本
文
摘
要
1976年7月28日3时42分，河北唐山发生了里氏7.8级强烈地震。京山铁路线上的蓟运河大桥大桥墩台移动，梁 *** 移，遭到严重破坏，导致铁路交通运输中断。为了尽快恢复铁路交通，中国人民 *** 铁道兵独立重型舟桥团奉命顶风冒雨，昼夜日夜兼程，以最快的速度，在最短的时间内赶赴蓟运河大桥所在位置，在蓟运河上架设起了一座铁路舟桥。这座舟桥连接了蓟运河南北两岸，使得京山铁路于8月7日恢复通车，大批救灾物资得以通过铁路迅速运往灾区，为唐山抗震救灾作出了重大贡献。上述用于救灾运输的舟桥装备，就是我国上世纪60年代自行研制的67型铁路舟桥。
我国地域辽阔，江河众多，仅流域面积在一百平方公里以上的河流就有五千多条。铁路要跨越江河障碍，就必须依靠桥梁。战时如何保障铁路畅通，是军事交通部门所面临的一个重要问题。由原中国人民 *** 铁道兵科研所与铁道部大桥设计事务所和第三设计院联合研制的国产67式铁路舟桥就是为了解决这个问题而诞生的。
67式铁路舟桥与之前的62式和后来的74式、79式舟桥相比，最大区别的就是没有独立的整体河中全形舟。这主要是因为火车的重量过大，比如国产前进型蒸汽机车的整备重量高达133吨，而河中全形舟因为考虑到运输，尺寸不能做得过大，因而很难承载这么大的重量。67式铁路舟桥的基本浮力单元是“舟节”，“舟节”是一个用几毫米厚的钢板焊接而成的长方体密封箱体。每个舟节长9米，宽2.7米，高1.6米，体积为38.88立方米，可以提供超过38吨的浮力。67式铁路舟桥的河中全形舟，就是用三个这样的舟节首尾相连，再加上一个“尖形舟节”（相当于全形舟的船头）组成的，这样的组合型全形舟在67式舟桥中的作用，就相当于74式和79式舟桥的整体式河中全形舟，充当铁路舟桥的浮墩。每个这样的浮墩可以提供超过一百吨的浮力，而火车通过舟桥时，每个浮墩所承受的重量只有80吨左右，这样就保证了火车可以安全通过舟桥。
由于自身重量过大，67式铁路舟桥的架设作业不能靠人工，必须由机械完成。在架设舟桥之前，必须先在岸边组装架设吊机。因为这种吊机的大臂能左右转动，因此俗称“动臂吊机”。动臂吊机架设完成后，由它将载重汽车上的舟节吊到水中，然后战士们驾驶汽艇，将三个方形舟节和一个尖形舟节沿着纵向连接在一起，组成全形舟，充当架桥用的浮墩。全形舟拼接完成后，再在两个同样的全形舟上横向架上托架和带有钢轨的标准梁，就构成了一个门桥。这样的一个门桥是67式铁路舟桥的基本构成单元，它的长度为16米，由六个方形舟节、两个尖形舟节、两组托架和两孔梁组成，其中六个方形舟节的主要作用是提供浮力，尖形舟节的主要作用是分开水流，减轻水流对舟桥的冲击力。67式舟桥的河中部分，就是由多个这样的门桥拼合而成的。
众所周知，由于火车是在轨道上行驶的，所以轨道必须平顺，不能有太大起伏，也不能忽高忽低。但浮桥之作为“无根之桥”，其桥面必然会随着水面起伏而升降。有时因为水面涨落太大，会导致上下铁路舟桥的跳板坡度过陡，火车难以通过。这就需要一个特殊设备——活动栈桥。它实际上是在岸边专门为铁路舟桥服务的可升降的“引桥”，由桥面系统、栈桥梁、可移动活动桥墩、升降塔及其基础组成。通过这个设备，就可以让上下舟桥的跳板坡度保持在允许范围内，保证列车安全通过。
由于火车的重量过大，火车上下铁路舟桥，完全不同于汽车上下74式、79式舟桥那样的公路式舟桥。汽车上下公路式舟桥，只需要在岸边和桥头搭上跳板就可以了。但对铁路舟桥来说，如果使用普通的跳板方式，当火车上舟桥的时候，即使跳板不被压坏，也会导致河中部分产生很大的倾斜。为解决这个问题，79式铁路舟桥采用的是跳板梁。与普通舟桥使用的跳板不同的是，跳板梁在结构上是梁而不是板，它的中部是架设在一个大浮墩上的，这个大浮墩由四个全形舟并排连接组成，在这个大浮墩上，架设四组托架和标准梁，就构成了一个跳板梁。这个跳板梁一头连接在岸上的活动栈桥上，另一头连接在舟桥的河中部分上，通过这个跳板梁，火车就可以顺利、安全的上下舟桥了。
1984年1月，根据中央军委的命令，铁道兵集体转业，并入铁道部，后改制为中国铁道建设总公司。原铁道兵独立重型舟桥团改称铁道部工程指挥部舟桥工程处，1987年9月改称铁道部工程指挥部战备舟桥处，1990年10月更名为铁道战备舟桥处，隶属中国铁道建筑总公司，现由济南铁路局管理。由于67式铁路舟桥在我军中仅装备于铁道兵独立重型舟桥团，因此铁道兵集体转业后，铁路舟桥就从我军的制式装备中消失了。由此也导致了我军制式铁路舟桥发展的中断，在67式铁路舟桥之后再也没有新的铁路舟桥诞生。这个问题应引起重视。(利刃/镭射）
