本
文
摘
要
上一篇写了武汉站的问题，有认同的也有反对的，非常感谢大家的包容。其实写武汉站的三大问题只是想通过对这个点来切入探讨一个更深层次的问题，那就是对于一个人口千万的大城市，在高铁快速发展的当下，怎样才能更科学规划、建设城市的核心铁路枢纽站。
其实国内人口千万以上的重要高铁枢纽城市并不多，大致可以分为两种模式——普、高铁侧重不同的两主站+多个辅站，以及多个普高铁混用主站+多个辅站。前一种模式是目前绝大多数超、特大城市的发展模式，而武汉作为后者的代表，我认为很有学习和分析的价值。
从规划来看武汉作为中部最大的城市，一共布局了超米字形的“四纵四横四斜”共十二向快铁和高铁。其中有已建成通车运营的南北向京广高铁大通道，在建的福银高铁（武汉-十堰）、武杭高铁、沿江高铁，以及其它尚在前期的准备工作中的六向。
按照规划，这十二个方向的快、高铁将分布接入武汉的“五主两辅”七个枢纽站，“五主”分别是已有的武汉站、汉口站、武昌站和规划新建的新汉阳站、天河站，“两辅”则是武汉东站和新建长江新区站。
其中，武汉站11台20线，主要负责运营国家干线的京广高铁；汉口站10台20线，主要负责对接普铁京广线、丹汉线以及国家干线快铁沪汉蓉铁路；武昌站9台12线，主要负责运营普铁京广线、武九线以及省级武咸城际快铁等；新汉阳站13台24线，主要对接汉十高铁、沿江高铁等新建的省级和国家干线高铁；天河站11台20线，则是打造空铁联运枢纽对接新建国家级干线沿江高铁。“两辅”的武汉东站，5台12线，武昌南线、余花联络线等；长江新区站2台4线，沪蓉高铁。
其实看到这，我想很多人和我一样都会有个疑问，武汉可以跑快铁、高铁客运特等站真不少，是不是国内其它大城市也有这么多的高等级客运站点。
按我们国家城市规模分级，武汉以城区990万+常住人口规模无限接近超大城市。拿国内的超大城市做对比，北京2000万+的人口拥有4个特等客运站，北京站、北京西、北京南和丰台西站。上海2000万+的人口拥有3个特等客运站，上海站、虹桥站、上海南。广州1700万+人口拥有3个特等客运站，广州站、广州东和广州南。深圳1700万+只有一个特等客运的深圳北站，福田站和深圳站都是台线规模不大的一等站。
其实经济、人口体量与武汉相近的区域核心铁路枢纽城市如杭州、南京、郑州，以及其它超大城市如成都、重庆、天津等基本最多也就是三个客运特等站，以普高铁侧重不同形成“两主”的模式居多。显然，从主营站点数量这方面看，武汉相比其这些特大、超大城市的铁路枢纽站点分布模式，其“五主两辅”的铁路客运枢纽在数量、等级规模上绝冠全国。
这里必须得说明的是，不论是始发、过境车次，客流总量，武汉确实都和北京、上海、广州无法比。这是城市的政治、经济地位决定的客观事实。不论某些人如何强调北上广在国内地理位置偏于一隅、高铁规划线路不如武汉云云……中西部的城市短期内都无法在人口流动量上与之同比，而乘客总量才是决定一个枢纽重要性的首要关键指标。
由此来看，武汉搞“五主两辅”并非是因为其城市规模或者客流需求大到必须设置这么多站才能满足，更非武汉的地形地貌导致城区内无法找到合适的地方建设一个更综合的铁路客运超级枢纽，而是武汉在对客运铁路枢纽的规划布置理念的不同形成的结果。因为论单个站点的客流、车次，武汉站、汉口站都排不进全国前十，不仅不如北上广的火车站，也比不过深圳、成都、杭州、南京、长沙、郑州等城市的主要核心车站。也就是说，武汉对铁路枢纽的规划是将整个城市建成一个铁路客运的大枢纽，而“五主两辅”就是这个大枢纽的重要支点。
客观来说这样的规划不能说错，探索一条与其它超、特大城市不同的交通体系发展模式也未尝不可。城市的发展是动态的，现在看着好的选择不见得适合未来的发展，尤其是武汉这样一座多湖跨江发展的中部特大城市，走有自己特色的路不仅值得祝福，希望能成功。但这种尝试的前提是基于科学规划、充分论证下的谨慎摸索。可惜的是，目前主流的声音却大都停留在为武汉的客运特等站数量全国第一欢呼，为武汉十二向的国家大立交喝彩的浅层上，却少有人关心高大上的概念之下到底会有多少得到最终落实，落实的效果又会怎样。
毕竟最终规划落地还需时间，中间难免出现调整，我仅就现有的规划提出一些不同的想法。
首先，武汉在拥有这么多高铁线路和高铁站点的情况下搞“五主两辅”看上去确实霸气。但换个角度辩证地看，五个特等站各领着一条重要干线加几条支线快铁独立运行就意味着是人为形成的“无主”，是故意的与邻为壑。因为各线路、站点间不能形成闭环，也就是不同线路的车次在武汉无法实现跨线、并线运行。对本地乘客而言去不同地方得选择不同的车站，对外地来武汉中转的乘客就可能得从一个站下车后换乘市内交通到另一个站上车。
以武汉最重要的南北和东西两条国家级干线高铁为例，京广高铁与沿江高铁做不到互通，那么京广高铁的车要么在武汉站外通过联络线直接接驳进沿江高铁去往上海或者成渝方向，要么就只能在武汉站下车，然后通过武汉市内交通去天河站、长江新区站换乘。而跨线的话，京广高铁线的车按现在规划，只能从武汉站通过连接线进入汉口站，再从汉口站经连接线转入天河站。所以不论是这种联络线接驳，还是跨站换乘都会消耗不必要的时间。从铁路部门的角度来说，跨线车辆的车次安排一定不会多。而从乘客的角度来说，从武汉站下车再坐市内交通工具去汉口或者天河站进行二次安检换乘，一旦赶上节假日高峰，这种体验感有多差大家自行体会。
其次，打造“五主两辅”容易，但互联互通的可行性多大？这种相互关联的闭环形成不仅是要考虑各大站点主体的修建成本，还有各站点配套工程、联络线的造价，更要考虑联络线建设规划的可行性。从成本上看主要包含站点主体的土建、联络线的土地征拆和搭桥挖隧等配套工程等。按照黄陂区 *** 披露的信息，天河站及配套设施项目的总概算就达到了300亿，而新汉阳站估计往少了说也得是200亿级别的投资。
按照国内目前高铁正线投资的平均水平，每公里的造价基本都在2亿左右，而以武汉上报过境市区的武汉直通线预算造价更是达到了3亿每公里以上。如果要将“五主两辅”间联系彻底打通，联络线想距离短则必过中心城区，而走城市外围又势必大规模增加绕行距离，怎么看投资都小不了。关键是核心城区的大湖大江怎么过不影响环保和城市居民生活？征地拆迁难度多大，规划时间和资金能不能执行到位？
天河站规划图
最后，回到规划高铁线路和站点设置选址的问题上。武汉站作为京广高铁上的特等站，其选址是备受垢弊的。经历了十多年的运行，武汉站周边开发也基本实现规划目标。但武汉好不容易等来的第二条350国家干线高铁，在规划线路时不知为何要又一次背上开发城市新区的重担。虽说看上去走江北的理由非常充分，既是为了打造“空铁联运”的天河站，也是为了节省过江通道的建设成本弃用武汉站扩改的模式。但沿江高铁的天河站真能实现效仿上海的虹桥临空经济示范区，让航空和高铁强强联合，提升武汉交通枢纽的地位？
答案自然是肯定的，但提升的效果绝对不会是虹桥枢纽的级别。这个原因不在“空铁联运”的天河站本身，而是在天河站定位上。
上海虹桥站的成功有三个非常明显的特征，一是上海空港群（含浦东和虹桥两大机场）的强大客流，二是虹桥站即上海区域内最核心的高铁枢纽站，三是上海在经济极其发达长三角区域的绝对辐射能力。以疫情前2019年的数据，上海浦东和虹桥机场的旅客吞吐量分别是7615万+和4563万+，同年武汉天河机场2715万+。而虹桥站是京沪、沪昆高铁，沪宁城际的枢纽站，未来沿江高铁也是接入虹桥站，但武汉天河站仅仅只是沿江高铁的武汉节点站。至于上海周边的杭州东站、南京西站分别也都是拥有5000万+和3000万+客流的高铁枢纽站，而目前的武汉天河机场、武汉站从客流和车次上似乎和周边的长沙、郑州相比也只是伯仲之间，难有大区内的绝对辐射力。
所以我的疑问是，为啥不将天河站与武汉站串连起来，而是非要再造一个比武汉站规模可能更大的但又不能互通的天河站？以我个人有限的认知，这绝对不是强强联合的共赢，而是画地为牢的零和。
一些不成熟的建议
武汉作为中部唯一的副省级城市，占据了九省通衢的优势位置，大湖大江的平原地貌更是让武汉具备了成为了中国重要的铁路枢纽先天条件。但以目前的整体规划来看，武汉想成为名副其实的中部特大枢纽，发挥更好的引领作用，首先就应该本着更好地方便群众的角度来设计这个枢纽。
这里的方便不仅是武汉市内各区的群众，要站在更高的位置以更大的格局来考虑南来北往、东奔西跑的外地群众。现在的高铁网络发展已经与计划经济年代的普铁不可同日而语，准确地说普铁时代可以轻易造就郑州、株洲这类绝对枢纽城市。而高铁时代追求的是网络化、多枢纽化，出行要求是客货分离，讲求快速、方便。
讲点可能被喷的真心感受，搞多站点化的武汉在现在高铁网络规划走向“绕过省会直达省会”的今天，依然保留着“两江三镇”和“贪大求全”的发展思维，那在高铁网络里就会因为缺乏一个相对集中且有竞争力的“核心高铁枢纽站”而丧失掉自身人口、经济、政治级别等一系列的城市先天优势，在高铁枢纽地位的竞争中越走越艰难。
最后，请武汉的朋友嘴下留情，欢迎积极科学的探讨和辩论。祝武汉的发展越来越好。
