本
文
摘
要
10月25日，据自媒体“物流指闻”报道，申通内部发布公告表示，10月25日-11月20日期间，发往北京、上海地区的快件单件限重10公斤，10公斤（含）以上的快件禁止揽收，10公斤以下的快件恢复正常。
通知表示，如网点公司违规揽收单间10公斤（含）-50公斤的快件，将处于200元/票的罚款，返还派件公司50%，如揽收其他违规类快件，将参照总部最新大货政策处理。
通知称调整的原因是“因受区域客观问题以及北京、上海一线城市高峰期的用工、场地成本高等困难因素影响”。
此次阶段性限重，意在缓解双十一的网络压力。但此前申通曾宣布全网从10月10起禁止揽收50公斤以上的快件。单件50公斤以上的货物通常被称归属为零担和快运，申通不断对大小货切分，意在建设快运网络。此前中通做快运之前也选择先舍弃50kg以上的业务。
如果大货也流入到“小件网络”，势必会对分拣、转运和派费带来压力。事实也证明，大货和小件的运作是两个截然不同的体系，各自对网络有着不同的要求。申通这次通过“派费杠杆”来净化小件网络，就是在对产品和市场进行分层。
同时界面查询申通半年度财报发现，今年1月份以2300万元收购淮安高德快运有限公司。
并且，最近有媒体爆出《关于申通快运调研说明》的公告，称申通快递即将起网快运，目前已在加盟商意向调研阶段，加盟对象包括快捷快递、申通快递和其他公司。
据该文件显示，申通快运公斤段单件重量在70kg以内、单票重量100kg以内为主打的产品段，100kg以上为辅助产品；客户群主要以电商中大包裹、商业件、航空件、落地配等；增值服务有签回单、上楼、入仓、商场配送、预约送件、代收货款、包装、简单安装等。
同时在文件中透露，如果本区域内快捷快递和申通快递都想做申通快运，应本着友好协商的前提，共同组建申通快运（无主次之分），按照投资比例持股。文件中强调，申通快运目前只是调研，快捷快递继续运营，无改变之说，申通快运为独立模式运营，与申通快递完全分离的，快捷网络按之前原有模式不变。
今年8月，申通宣布以自有资金人民币1.33亿元对快捷快递有限公司进行增资，增资完成后公司将取得快捷快递10%的股权，成为快捷快递第三大股东。
申通在公告中称，“快捷快递拥有巨大的直营网点及以大货为主导的产品网络，其中主要以3-30公斤中大件为主，而3公斤以下的小件对快捷快递的运输成本并不具有明显优势。”
公告称，将“通过将当前申通快递大小件混合的产品结构细化，把运营做到中转更快、成本更低，中转时效更短、效率更高，从而实现公司产品生态运营更加高效协同，最终促进实现整体效果的最大化”。
截至目前，六大快递公司都已布局快运。有统计数据显示，我国零担市场规模是快递的3倍，整车市场为快递的7倍，但快递CR10（集中度）为76.7%，而快运仅为2.7%。在现有业务饱和和竞争白热化有情况下，对上市后的快递公司来说，快运是重大机遇。
