本
文
摘
要
纯电动汽车有两块电池，一块是动力电池，顾名思义给汽车供给动力；一块是低压蓄电池，给汽车电器及启动等低压部分供给动力。动力电池作为电动汽车的动力来源，相比于传统燃油车的发动机来说，似乎昂贵无比。
而到底一块动力电池包，到底多少钱，其实简单，其实也不简单。
先说规则：如何计算电池组价格
有人用Ah计算，有人用Wh计算，有人用Kwh计算，也有人用模组单体计算，我们这里，用元/Wh计算电池模组。
再说过程：
从矿产到电池包再到整车销售，期间也是一个复杂的过程
矿：镍钴锰铝。。。矿就可劲挖，然后加工成电池所需要的原材料。
电池厂：电池厂向矿产公司/原材料公司采购原材料，经过自己的一套工艺生产出电芯。这一步是电池公司最核心的步骤，经历过“搅拌→涂布→冷压与预分切→极耳模切与分条→卷绕→烘焙与注液→化成→电芯
走进宁德时代生产车间，带你揭秘锂电池电芯工艺流程！www.sohu.com/a/338721594_315598本人曾有幸参观过CATL电芯和模组生产线，从原材料到电芯，基本上是全自动化，只有少许人工进行搬运、质检等。所以电芯的产量一般是比较高的，但是电芯产线的造价却是极为昂贵的，动则数千万，甚至过亿。
电芯生成后，再将电芯用线、胶、外壳等固定连接起来，让电芯增加保护层，以保护电池电芯本身的不稳定，同时让每个电芯连接起来，通过BMS来控制和监测电芯的实时动态。电池模组生产完毕，对于电池厂，这就是一个完整的产品了，最后检测、装箱，发运。
主机厂：主机厂向电池公司采购电池模组，同时向其他公司采购电池包整包配件。我们的模组，不是简单的固定到汽车里，又要再提一遍安全问题，要保证其安全稳定，我们要给电池模组一个舒适的工作环境。先给其配一件外衣，一般为钢或铝。热管理装置少不了，如冷却板、冷却水管、水泵，“空调”一装，电池安心工作。再通过高压连接将模组相连，同时将模组和BMS低压连接实行监控。隔热、防爆、阻燃、密封材料、紧固件也一样不能少。电池模组被打包完成后，叫电池包。下一步，主机厂则将电池包作为一个总成零件，放入总装车间进行装车，装完后的车，则属于一个完整的汽车产品，然后发运至4S店。
4S店：4S店不仅承担了要销售汽车的任务外，同时还对汽车的售后、维修、保养负责。对于4S店，常备一些零件以加快维修速度。这些零件一般来自于主机厂，主机厂拥有自己的售后团队、仓库，再将这些零件发运至各地4S店，4S店则对零件进行维修和更换，电池模组也不例外。
然后说价格
商品的价格由价值量决定，同时又受供求关系的影响。
从2015年以来，电池的价格已经翻天覆地，每一年价格均在下跌。根据以往的降幅，大胆地猜测了2020年价格，大概在0.8-0.85元/wh。
所以，按道理，我们能推算出一个三元电池包电池模组大概是1元/wh*50Kwh*1000（单位换算）=50000元。同时，电池包内其他配件，我们按6000元计算，一个50Kwh的电池包，则整包价格为56000元。我们算25个模组，那单个模组的价格是2240元左右。
然鹅，我们去4S店一问，一个电池模组的更换，往往在大几千。
为什么？这和我们推算出来的差异近乎几倍？
我们忽略了增值。
电池厂称其为A，主机厂称其为B，消费者称其为C。A到B这个过程我们称为出厂，B到C，这个过程称为分销。
A的出厂价格定完，直接发运至B；B需要仓储、管理、运输、利润等等，所以会在原有价格基础，增加增值部分。从A到B，增值一次，纳税和抵扣一次；B到C，再增值一次，纳税和抵扣一次。而最终C，也就是我们的消费者，已经无法再增值或抵扣。看似C没有交税，实际所有的税，都由C承担了。
以上要慢慢消化，实际增值部分远远不止这些，从原材料到成品，往往会经过很多道增值。所以，一个模组/电池包，从主机厂到4S店，4S店的各种投入，算上增值，最终到消费者手里，可能就翻倍了。
如此高价值的零件，让不少人望而却步。刚想买辆电动车爽一爽，一听维修就吓尿了，赶紧悄摸摸地点了退订。别慌，电池没有你想的那么容易坏，经过层层包裹，实时监控，电池的安全可靠性其实比我们想象的更高。所以我们很少会去更换电池，而即使更换电池，只要是在质保内出了问题的，厂家也是免费更换的。
而为了给消费者打一针更强劲的强心针，有些主机厂联合4S店，对电池进行终身质保。时下，威马率先打头阵，蔚来及比亚迪部分汽车都已经开始实施。除电池外，威马汽车的6折回购政策，对于电动车的保值来说，加强了用户信心。
那么疑问来了，既然电池这么贵，终身质保不亏本？
别忘了，电池即使衰减了，仍然有用。电池的回收又是一大议题，回收的电池可以用来作为储能（存电），这又是一笔收益。所以终身质保，未必是把自己往绝路上推，这是一个双赢的举动。
最后说电池
因为电池本身种类比较多，而电池又因为形态的不同又分为很多种类，时下比较盛行的锂电池威马汽车的方形电池（NCM）、特斯拉的圆柱形电池（NCA）、比亚迪新出的刀片型磷酸铁锂电池（LFP）等等。
NCM和NCA同属三元锂电池，LFP则为磷酸铁锂电池，两者的不同点在于正极材料的不同。前者能量密度高、充电效率高，而后者则安全性高、性价比高、寿命长。当前前者多用于乘用车，后者多用于商用车。而NCM和NCA的不同，也是在于其正极材料的不同，前者为镍钴锰，后者为镍钴铝。NCA电池的整体能量密度更高，但是耐热性更差，生产工艺要求更为严格，价格较NCM高。三种电池，我们没办法说哪种更好，只能说哪种电池更适用于什么场景。
比如威马汽车EX5 520采用NCM811高能比电池（镍钴锰配比8:1:1），采用串联连接方式，如单体电芯产生故障，则迅速切断电路，防止电芯故障导致热失控，从而避免产生危险。高能比电池同时拥有更大电池容量，以支持更高续航。一辆500公里续航的电动车，完全能够满足城际通勤和旅途。电动车的里程焦虑，瞬间烟消云散。
翻看近两年的TOP10装车量，前五名几乎没有太大的变化。基本是CATL、比亚迪、国轩、力神、亿纬锂能这些。而5-10名的电池厂家，一直在变更。电池顶部企业CATL，2019年装机量直接是其他所有电池厂家的总和。
中国市场对于电池的竞争，一直非常残酷，稍有不慎便有被挤出局外的趋势，电池厂家的实力也参差不齐。即便市场占比份额达到最高，近期CATL也因专利问题起诉了 “塔菲尔”电池公司，起诉理由为防爆阀侵犯知识产权。对于商业竞争，起诉很常见，我们不知道这次电池界情况会怎么样？
顺便挖一挖电池一哥起诉的对象，“塔菲尔”。
第325批新车公示目录中，塔菲尔以5款配套车型位居第一名，CATL则以4套居于第二。
塔菲尔配套了威马汽车、东风柳汽、合众等主机厂的5款车型。其已量产车型配套一汽、吉利、长城等主机厂，153Ah电池模组能量密度能达到200Wh/kg，180Ah电池模组能达到220Wh/kg。智能化、自动化、信息化产线，能对产品进行全生命周期追溯。其1508个工艺点精准控制，每一个细节都能做到精确管控。即便能量密度高了，却也能保持高安全性能。
其能否成为电池界的一匹黑马？拭目以待。
对于主机厂的电池供应商，几乎没有一家主机厂只选择一个供应商，要么是产能，要么是价格，抑或因为性能。电动汽车一哥特斯拉，在过去的十几年中，一直配套松下电池的NCA电池。而其国产化的Model 3，既有松下，又有LG，还不排除未来会参与的CATL。这么看来，电池界的竞争，确实激烈。
从第325批新车公示目录来看，三元电池仍然是当前的主流。但细看，磷酸铁锂电池（LFP）似乎又有复燃的迹象。磷酸铁锂一直以高性价比、稳定性高、寿命更长著称，在补贴取消的后时代，磷酸铁锂作为高性价比电池，势必会重新崛起。而LFP的再次入场，将会让电动汽车的价格更美丽、更亲民。
（2020年3月31日，工信部发文” 年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年”）
当然了，更换电池的价格也更低。
我们纵观电池界发展，电池降价，安全性能在上升。只是时间问题，总有一天，电池会变得像发动机一样触手可及。
最后，如果自己出钱更换电池包，不建议，因为太贵；如果自己出钱更换模组，可以考虑；如果厂家有质保/回购计划的，可以更换电池，甚至新车。
