本
文
摘
要
交通枢纽城市之争中，机场日渐成为“新宠”。
日前，南京市规划和自然资源局官网发布《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）草案》，并公开征求意见。其中提到，规划“一主一辅、五个通用机场”的航空总体布局，禄口国际机场为主要机场，马鞍国际机场为辅助机场。
这是南京首次在相关规划中提出要建设第二机场。
草案还明确了两个机场的主要定位——禄口国际机场是长三角城市群主要国际枢纽、航空货物和快件集散中心。马鞍国际机场是军民合用机场、都市圈第二国际机场。
在南京之前，北京、上海、成都已实现“双机场”运营，西安、杭州、重庆、郑州也在积极规划布局“第二机场”。
之前凭借全国首个跨省都市圈出圈的南京，这次能否借着第二机场再次起飞？
马鞍机场不在马鞍山
2021年2月，《南京都市圈发展规划》获得国家发改委复函同意，南京都市圈由此成为我国首个获得国家层面批复的跨省域都市圈。
2021年，南京都市圈经济总量突破4.6万亿元，占全国比重4.1%。经过一年多的发展，南京都市圈内各城市之间的一体化程度不断加深。
以交通为例，据新华网报道，过去一年，宁扬（南京-扬州）、宁马（南京-马鞍山）和宁滁（南京-滁州）三条城际轨道开工建设，南京禄口国际机场三期工程前期工作持续推进，扬泰国际机场二期扩建工程正在报批。
实际上，在南京都市圈内，除了禄口国际机场和马鞍机场外，南京周围还有扬泰、芜宣、淮安涟水等多处机场，这些机场虽然都在南京都市圈内，不过都不在南京市域内。
新京智库梳理发现，马鞍机场与安徽马鞍山市并无关联，马鞍机场名字的由来是因为机场位于南京市 *** 区马鞍街道。
据了解，马鞍机场位于南京江北国家级新区，2015年7月建成投运，距南京市中心约35千米、距南京禄口国际机场约71千米，是南京大校场机场的迁建机场，目前尚不具备民用功能。
南京规划第二国际机场，还有着更深层次的考量。
从区位来看，南京禄口机场位于南京市域南部，马鞍机场在南京市域北部，安徽东北地区及苏北都在辐射范围内，其建成并投入民用后，对于南京打造国际门户枢纽城市而言无疑是凑齐了最后一块拼图。
除此之外，也有分析认为马鞍机场还可以承担疏解禄口机场非核心功能、承接航空产业转移发展。
2021年禄口国际机场旅客吞吐量为1760.69万人次，是江苏机场中旅客吞吐量唯一一个超过千万的机场。排在第二的苏南硕放机场旅客吞吐量仅有712.64万。不仅如此，2021年禄口机场的货邮吞吐量也达到35.91万吨，无论是旅客吞吐量还是货邮吞吐量，禄口机场都承担了大量的航空需求。
其实，作为南京第二座大型民用机场，马鞍机场建设进展一直备受关注。
2020年12月，江苏省 *** 办公厅发布《关于支持南京江北新区深化改革发展创新加快推动高质量发展的实施意见》，其中就提出要协调推动马鞍机场民用功能提升。
此后，2021年、2022年连续两年，都有全国人大代表在全国两会上建议加快推进南京马鞍机场军民合用。
多城谋划“第二机场”
建设“第二机场”，南京加速赶上。
今年6月27日，成都天府国际机场正式运营。加上已经运营的双流国际机场，成都正式成为继北京、上海之后，第三个拥有两个大型机场的城市。
据新京智库的不完全统计，目前除了北京、上海和成都已经正式运营双大型机场外，包括南京在内，还有广州、深圳、重庆、杭州、西安、郑州等城市也在争相布局规划“第二机场”。
拿中部重要交通枢纽城市郑州来说，在构建“米”字型高铁网络的同时，郑州也在积极布局“第二机场”。
今年7月，河南省 *** 印发了《河南省综合立体交通网规划（2021—2035年）》，其中在提出打造郑州国际航空枢纽的同时，也明确指出要适时启动郑州第二机场规划研究。
谋划建设“第二机场”，郑州也有着现实的需求，因为在国内的大型机场中，郑州现有的新郑国际机场不是以客运为主，而是极少数以货运优先的机场。2021年，郑州机场货邮吞吐量在全国230多个机场中排名第六位，其中国际地区货邮吞吐量位居全国第五位。
显然，郑州新郑机场目前以货运优先的运营现状，对于常住人口接近一亿的河南来说，难以满足民航出行需求。
实际上，上述城市积极布局“第二机场”，主要还是由于现有机场的旅客吞吐量已经接近饱和，难以满足快速增长运输需求，“第二机场”可以疏解城市航空资源紧张。
以疫情前的2019年为例，国家民航局的数据显示，2019年我国机场全年旅客吞吐量超过13亿人次，旅客吞吐量前十的机场分别为：北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场、成都双流机场、深圳宝安机场、昆明长水机场、西安咸阳机场、上海虹桥机场、重庆江北机场、杭州萧山机场。
其中，北京首都机场旅客吞吐量最多，达到一亿人次；上海浦东、广州白云、成都双流、深圳宝安四座机场旅客吞吐量也突破了5000万人次。前十名中，旅客吞吐量最低的杭州萧山机场也突破了4000万人次。
不难发现，规划第二机场的城市大多都是疫情前旅客吞吐量排在前十的城市，南京和郑州虽不在前十行列，但也分列第11和第12位。
除了不断增长的旅客量让这些城市修建第二机场的需求日益迫切外，“第二机场”某种意义上也代表着一组城市的能级，更高的城市能级和更大的带动作用，需要更完善的交通网络支撑。
值得注意的是，北京、上海和成都三个拥有双机场的城市和规划建设“第二机场”的重庆、西安和郑州无一例外都是国家中心城市，南京和杭州也在积极冲刺第十座国家中心城市。
在国家全面提升对外开放能级和水平背景下，从促进经济发展的角度来看，这些城市开拓“第二机场”无疑非常必要。
文/新京智库研究员 查志远
编辑/柯锐
校对/王心
