本
文
摘
要
1．卡尔·本茨卡尔·本茨（KarlBenz,1884-1929）是现代汽车工业的先驱者之一，人称“汽车之父”。
1844年，本茨以遗腹子的身份出生于德国，父亲原是一位火车司机，但在他出世前的1843年因发生事故去世了。从中学时期，本茨就对自然科学产生了浓厚的兴趣，1860年进入卡尔斯鲁厄综合科技学校学习。在这所学校，他较为系统地学习了机械构造、机械原理、发动机制造、机械制造经济核算等课程，为他日后的发展打下了良好基础。在经历过学徒工、服兵役、娶妻生子等人生经历后，他于1872年组建了“奔驰铁器铸造公司和机械工场”，专门生产建筑材料。由于当时建筑业不景气，本茨工场经营困难，面临倒闭危险，万般无奈之际，他决定制造发动机获取高额利润以摆脱困境。于是，他领来了生产奥托四冲程煤气发动机的营业执照，经过一年多的设计与试制，于1879年12月31日制造出第一台单缸煤气发动机（转速为200转/分，功率约为0.7千瓦）。不过，这台发动机并没有使奔驰摆脱经济困境，他依然面临着破产的危险，生活十分艰苦。但是，清贫的生活并没有改变本茨投身发动机研究的决心，经过多年努力，他终于研制成单缸汽油发动机，并将其安装在自己设计的三轮车架上。取得了世界上第一个“汽车制造专利权”（1886年1月29日）。
1893年，本茨研制成功了性能先进的“维克托得亚”牌汽车。它采用本茨专利的3升发动机，方向盘安装在汽车中部。尽管该车性能先进，但由于价格高达3875马克，因而很少有人购买得起，成为公司的滞销品。这样，这种在技术上为奔驰带来了极高荣誉的汽车，在经济上并没有给他多大的好处。后来，本茨听从了商人的建议，于1894年开发生产了便宜的“自行车”（定价2000马克）。这种“自行车”销路很好，在一年时间内就销出了125辆。由于是世界上第一种批量生产的机动车，因而给奔驰带来了较高的利润。后来，奔驰又对前期生产的“维克托得亚”牌汽车进行了改进，将车箱座位设计成面对面的18个，它因此成为了世界上第一辆公共汽车。
在发明汽车的过程中，卡尔·本茨的勇气令人十分钦佩：首先，他甘心清苦，埋头于自己的发明工作。其次，他果敢地摒弃了在技术上已十分成熟的蒸汽机而选用了自己并不被人看好的内燃机作动力，反映了他在观念上的巨大转变。再次，他既能开发生产反映汽车技术最高水平的“高档车”，又能及时调整产品结构，组织生产适销对路的“普通车”，为公司赢得可观的利润，说明他既有工程师的基本素质，又有企业家的经营技巧。
2．亨利·福特
在全世界,"汽车之父"只有卡尔·本茨一人,同样,享有"汽车大王"之美誉的也只有亨利·福特一人,可谓是前无古人,后无来者。是他将人类社会带入了汽车时代。福特出生于1863年7月30日,其父是一位农场主.他自小就对从事农事颇有怨言,反而对鼓捣机械充满了浓厚的兴趣,并因此而闯过不少次祸,幸运的是,对他的"胡闹"从来没有任何埋怨。
17岁那年，他独自一人到位于底特律的密西根汽车制造公司上班去了。但在这家拥有2000人的底特律最大的工厂，福特只工作六天就辞职不干了，原因是“该公司优秀的的员工需要花费好几个小时才能修复的机器，我只要30分钟就可以修好，因而其他员工对我十分不满”（福特语）。后来，他又先后从事过机械修理、手表修理、船舶修理等工作，并且还一边工作一边参加夜校学习，以便将来能够“不屈居于人下被别人利用而过一生，自己开一家制造机械的工厂”。为了实现这一目标，他还告别了富庶而温馨的家，到爱迪生电气公司边工作边学习电气知识。
1893年圣诞节，福特汽油机试验成功，这给了他极大鼓舞，决心再接再励，研制出自己的“不用马拉的马车”。1896年春天，他的第一辆汽车研制、试验成功，福特感到无比高兴。1899年，福特又成功地制作出了三辆汽车，他因此而在当地被公认是这一领域的杰出人物。于是，他与别人合作成立了底特律汽车公司并任制造部经理。然而，公司在一年后却解散了，原因是：几乎所有员工都没有制造汽车的经验；零件质量不好，采购不及时，常常延误工作日程；高成本制造出的汽车无法销出。所以，制造了20辆汽车以后，公司就关门了。1901年10月10日，福特接受主要凭赛车建立起了商业信誉的温顿的挑战，亲驾自制赛马车参赛，结果他出人意料地获得了胜利。于是，在商人们的支持下，他又成立了第二个汽车公司。可是批量生产汽车所需的技术完全不同于生产单一的汽车，修理工出身的福特在当时显然还不能胜任这一重任。当投资者发现他只热心于将金钱花在研制一种无法销售的高价竞赛车上时，毫不客气地将其赶出了厂门。这样，福特第二次办汽车厂也以失败而告终。
两次失败经历没将福特吓倒，他仍然谋求在汽车业的发展，并付出了比以往更大的努力：自驾赛车四处表演，不断改进汽车结构。由于经常获得各种比赛的胜利，他一跃进而成为“全美第一流的汽车司机”，并被新闻界誉为“速度之魔”（他的赛车曾在一条0.8千米长的大街上创下了11千米/小时的速度记录）。1903年6月，福特第三次与别人合作，按股份制模式成立了汽车公司，尽管公司只有10位雇员，但他们却制造了性能稳定的A型汽车，A型汽车为福特日后的发展奠定了物质基础，它在不到一年时间内就销出650辆，实现了开门红。第二年，A型车月产量稳定在300辆，第三年达到360辆，福特公司因此而成为全底特律最为忙碌的工厂。1906年，N型车问世，这是一种物美价廉的汽车，外形美观、性能良好，加之随后推出的R型、S型等车，两年之内共售出8000多辆。N型车是福特的得意作品之一，它的成功不仅使福特彻底摆脱了贫困的生活，而且为日后的大发展提供了良好的经验。
1908年秋，令人注目的T型车隆重问世了。T型车在设计思路、生产管理、零售定价、销售组织、售后服务等许多方面都采用了与众不同的方法。T型车的各种零件被首次设计成统一规格，实现了总成互换；在大型总装车间，别人发明的流水线装配法被发展成为了由机械传送带运送零件和工具，极大地提高了工作效率；采用低定价（每辆车只售850美元，后又降至360美元）的销售策略，使大多数人都能购买得起；提供充足的零部件和及时的售后服务保障，消除了用户的后顾之忧；大幅度提高工人工资（实行“8小时5美元工作日”--相当于原工资的200%以上，汽车界及金融界一致反对，纷纷预言他将破产），以求提高工作效率、降低生产成本（1914年，公司以不足13000人生产了730000辆汽车，获利3000万美元）。由于该车价格低廉、使用方便、维护容易，销售异常火爆。累计1500多万辆的产量更是创造了空前的纪录。T型车既使福特获得了巨大的成功，也成为了普通民众的交通工具，改变了人们的生活方式、思维方式和娱乐方式，将人类带入了汽车时代。
20年代后期，美国开始形成了一个巨大的旧车市场，大批质量相当不错的二手车只需几十甚至十几美元就可买到，这对一向以“价廉物美”而著称的T型车是一个极大的冲击。同时，由斯隆领导的通用汽车公司生产出了许多时髦多样和先进豪华的汽车，满足了不同阶层的购买需求，也对T型车形成了较大的竞争压力。1927年，顽固的福特不得不让自己心爱的黑色T型车死亡，整个公司停产一年转产新的A型车。由于转产组织匆忙、耗资巨大，加之接踵而来的经济大萧条的影响，福特公司元气大伤，整个30年代都未能恢复，分别被通用（1927年）和克莱斯勒（1936年）超过。后来经过全公司员工的拼力追赶，才算在“全国第二”的位置上站稳脚跟，那种产量独占全国一半以上的日子一去不复返了。1945年，福特不得不让位于孙子亨利·福特二世。1947年4月7日，亨利福特因脑溢血死于底特律，终年83岁。
3．威廉·C·杜兰特
威廉·C·杜兰特是世界汽车发展史上的一位传奇式的人物。当他到了汽车的发展前景时，果断地利用自己手中掌握的巨额资金，创建了今天名震全球的通用汽车公司。
杜兰特于1861年出生于美国的马萨诸塞州波士顿市。自小就和其母一起被嗜酒成性的父亲丢弃，10岁起与母亲一起住在家境颇为富裕的外婆家。在那里，小杜兰特受到了外婆的精心教导。毕业以后，杜兰特先后干过若干工作，1886年，他对马车制造产生了极大的兴趣，于是，投资1500美元在弗林特市成立了一家马车制造公司。尽管这笔钱对他来说是一笔巨款，但他还是想尽一切办法如数筹足了款子。
杜兰特的马车公司成立以后，由于产品质量经营管理得法。所以发展迅速，很快成为了美国马车时代的著名厂家之一。但杜兰特却并未因此而自满自足，他以自己商人的敏锐眼光看到了汽车业蓬勃发展的远大前景，密切注意着汽车制造行业的经营动态，寻找进入这一领域的合适时机。1904年，别克汽车公司的经营陷入了困境，杜兰特预感到这是一个使他涉足汽车制造领域的天赐良机，果断地拿出了50万美元的资金对其进行资助，后来，随着进一步的资金投入，他完全控制了这家公司。别克汽车公司是杜兰特在汽车制造业赖以成名的起点。1905年，杜兰特在未与任何合股人商量的前提下，擅自决定参加纽约汽车展览会，并百会上包览了1500辆汽车的制造任务。由于公司生产能力有限，结果只造出了20辆，公司在经济和信誉两个方面蒙受了损失，杜兰特因此被停职。停职后的杜兰特不甘寂寞，仍在为公司四处活动，这是别克公司在当时得以发展的重要原因之一。
1908年9月16日，乔治·E·丹尼尔等三人以2000美元的微弱资金，在新泽西州联合组建了早期的通用汽车公司。同年9月28日，杜兰特列席了“通用”的内部会议，并表示自己愿意将别克公司卖给“通用”，他本人了愿意为“通用”效力。3天后，“通用”以375万美元的价格收购了别克公司，杜兰特了如愿以偿地进入了“通用”。公司规模的扩大使杜兰特十分乐观，他认为“通用”每年在美国市场上出售50万辆汽车是一件轻而易举的事情。为此，他认为应该将当时的一些汽车产销商合并起来，组成一家大的汽车公司。于是，他采用了以股票换股票的方式将20多家汽车制造厂、汽车零部件制造厂及汽车推销公司合并起来，其中包括奥兹莫比尔、卡迪拉克、旁蒂克等到知名汽车企业，形成了一家巨型汽车企业。不过，当时的“通用”只是一家控股，下属各企业是各自独立的经营单位，加之杜兰特既没有建立必要公司管理机构，也没有建立必要的现金储备，仅凭销售汽车所获得的现金来支付原材料费用及职员工资。1910年，当汽车销量在福特公司的激烈竞争下大幅下滑，“通用”出现了严重的资金危机。为度过难关，杜兰特在走投无路的情况下，只好向财团求救。财团接受了“通用”的举债请求，但同时也开出了极为苛刻的条件，既要杜兰特也辞职，也要通过信托方式控制“通用”。在这一背景下，杜兰特被解除了总经理的职务。
退出“通用”的杜兰特并不甘心于自己的失败，他伙同路易斯·雪佛兰组成了雪佛兰汽车公司。在这家新成立的公司，他与合伙人一起励精图治，取得了辉煌的经营成就。杜兰特于1916年将通用公司从银行家的控制下重新夺了回来，使其变成了雪佛兰的一家子公司。后来，杜兰特成立了股份制的新通用汽车公司，并用新“通用”股票调换老“通用”股票，取得了老“通用”的全部股权。1917年8月1日，新“通用”完全取代了老“通用”，原“通用”宣布解散。
在重新获得了通用公司的领导权以后，杜兰特又自满自足起来，他无意接受董事会的领导，完全凭个人的力量经营公司；他不去研究公司的内部管理，只是热衷于公司规模的扩大（在他担任总经理的4年时间内，“通用”的规模扩大了8倍）；他不去协调各经营部门相互之间的关系，导致分公司各自为政；他不去关心公司的整个产品战略规划，以致分公司之间的产品相互重复，无法形成“一致对外”的市场竞争格局……杜兰特的一系列失误，导致了通用公司1920-1921年间的严重危机。由于产品质量下降，汽车销量急剧减少，而原先订购的原材料又源源不断地运到，致使库存日益加大，周转资金严重不足，公司濒临倒闭。在公司上下的一片反对中，杜兰特被迫于1920年11月辞职，永久地离开了“通用”。
后来，杜兰特在默默无闻中度过了他的余生。但是，他毕竟留给了后人一家公司的雏形。
4．艾尔弗雷德·P·斯隆
1923年5月，面对内忧外困的通用公司，董事长杜邦将自己自杜兰特离职以后兼任的公司总经理大权交给了艾尔弗雷德·P·斯隆（A.P.Sloan,1875-1966）后来的实践证明，这是通用公司发展历程中最为重要的一个英明决策。斯隆以其聪明才智为“通用”构筑了一套完善的组织机构，建立了一整套的管理、财务制度，为公司日后的大发展打下了坚实的基础。斯隆是一位大学毕业的电气工程师，原本供职于联合汽车公司，只是因为公司并于“通用”才于1919年进入“通用”担任副总经理。在任副总经理期间，他对“通用”的管理不善深感不安，曾给总经理写过三份有关内部管理弱点的专题报告，可惜刚愎自用的杜兰特对此不理不睬，最终导致了“通用”几乎倒闭的严重危机，他本人也被迫辞职。1921-1924年间，“通用”进行了一系列的整顿与改组，涉及范围包括公司的经营方向、相互协作、行政管理体制、组织系统、生产计划、报告制度、产供销管理、从事管理、财务管理、海外扩张战略等。由于这次改革的全面与成功，使“通用”发生了一次质的变化，在不长时间内就挤身于世界工业企业的行列。。而作为公司 副总经理、总经理的斯隆，其作用当然是功不可没的。
在总结前人经验的基础上，他果断提出了“集中政策、分散经营、财务独立”的经营管理体制。在这一体制下，公司高层机关负责协调、管理公司的全部经营活动，公司高层和各专业委员会决定公司的大政方针，而具体经营责任则交给各分部负责。
针对公司内部分工不够明确，多家生产分部在同一档次的产品上相互竞争，到生产批量少、产品成本高，无法与竞争对手进行全面竞争的生产现状，公司组织专门委员会进行研究，最后形成研究报告。报告建议公司组织专业化生产，减少汽车的型号数目，谋求大量生产的经济效益。并且具体建议生产6个价格档次的汽车，即：1、450-600美元；2、600-900美元；3、900-1200美元；4、1200-1700美元；5、1700-2500美元；6、2500-3500美元。报告认为，这样划分汽车的档次，能够满足不同购买能力的种类顾客的消费需求，为每一个人和每一种目的提供一种汽车，有利于整个公司与竞争对手展开全方位的市场竞争。为最大限度满足市场竞争的需要，公司对各经营部门进行了专业化分工，让各厂生产较为单一的产品或零碎部件。让生产标准化、通用性零部件的分厂集中在底特律师一带，以便就近管理；让根据产品专业化分工后的整车装配厂按照“接近市场”的原则颁于全国各地，以便就地装配、就地销售，减轻了长途运输整车的巨大压力。公司还规定，内部各单位间的协作也应建立固定关系，相互交易以内部协作价结算。协作价按成本加合理利润制订，如果协作价高于市场价，受货方可报告公司要求供货方降价，若对方无法降价，受货方有权向外界采购。“通用”的这一协作关系有着极强的生命力，致使在20世纪末的今天仍没有太大变化。
在斯隆建议下，“通用”按“政策制定与行政管理分开，分散经营与协调控制相结合”的原则建立了管理组织体制，使公司经营方针政策的制定和控制集中在上层，而将方针政策的招待和运用分散给基层。这套管理体制的建立，使“通用”的基层部门既可发挥各自的积极性，又在公司的总体控制下进行经营动作，还可将高层管理人员从日常事物中解脱出来，全身心地投入到高层决策去。这次组织变革后人称之为企业管理上的一场革命。
斯隆建立的公司计划制度和报表制度从另一个方面反映了他的企业管理才能。为避免因存货导致的资金呆滞，他要求经销商每隔10天向有关部门上交一份旬报，详细列举10天来的汽车销售量、订货量及接货量等，同时要求提供商业情报的公司每月提供各州的新车登记数、通用汽车在市场上所占的份额及变化原因等。每家生产企业每月需对下月和其后三个月的销售量进行预测，编制计划，并报公司总经理审批。由于这一计划行之有效，后又扩大应用于生产、采购、存货、流动资金、固定资金投资、利润等诸多方面，形成了完整的计划体系。
在斯隆所建立的管理体制下，下属各分公司的经营积极性被充分地调动了起来，汽车产量逐年上升，自1928年超过“福特”之后，一直稳居世界首位，其车内市场占有率由1921年的12%增加到1941年的44%。在“通用”所取得的这一连串成就之中，斯隆所做出的创造性贡献是令后人惊叹的。“通用”对这位奇才也给予了充分的尊重，自他1-923年接任总经理以来，一直到他1966年以91岁高龄离开人世，始终担任着“通用”的总经理、董事长、名誉长等职。
5．瓦尔特·克莱斯勒
1875年4月2日，美国一位铁路工人的妻子生下了一个男孩，他为自己的儿子取名为瓦尔特·克莱斯勒（W.Chrysler,1875-1940）。当年的这位男孩就是今天克莱斯勒汽车公司的创始人。17岁时，克莱斯勒立志当一名机械师。18岁时，他制造了一辆微型蒸汽车，虽然这辆车更像是一件玩具，但却“五脏俱全”，可以在后院里他专门铺设的轨道上行驶，20岁那年，他被一家工厂聘为机械师，可以拿到一份令人羡慕的薪金。但是，克莱斯靳具有一种对任何事情都十分好奇的正确性，不愿意始终呆在一个岗位上，总想寻找其他发展自己的机会。年轻的克莱斯勒到底换过多少次工作，恐怕连他自己都无法记得清楚，直到33岁那年，才相对稳定地受聘担任了芝加哥西部铁路的动力总负责人。
1908年，他参观了芝加哥汽车展览会，会上展出的形态各异的汽车，使他大开眼界，决心投身于这一富有竞争性的事业当中。1910年，克莱斯勒辞掉了年薪12000美元的工作，受聘担任了通用汽车公司别克分部中一家工厂的技术经理，年薪只有6000美元。由于他精通机械、技术超群，在通用公司的作用越来越重要，1912年年薪增加到2.5万美元，1915年增加到5万美元，“通用”一心一意想留下他为公司效力。但克莱斯勒本人却产生了离开“通用”，独自去干一番事业的想法。正在此时，杜兰特重返“通用”，他为了振兴“通用”，急于招揽一批人才时，对其竭力挽留，不仅委任他担任了别克部的主要负责人和公司第一副总经理，而且还将其年薪一下子提高到50万美元。然而，由于克莱斯勒与杜兰特难以合作，他还是于1920年3月25日离开了“通用”。
赋闲在家的克莱斯勒受聘担任了经营困难的威利斯-奥弗兰汽车公司和马克斯威尔公司的顾问,同时经营起了两家公司,其中在马克斯威尔公司的待遇是每年10万美元认股权。1921年，当马克斯威尔行将倒闭时，他正式接管了公司的经营大权，名正言顺地对其进行了整改。1924年，由克莱斯勒本人主持开发的第一个车型号”终于问世了，这种采用了高压缩比发动机的汽车在市场销售中很受欢迎，问世当年就销出了3.2万辆，公司商誉得以提高。利用这一难得的良机，克莱斯勒接受、改组了马克斯威尔公司，并于1925年6月6日正式宣布成立克莱斯勒汽车公司，自己就任总经理。
克莱斯勒汽车公司成立心以后，发展极其迅速。相继推出的“克莱斯勒4号”和“系列58”两种新车为其发展做出了贡献。公司在1925年的国内排名只有27位，1926年末升至第5位，1927年则又上升至第4位。1928年通过股票交易的方式买下了道奇公司和普利茅斯汽车公司。道奇公司当时在美国排名第三，有良好的商誉和可靠的销售网，买下它之后，克来斯勒在1929年即跃升为美国三大汽车公司之一，后来还曾有过超过福特位居第二位的辉煌。1930-1934年间，克莱斯勒相继成立了安普莱部和爱尔坦普部，从事轴承和散热器的生产。
1935年7月22日，克莱斯勒在过完60周岁生日后，辞掉了公司总经理职务改任董事长，直至1940年7月22日去世。
6．恩佐·法拉利
恩佐·法拉利(EnzoFerrari,1898-1988)是法拉利公司的创始人，就像奔驰、福特、保时捷等人一样，他在汽车制造业也享有盛誉，人称“赛车之父”。
法拉利于1898年2月18日出生于意大利，其父为一小工厂主。在他10岁那年，父亲带他到波伦亚观看了一场汽车比赛。赛车场那集惊险、 *** 于一体的惊心动魄场面深深地吸引了他，他盼望着自己也能成为一名优秀赛车手。13岁那年，他千方百计地说服了父亲，允许他单独驾驶汽车，从此，他与汽车结下了不解之缘。1916年，法拉利父亲因病去世，不久，战争又夺去其兄性命，他本人也不得不应征入伍。退役以后，迫于生计，他只好到都灵做工，并最终在阿尔法·罗米欧汽车厂找到了工作。在这家工厂，他先后干过技工、试车员、赛车手、地区市场负责人等，其中对参加赛车最感兴趣。1929年，法拉利回到家乡创立了“法拉利赛车俱乐部”，并且在所参加的一系列比赛中取得了辉煌的战绩。
1947年，法拉利生产出第一辆车，并以自己的名字进行命名--法拉利Tipol25,以跳马图为商标。在以后的3年时间里，法拉利又相继生产了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225、等型赛车。由于赛车的性能需要在赛车场上才能得到检验，因此，法拉利积极参加各种汽车大赛，借以检验、宣传自己的赛车。法拉利赛车没有辜负他的期望，先后夺得过多项桂冠：在1951年的迈勒·米格拉尔汽车大赛上，排量4.1升的Tipo375获胜；在布宜诺斯艾利斯1000千米汽车赛上，排量4.9升的Tipo410夺魁；1956年，经过法拉利改造的蓝旗车一举奢了世界汽车竞赛的最高荣誉--一级方程式赛车年度总冠军。这一连串的胜利，奠定了法拉利赛车在世界车坛至高无上的地位。法拉利除了制造赛车并参加大赛以外，还积极策划制造法拉利跑车，以求以车养车--用出售跑车所获得的利润来支持自己的赛车计划。可惜小规模的跑车生产获利有限，难以支持赛车队庞大的开销，经济常常陷入困境。不过，由于法拉利声誉极高，多次为国家争得过荣誉，几乎成为了意大利汽车业的形象代表，因此，财大气粗的菲亚特公司在财政方面经常给予无私帮助。美国福特公司一度有意收购法拉利公司但却被法拉利本人坚决拒绝。他担心自己的公司归于福特公司以后，一来对方会借法拉利车的成绩宣传自己的形象（这不利于意大利的汽车工业，）二来自己的赛车计划会受到一定程度的干扰。1969年，法拉利答应让本国的菲亚特公司收购，条件就是对方在今后的岁月里不得干扰其赛车活动。
多年以来，汽车界的人们已经形成了这样的共识：只要提到法拉利，大家就会想到那超级的法拉利赛车和跑车；只要提到汽车科技的先进水平，大家就会想到红色的法拉利。法拉利车集技术性、艺术性于一体，采用了类似于劳斯莱斯、保时捷、兰宝基尼等世界名车那样的半机械、半手工化的加工工艺精心制作，质量一丝不苟，堪称稀世珍品。
1988年8月14日，汽车界的巨星恩佐·法拉利去世了，终年90岁。他留给后人的是那不朽的事业和艺术品一般的法拉利车。
