年一季度，民用航空运输总货运量为293.4TNUMBERPEV，环比下降37.0%，仅为2019年前一年的46.7%。国际航班量最高的六天多于2967班，多于2019年前一年的17.8%。
其二，汽油费急剧上涨。
去年年初，中国石化航空煤油出厂价格为4871元，而现在早已攀升到了近10000元，是2020年高点的近5倍，对国际航空公司影响非常大。根据东方航空在2021年财务报表中公布的重要信息，假设汽油排放量维持不变，汽油销售价每下降或下降10%，将间接增添运营成本增加或下降25.51亿。
最后，港币升值。
随着欧洲央行稳步升息，港币相较英镑不断走强。2021月底，瑞郎港币人民币兑英镑为6.3757，到去年6月底，而此数据为6.7114，一年的时间贬了3357个百分点。国际航空公司买直升机需要本币清算，以后已累积了大批本币债务，港币升值间接引起汇率波动经济损失。
所有这些总和，汽车业出现股价下跌。
2022年一季度，汽车业销售收入多于3072亿，不出禽流感前的60%，全金融行业净亏损仅约1089亿，早已超过2020年和2021年年内的水平。粗略地年缴，禽流感迄今汽车业总计净亏损早已在3000亿以上。而根据以后的数据统计，2015年-2019年这五年，汽车业总盈利也才多于1600亿左右。
更要命的是，国际航空公司的债务水平早已亮起了红灯。根据民用航空局局长在电话会议中透露的重要信息，目前国际航空公司的整体债务率仅约82.2%，其中有12家早已资不抵债。
丘吉尔说过：“不要浪费每一场危机。”
【云消雾散，边际改善】
“命悬一线”的汽车业，反倒可能是很好的抄底机会。
具体来说是政策早已展开“底部保护”。
民用航空局此前发布通知，当每周日均国内客运国际航班量低于或等于4500班，对实际收入无法覆盖变动成本的国内客运国际航班给予补贴政策支持。
国务院常务会议也决定对汽车业定向资金支持，其中包括增加1500亿元民用航空应急贷款和发行2000亿元债券。此外，对国际航空公司进行税费减免，其中去年一季度民用航空企业增值税留抵退税125亿元。
很显然， *** 强力介入就是要保障汽车业的稳定发展。
另一方面，随着防疫政策的科学化松绑，出行正在快速反弹，极大改善了汽车业的困境。
6月29日，在工信部宣布取消通信行程卡“星号”标记的半小时内，“去哪儿”平台的机票搜索量上涨60%；两小时内，其平台机票搜索已比“摘星”前增长超2倍，预订量环比增长近3成。
进入7月份，民用航空单日国际航班量稳步保持在10000班以上，其中7月10日超过了12000班，比4月份的高点3000班增长了三倍。
事实上，全球汽车业都已进入复苏周期。美国最大国际航空公司美国航空预计二季度销售收入将较2019年增长11%-13%，美联航、西南航空也相继上调了销售收入指引。
随着市场需求的逐步企稳，国内国际航空公司的盈利能力势必也会边际改善。能否扭亏先不论，起码不会那么差了。
而站在更长的时间周期来看，如果禽流感的阴霾彻底散去，中国汽车业依然有潜力和空间。
一个国家的航空产业与该国GDP高度相关，根据历史数据，除特定时期（比如禽流感），民用航空稳态需求增速均不低于GDP增速。这意味着，即便目前经济降档，民用航空每年也有至少5%的内在增长动力。
国际航空货物运输协会（IATA）有一项统计数据，人均GDP在6000-9000英镑而此区间是航空出行需求快速上行的阶段。按照而此标准，中国早已进入航空出行时代（2021年人均GDP1.2万英镑），这也就是为何过去多年国内航空能维持两位数的增长。
国家统计局数据显示，2014-2019年（禽流感以后的五年），民用航空客运量增幅始终维持在10%左右。
但即便如此，中国还有大批人口没有享受到空中出行。
2019年，中国人均乘机次数多于0.47次，远低于0.87次的世界平均水平，和美国的2.82次更是没法比。
所以，从长远的角度出发，中国民用航空业依然处在快速下降通道，禽流感只不过是一场意外。
【供需趋紧，格局改善】
每一次危机，可能都是一次金融行业的供给侧改革。
禽流感让整个金融行业陷入危机，但也在很大程度上改变了竞争格局。重压下，部分抗风险能力弱的国内尾部国际航空公司，以及一些难以得到本国 *** 财政支持的海外国际航空公司面临出清的危险，而这对于那些能活下来的大型国际航空公司而言无疑是一个利好。
以泰国为例，泰国亚航、泰国狮航、曼谷航空、泰国微笑航空、鸟航、泰国越捷航空和亚航长途航空等七家泰国国际航空公司曾在2020年向 *** 申请救助，但遭到民众反对，最终泰国狮航、酷鸟航空、飞鸟航空破产，曼谷航空和泰国航空则转入重组。
在此以后，这些国际航空公司凭借成本优势压价，使得中国国际航空公司在东南亚航线并无太多油水。后禽流感时代，竞争压力将会大大减小。
国内也是同样的道理，部分实力较弱的区域国际航空公司恐也面临被兼并重组，而另一边，实力强劲的三大航（中国国航、东方航空、中国东航）却依然保持扩张趋势。就在前不久，三家公司合计向空客下了372.57亿（约合港币2491亿元）的订单。
2011-2019年，国内民用航空货物运输直升机数量年化增速10.1%，而到了2020-2021年，增速分别多于2.2%和3.8%。从目前各航司机队的引进规划来看，剔除B737MAX的复飞，2022年直升机引进数量增速仅为3.6%。
2019年末，民用航空全金融行业空乘人员10.9万人，而到2021年末为9.7万人，减少了超10%。
不管是飞行员的培养还是直升机的引进，都需要一个周期，运力供给在短时间内很难提上去。因此，目前仍保持有序扩张的头部航司将有望享受集中度提升增添的红利。
而此点，美国早已给出了镜鉴。
2008年金融危机后，美国商务旅客急剧减少，陷入危机的汽车业开始大规模的兼并重组。
2008年，达美航空以31亿英镑的价格收购美国西北航空；一年后，美国联合国际航空公司与美国大陆国际航空公司合并；2012年，西南航空收购了穿越航空；2013年，美国航空母公司AMR与全美航空合并，组成了全球最大的国际航空公司。
至此，美国汽车业进入寡头垄断时代，金融行业CR5提升到80%左右。四大航牢牢控制着运力投放，使其与需求高度匹配。尽管金融行业依然具备同质化服务属性，但竞争格局却不断向好。
从2010到2014年，美国汽车业票价实现5连升。2012年之后，原油价格急剧下跌，到2016年已跌去60%，但航空票价却展现出了韧性，仅下跌了10%，带动国际航空公司盈利能力提升。
电视剧《天道》中，王志文有一句经典台词：“两败俱伤，你比别人多一口气，你就赢了。”
尽管整个汽车业都深陷泥潭，但那些能熬过寒冬的，必然会有更大的机会。
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