本
文
摘
要
在刚刚过去不久的 2022 年中，伴随着各路亮眼新品的发布，我们和大家一起重新审视了「车上能不能玩游戏」、「HUD 能否取代完全仪表盘」、「去按键化设计是否靠谱」等等在前几年看起来还略遥远的话题。
稍稍上升一点来看，无论是讨论场景化还是所谓的第三空间，甚至智能座舱的未来形态与可能性，总无法摆脱一样东西——车载屏幕。稍有关注行业与社交网络的朋友都能感觉到，关于车载屏幕的热议，在 2022 年以前所未有的密度，被拿出来放到更大的层面上进行反复讨论。
智能座舱与车载屏幕之间如果说不上齐头并进的话，至少也可以说是彼此成就了。
春节前一个忙碌工作日的下午，我们有幸采访了以「屏霸」之名成为行业话题的飞凡 R7 智能座舱产品团队成员。在思辨激荡中，我们一边验证对车载屏幕趋势的洞察，一边思考屏幕带给座舱与用户的崭新价值。
车载屏幕已经「卷」到什么地步了？
社交网络上长期流行着一个说法：什么智能汽车，不就是汽车内饰塞了块平板电脑吗？
即便不吐槽这种连一知半解都算不上的暴论，我们也要说上一句：各位终归还是低估车厂了。
跟以往相比，如今的车载屏幕产品表现出了前所未有的变化——数量越来越多、尺寸越来越大、作为显示硬件的素质越来越高、形态不再局限于平板显示本身。
在爆款理想 ONE 用中控屏、车控屏、副驾娱乐屏大量干掉物理按键之后，理想 L9 又利用 HUD+安全驾驶交互屏的组合，来完成替代仪表盘这一对汽车产品形态来说有些「违背祖制」的创举。
一块采用车规级 Mini LED 技术与多点触控技术的安全驾驶交互屏，与 HUD 互为冗余。这块小屏幕不仅可以清晰显示必要的行车信息，还实现了触控式交互，安全便捷地选择包括动力模式在内的各项功能。与智能手表、智能手环等穿戴设备十分近似的交互菜单逻辑框架，靠拇指上下翻动实现界面滚动切换的操作学习成本极低，用户可以很快上手并掌握。
更不用说那块支持 3D ToF 隔空手势操控的 15.7 英寸车规级 OLED 后舱娱乐屏，在 2022 年给理想 L9 带来的巨大舆论流量，让这辆车的存在一度火出圈。
且不论屏幕超出了传统的形态和定义方式。既然常规认知中的平板电脑形状可以是屏幕，那块等效 13.35 英寸显示面积的 HUD 当然也可以是屏幕，一块采用车规级 Mini LED 技术与多点触控技术的安全驾驶交互屏，更可以是屏幕。
这些共同组成了理想 L9 宣发中强调的「五屏三维空间交互」的视觉部分。
当然，也不是所有人都对车内多屏主义的盛行表示 buy in。
年中，何小鹏这样的行业领袖也公开发出了「比较坚定反对车里有很多个屏幕」的声音——具体说辞是何小鹏认为「屏幕多的基础是车里有很多人。但一台车里多少时间有多少个人需要乘上一个比例系数，每个人用不同的屏幕，这在投入产出比上没有太大的价值」。
部分或完全认同。
虽然那之后几度成为行业话题的小鹏 G9 上，保留了仪表屏的同时还采用了双 14.96 英寸的联体屏设计。单以数量来说，三块屏幕确实显得稍微「理性」了那么一些。
当然，屏幕硬件只是起点。在小鹏的品宣中，小鹏 G9 的 5D 音乐座舱会随着音乐与剧情的变化，调动氛围灯、扬声器矩阵、空调、香氛、座椅等等座舱硬件与用户感官互动，来实现更沉浸的体验。
同样是在 2022 年，尚未正式上市的星途「战略车型」瑶光上，甚至玩起了常见于桌面显示器上的曲面屏形态。不仅如此，品牌还贴心地把屏幕曲率标了出来，来自京东方（BOE）的柔性屏与美国康宁（Corning）的大猩猩玻璃也被重点提到。
跟友商们花的心思相比，当 AITO 问界 M5 真的把一块 15.6 英寸标准 16:9 平板电脑似的屏幕「塞」进驾驶舱正中央时，好像多少又显得有那么一些「保守」了。
不光是外形相似，搭载鸿蒙车载 OS 的这块屏幕，在 HMI 交互设计与 UI 设计与移动设备的鸿蒙 OS 极为相似，所有软件的可视化效果与交互逻辑也像极了一部平板电脑。
当然，也不是所有车企都在屏幕本身上花去那么多心血（成本）。
9 月初公布的领克 06 Remix 搭载了一块 12.3 英寸的横向高清中控屏，而且少见地采用了偏向驾驶员的设计。同时，品牌还不忘提醒在尺寸上相对保守的这块车载屏幕，是支持 NTSC 85%色域显示的。
在座舱体验向来以严谨而著称的蔚来，在这场起始于屏幕数量的竞争中，也准备好了自己的作战方案。
作为「PanoCinema 全景数字座舱」这一概念的重要组成部分，蔚来与新兴 AR 供应商 Nreal 合作打造了专用设备「NIO Air AR Glasses」。在 NT2.0 平台车型（ET7/ES7/ET5/EC7/新款 ES8）中通过 Type-C 有线连接后，设备可以投射出视距 6 米外等效 201 英寸、视距 4 米外等效 130 英寸的大屏幕，支持 60Hz 刷新率。
另一款在 NIO Day 2021 上同时宣布的 VR 头显，不出意外的话应该也正在路上了。
同样是智能座舱屏幕，又何必一定要是实体介质呢？
再来看一位车载屏幕领域的硬核玩家。
5 月份飞凡 R7 公布座舱的时候，媒体同行们还给它起了个「堆料旗舰」的雅号。无论是全球首发搭载华为视觉增强 AR-HUD 平视系统，还是 43 英寸的宽幅真彩三联屏，都为这辆车赚足了眼球。
不久后，飞凡 R7「屏霸」之名不胫而走。座舱正中间那块 15.05 英寸 AMOLED 超清中控屏，提供了 2.5K 分辨率、100% NTSC 超高色域、60Hz 刷新率、200PPI 像素密度和 1000000:1 的超高对比度、180°超广可视角等等特性。
这块目前国内最长的屏幕，应用了当今最先进的车载显示技术，它的存在硬是把车机屏幕素质卷到了新境界。连华为提供的视觉增强 AR-HUD 系统，都能在驻车时拿来播放视频内容。飞凡 R7 产品团队脑洞大开的背后，是对 AR-HUD 显示亮度等核心指标，提出的极高要求。
我们所看到的这些，只是一个侧面，正如几乎无法在保证可读性的前提下把所有的产品形态放进同一篇文章里。而逻辑是相通的，座舱屏幕的变化只是表象，根本原因还是因为人变了。
屏幕内卷的背后，是更加硬核的现实
还记得奔驰 EQS 亮相时，那块惹眼的 MBUX Hyperscreen（MBUX 超联屏）带来的视觉冲击力之强，令人完全无法忽视其存在。彼时，用编辑部同事开玩笑的话说：每一个像素之间都流动着尊贵与奢华。
不难发现，如今即便是售价十几万元的车型，在各种层面的营销中也要或多或少地提到车载屏幕，更不用说那些定位定价更高的产品。强调尺寸几乎已经是标准操作，材质、色域、刷新率、对比度、可视角度、像素密度、支持 HDR 等等元素，都可以拿出来说一说。
车载屏幕在产品营销中的比重增加，并不是因为汽车本身的故事讲完了，而是用户的诉求变得更加复杂和多元了。
IHS Markit 关于智能座舱的研究结果显示，用户对于汽车座舱的诉求已经从强调安全为主，转向了对于主动智能、内容和服务的需求。在此基础上，用户也愿意为了娱乐功能、中控大屏与 OTA 支付更高的额外成本。
很大程度上，今天汽车用户们对车载屏幕的明确感知能力，是因为已经在电子消费品上经过了相当长期的「教育」。从智能电视到电脑显示器，从智能手机到平板电脑，即便用户们一时之间说不出来那些数字和指标能够与哪些体验划等号，至少他们也会凭直觉告诉你，分辨率和刷新率一定是越高越好，边框一定是越窄越好。
受访的飞凡 R7 智能座舱产品团队成员表示，好的屏幕素质在今天已经成为必选项，是因为用户们的眼睛已经变得非常难以满足。不管是越发细腻和复杂的手机屏幕，还是家中的大尺寸高分辨率电视，每天与这些设备为伍，大多数用户已经能够轻易分辨显示素质的优劣了。在这一事实面前，无论是硬件所承载的内容，还是车厂想要给用户提供的功能，好的显示素质都是基础的保障。
相较之下，尺寸早就已经不是唯一能够带来价值认同的产品属性。
蔚来汽车就是十分典型的例子。蔚来车型最常用的定制 12.8 英寸座舱屏幕在尺寸方面一直都是相对比较克制的，放在整个行业中来看也是如此。一位专业蔚来车主向我们表示，这块屏幕与其承载的系统，能提供不错的交互体验，能做到恰当、高效、不打扰。而在恰当的地方，恰当地存在，传递给用户恰当的内容，是将来的车载显示生态的关键。
有专业人士认为，随着消费者脑海中对于电子消费品和车载显示设备间的认知界限越发模糊，用户对车载显示素质的认同程度、操作系统的交互便利性、系统的反应速度和流畅程度，是难免要和电子消费品进行主动或被动比较的。
而在那之后，用户也会有自己的结论。
行业内经常讲一句话叫做「硬件决定体验的下限，软件决定体验的上限」。但无论是消费者还是从业者都容易陷入一些误区，比如：
参数与体验并不能直接划等号，盲目追求参数而忽略了与之匹配的内容和交互的话，产生的影响更加不容乐观；
不会有那么多人了解，对比度、色域、亮度是相对更加直观影响视觉体验的三项参数；
不会有那么多人知道，盲目推高车载屏幕分辨率与刷新率，会对座舱系统的计算资源和传输效率造成巨大压力；
不会有那么多人关心，对汽车用户来说，200PPI 左右的像素密度，已经接近人眼在一臂长度的距离上能够分辨的极限，而过高的像素密度不仅会造成工业层面的良品率低下，还会在运行过程中大量发热；
不会有那么多人在乎，像奔驰、宝马、蔚来那样，很多优质的屏幕体验往往来自于一级供应商的定制，这中间车企会付出巨大的成本。即便已经十分成熟的 LCD 屏幕，光定制的开模费也要一两百万美元，而近几年备受用户与行业追捧的 OLED 则要 10 倍于前者……
就当前的发展阶段而言，无论硬件如何强大，甚至伴随技术下放、价格逐渐友好，如果没有足够友好的视觉与交互设计做支撑，没有足够丰富与有质量的内容打好底，基本上就背离了「好屏幕」的初衷，进而造成大量资源浪费。
因为车规级屏幕的工作环境要在比手机等电子消费品严酷得多，以 GeekCar 的老朋友、车载屏幕一级供应商海微科技的产品来说，从设计到量产，到拿到车企的批产认可，中间需要经历高低温、振动、粉尘、冷凝、结露、烟雾、化学腐蚀、可挥发物、阻燃特性、EMC 电磁兼容、ESD 防静电等等共计 100 多项实验。同时，为避免车辆发生碰撞时屏幕玻璃破碎、对驾乘者造成二次伤害，还要经历复杂的头碰实验。
以在个人电子消费品领域流行的 OLED 屏幕为例，目前手机屏幕采购单价在 30 到 100 美金左右，而车规级屏幕则要达到 500 至 1000 美金。事实上，基于蒸镀工艺制造 OLED 屏幕的特性，会导致其面板面积与良品率成反比。
假设一块常规车载中控屏大小的面板，可以切出六块 6 英寸 iPhone 大小的屏幕。如果面板上存在一个坏像素，卖给手机厂的话，只要处理掉出问题的部分就可以了，还能卖出五块，良品率达到 5/6；而对车企来说，这块屏幕的良品率只能是 0。
据行业人士预测，Mini LED比OLED更加具备成为车载屏幕主流方案的潜质。Mini LED在色彩与对比度达到OLED水平的同时，可以更加轻松地实现比OLED高出一倍甚至更多的亮度，同时无惧于面对OLED面对的烧屏风险，在耐久性、可靠性上Mini LED也要比OLED更胜一筹。在某个时间点之后，Mini LED可能会替代OLED成为车载屏幕的下一个发展趋势。
同时，随着越来越多的车企进入屏幕这条赛道上「开卷」，会对全球范围内的 OLED 产能造成巨大压力，将有可能进入供不应求的窘境。车企对 OLED 屏幕材质的巨大需求，与手机、平板电脑等消费电子厂商能够为材质供应商提供的利润相比，形成了奇妙的供需矛盾。
面对如此巨大的成本，车企也有着自己不得不做的理由。
受访的飞凡 R7 智能座舱产品团队成员认为，放眼望去，车载屏幕在整个座舱的视觉空间中占据了重要的比例，无论是高级感还是科技感，屏幕的存在都相应地承担了表达设计感的职责。而在实际使用中，不管是静态的壁纸和视觉设计，还是动态的内容播放，甚至来自用户的一些自定义与个性化的需求，也需要通过好的屏幕来实现。
正如 OTA 升级给了汽车更加不受限的诸多可能性，当更精美的界面设计、更精致的系统壁纸、更高清更多元的流媒体影音体验进入车中，总需要一个足够「强壮」的躯体去承载这些，硬件层面的冗余当然必不可少。屏幕作为最主要的人机界面承载者，更是如此。
汽车作为大件耐用型消费品，在其服役周期内为使用者尽可能多地提供拓展体验的空间，理所应当。
这才是智能座舱屏幕内卷的真相。
结语
随着硬件与软件一刻不停的演进，加上互联网行业向汽车行业输送的大量人才，这些都成为了用户能在汽车座舱中获得更丰富体验的基石。
到底是更加贯彻多屏主义，还是一块足矣？
在屏幕素质的赛道之外，车企还会卷什么？
AR-HUD 能不能提供驾驶之外的娱乐体验？
除了观影与游戏，将来会不会出现更多基于 AR/VR 的座舱应用？
我想，这些问题不一定要立刻有答案。因为，从车企们把基于物理按键的交互，统统装进屏幕与系统的那一刻起，历史的车轮就已经开始转动了。
