本
文
摘
要
2022年9月29日，中国民航局正式向中国商飞颁发C919飞机型号合格证，标志着我国的国产大飞机要正式进入商业运营了。从1970年我国自主研制的“运-10”飞机立项，到2007年国产大飞机立项，再到如今国产大飞机C919成功取得型号合格证，中国人的“大飞机梦”穿越了半个世纪。这不由得让人再次想起了我们曾经的骄傲“运-10”，当年我们离国产大飞机的梦想是那么近在咫尺，那么触手可及。
先看一组运-10与C919的参数对比
当然了，运10模仿的是波音707，是四发远程客机；C919对标的是波音737，是双发中程客机，两者没有直接的可比性。但从以上的参数我们不难看出，运-10客机在尺寸、起飞重量、航程和运载能力上相较于C919客机都更有优势。那么当年到底发生了什么，让我们放弃了自主研制的国产大飞机呢？
一、运-10的酝酿
回想六十年代，我国访问欧洲，还是乘坐螺旋桨飞机，欧洲媒体笑称中国是“没有翅膀的雄鹰”。于是国家于19７0年８月发出文件，决定上马运10，项目的代号定为“７0８工程”。可见，当时运-10飞机的工程目标是为研制出国访问的专机，为在国际外交场所树立中国的大国形象，定位并不是民用客机。
运10总装二、运-10研制的过程历经艰难险阻
艰难起步。那时候，咱们国家的科研技术人才都刚刚起步，运-10在研发中遇到的困难远远超乎想象。“708工程”原设想以75吨级的轰6作为辅助参照。在1971年来自巴基斯坦的一架波音707客机，因机械故障坠毁我国境内，运-10研究团队先后出动500多人，用了3个多月的时间，对这架残骸的剖析和研究，为当时中国研制大飞机提供了非常关键的数据和思路。除此之外，还结合了英国三叉戟客机与苏联图104客机的技术，运10在这来之不易的借鉴与研发中初现雏形。
恶劣的研制环境。时任副总设计师回忆说：上海市 *** 有个计算中心，但是我们的计算量太大，所以它侵占了其他单位使用的时间。晚上12点以后，凌晨6点以前，这个时间是供飞机设计室研究，所以我们常常是半夜出行，算到清晨曙光出现的时候，骑个自行车回来了。
工作场地是龙华机场的一个废弃的候机楼，夏天龙华机场外面是草地，有很多蚊虫，大家用报纸把腿部和胳膊包起来然后绘图，一方面避免蚊虫叮咬，一方面避免汗滴在图纸上。我们绘制了几十万张A4大小的图纸，铺开来有几个足球场那么大。国外同行有一句玩笑话——当这些文件、资料、试验报告，堆起来的重量跟飞机的起飞重量差不多的时候，你们这架飞机差不多可以起飞了。
“运-10”中外翼总装三、运-10原型机的制造与试飞，成为一代中国人的骄傲
在整个研发过程中，运10只造出两架原型机，第一架用于静力破坏测试，第二架从1980年9月首飞后参加了各种试飞工作，第三架原型机则只造出了60%的零部件，项目就于85年被迫下马了。
第二架运10进行了长时间大规模试飞，先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都，并7次飞抵 *** *** ，是中国第一架飞越”世界屋脊“的自行设计的飞机。到1985年2月，共飞行121个起落、164小时，单次航程达3600千米，速度达974千米/小时，起飞重量110吨，飞行高度11000米，空中时间4小时49分，各项飞行试验证明运-10飞机性能良好，可以在国内任何航线承担必要的运输任务。
1980年9月26日，“运十”飞机在上海大场机场成功首飞。运10飞机的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。整个研制过程没有依赖过一个外国人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
“运-10”飞抵 *** 贡嘎机场运-10比欧洲空客起步晚两年，成功试飞后，使中国成为继英、美、俄、法之后第五个能够自主研发大型喷气式客机的国家。外电评论说，中国航空业与国外大约30年的差距一下子缩短了15年。
五、运-10下马众说纷纭
虽然从头到尾都没有一份明确的文件表示运10下马，但运10依然是在大家都知道的情况下一点点的停滞，永远的停留在了那个时代。
（一）运-10下马经过
运-10飞机第二架首次试飞成功后，由于经费不足，使研制工作难以继续进行。1980年12月，上飞厂写信给国家，要求从经费上予以支持。国家组织一个专家论证组，对运-10飞机的研制问题进行全面论证。
1981年6月的论证结论如下：运-10飞机的研制培养了一支设计、工艺、研究、管理队伍。有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。这个队伍和基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此建议运-10飞机的研制工作不要停，队伍不要散，成果不要丢。此报告上报后，未获批复。
1982年初，上飞再次请求继续完成第三架飞机的研制工作，并表示上海可承担一半研制经费（约1100万元），但仍未获批复。至此，运-10飞机除第二架机继续做少量试飞外（至1985年2月停飞），研制工作基本停顿。计划中的运-10第3架样机的半成品已配齐60%左右被遗弃，运-10的科研人员人慢慢地离开了运-10项目，回到了原来的单位。
停飞的运10（二）关于运10下马的原因纷纭复杂 ，主要有以下几个。
一是缺乏继续研制的经费。实际上运10的研制已经花费了5.37亿元，为了最后的疲劳试验所需3000万元油钱而放弃，那是得不偿失。要知道买一架飞机都需要几个亿，后来更是花费上千亿去购买国外的飞机，所以，没钱这个理由显然是不能说服人的。
因为在运-10整个研制工作陷入停顿的同时，美国麦道公司开始介入以联合研制MD-82客机替代运-10。在运-10正式下马一个月后，中美签署合作生产MD-82大型喷气式客机协议，然后就在运-10总装车间进行MD-82的组装。为满足MD-82生产需要，在原有设施基础上重新投入8200万元进行技术改造，包括喷漆厂房、数控加工工厂、计算机房等。
“运-10”完成从上海到北京的转场试飞，首都干部群众参观“运-10”。二是有人指责民航总局是扼杀运10的主要力量。1981年1月，民航总局向中央财经领导小组提交的《对国产运10飞机的几点看法》中曾经明确表示：机身结构尚存在问题，仪表系统可靠性方面也不完善。同一时期涡扇-8发动机的研制进展也不顺利，漏油问题严重。运-10数年甚至十年内无法投入运营，从可靠性方面要求，民航总局不会购买运-10这种干线飞机。
跑道滑行的运10三是被美国忽悠了。运10客机的试飞时期恰好处于“中美蜜月期”，民航总局认为运10客机技术上显得落后，不如加强和麦道公司合作，引进MD—82的客机进行组装，提高技术水平后再行研制，就这样运10所有的研制工作停止。
但是，美国人却在《财富》杂志里强调：“因为上飞搞过运10，麦道才会跟他们合作，否则不打倒运10，美国飞机都不好进中国市场”。看了美国人的大实话，你有什么感想？
那么引进MD—82的结局就好吗？答案是否定的，在仅仅组装了两台以后，这个搅了运10好局的麦道公司就被老对手波音收了，中美合作的大飞机项目，自然也就一风吹了。
遗留在工厂的运-10一段机身四是运-10技术不过关。 不可否认，运-10确实是存在一些问题。比如运-10机体抗疲劳强度不达标，安全性较低，难以达到民航机实用标准；由于缺乏大型锻模机和水压机，导致大型部件无法生产，采用了小部件拼接成大部件，拼接接口多；不仅仅是制造技术，还包括材料技术差，噪音和油耗太大，经济性不行等等问题。
但是，对于中国当时的工业基础来说，你还能指望它赶上波音和空客的水平吗？世界上有那个国家能够做到在一穷二白的情况下，用10年时间研制出大飞机，还得达到世界一流水准？技术不都是从无到有，从有到强的吗？对于运-10来说我们迈出了最关键的一步，而且是完全独立自主的，这就足够了。
飞哈尔滨的运10五是市场问题。有说当时的中国坐飞机还要开介绍信，一次机票的价格，就是一个普通工人几个月的工资，有多少人坐得起？整个国家的市场本来就非常小，而且我们已经引进了其他国家的飞机了，即便“运-10”真的能够制造出来，但以其相对而言落后的性能，又有哪家航空公司愿意去购买呢？即便真的支持国产购买了，又有哪个人敢去坐这种安全上无法完全保证的飞机呢？民用不是军用，要考虑经济性，不可能用整个国家的航空业亏钱的方式来支持“运-10”的发展，也不可能用中国人的生命安全作为赌注来为“运-10”提供改进的机会。
在此，我只说一句，看看我国的航天和高铁是怎么发展起来的，要是这样的话，我们就真的只剩下买买买了。
运-10静静地停放六是当时航空部门路线问题。在航空工业部门历来就存在自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。
由于历史原因，中国航空工业的建立不是设计为先，而是生产优先，最终形成了重生产、轻设计的传统。甚至提出了设计为生产服务的口号，这种做法没有将研发和设计作为整个工业活动流程的中心地位，重生产现有产品或仿制现有产品，轻视设计和创新。
公平地说，重生产轻研发的航空工业管理体制曾经为新中国立过汗马功劳，在上世纪五六十年代那样困难并遭受外部威胁的时期，生产出上万架飞机，为国防做出了巨大贡献。
10年后的19８0年9月2６日，运10在上海试飞成功。然而，航空工业的主管部门却一直对运10项目持反对态度。这里要提醒的是，第一，运-10项目是在航空工业部的体制外进行的，这触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力。第二，运-10走了一条自主开发、自主设计的道路，而航空工业主管部门的主导思维却正好相反。
运-10客舱为什么一个工业的主管部门反对自主开发和自主设计？这就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。中国航空工业是在苏联援助下奠定基础的，“一五”计划中苏联援建的1５６个重点项目中有1３个是航空工业项目。当时的做法是，在中国迅速复制苏联的生产工厂，按照苏联图纸生产苏联设计的飞机，见效快，容易出成绩。一般来讲，高度技术密集型的航空工业是需要长期的技术积累和沉淀的，很多时候是前人种树后人乘凉。这让航空工业的领导者几乎完全丧失了自主设计的信心。在这种条件下，航空工业逐渐形成一种长期积淀的“产业文化”——仿制技术文化。其根本特点就是不相信自主设计。
事实上，到19８0年代中期，７0年代末提出“科学技术是生产力”所引发的自主研发热潮，已经让位于引进技术和引进外资的“以市场换技术”的热潮。就在运10下马前后，中国汽车工业中的红旗和上海牌两个产品开发平台也被抛弃了。在这种大势下，一个自主开发的运-10平台乃至本土技术能力的发展都在决策人的视野中变得无足轻重。直到1991年的海湾战争，被美国空中力量所震惊的国家有关方面才又想到大飞机的重要性。
运-10总装六、运-10下马对我们的启示
（一）运-10下马带给我们的损失
运10下马使我们流失了用15年时间储备的人才和科研技术，运10是一个大平台，平台倒了，人才和技术自然也就流失了。在合作组装外国飞机的过程中，中国人只能学到局部的制造技术，学不到最重要的设计技术。更重要的是被外国卡脖子，最后因为对方的翻脸而满盘皆输。
运10下马也导致中国民航客机的发展上停滞了近20余年，直到2006年2月9日，发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》，把大型飞机的重大专项被确定为16个重大科技专项之一，这又才重新开启了中国民航客机的发展，而此时西方国家和我国在民航领域的发展差距被拉大到了50年以上。
反观欧洲空中客车公司，1970年12月才成立，进军民航领域，几乎和我国的运10客机的立项时间同步。而今天，空客经过30年的发展，已从飞机制造业的挑战者成长为行业的领导者。成长为全球最具有影响力的航空制造与研发企业，在国际民航市场上占了较大的份额。
为此有分析认为，尽管当时运10客机要落后于世界先进水平，但如果坚持研制工作，投入商用，今天的中国航空工业将截然不同，所有配套设施均能实现独立自主，甚至可以在国际市场上挑战波音和空客
运10客机的驾驶舱（二）运-10给我们的启示
事实证明，“核心关键技术是买不来的，敌人不仅不想让你买到，而且还想让你自己搞不出来”。我们从运-10项目血淋淋的教训中，必须深刻意识到两点：第一，以制造业为核心的现代化工业是中国未来经济发展的根本所在，任何诋毁和破坏制造业发展的阴谋通常都包藏祸心。第二，中国现代化工业技术的发展，必然带来与老牌工业化国家的直接对抗和较量，我们不怕较量和博弈，但我们必须谨防境外势力通过炒作社会问题对国家重大科技工程和工业技术发展的攻击。
回顾运10激动人心而又令人扼腕叹息的历程，再看看今天美国对中国全方面的围追堵截，集国家之力对华为等中国科技公司的打压，让我们深深的感受到，“自力更生”这四个字蕴含的哲理与生命力。对像我们这样一个大国来说，拿来主义只能让自己永远过着仰人鼻息的日子，独立自主、自力更生、发愤图强才是我们睥睨天下，不畏惧任何打压威胁的不二法门。
尽管我们的C919还不尽完美，正如当年的运10一样，但只要我们坚定自主研发的路线，假以时日，我相信，未来我国在民航领域的发展能够取得突飞猛进的发展，并达到世界领先水平。
配套运10客机研制的涡扇8发动机
