本
文
摘
要
对于运十有一种非常有市场的观点，就是——运十下马耽误了中国大飞机项目三十年。
——运十并没有完成试飞科目，远远没有达到可以交付使用的阶段。事实上，运十从立项到下马，已经搞了十五年了。完成交付使用，至少还要十年。也就是2000年中国可以有波音707级的国产飞机了。当然，这也是假设。也许十年，也许更久。
1986年，国家财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运-10飞机研制计划彻底终止。
拼接的蒙皮和满满的铆钉
很多人质疑，三千万都拿不出，买飞机的钱有，研制的钱却没有？
——1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1.7亿元，拨流动资金1.6亿元，共计3.3亿。同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架。
1981年6月18日上海航办副主任蒋祖同汇报运十飞机的研制情况，提出了三个方案：一、搞十几架，约需经费2.8亿元；二、搞8架，约需经费2.2亿元；三、搞到03架为止。
3000万不是结束。不是说给了这3000万，运十就成功了。是将第三架散件的飞机装出来，需资金3,000多万元。02号机已经完蛋了。没办法继续飞了。所以组装03号机。后面还有N个3000万。
要知道，在1980年，全国财政收入才1159.93亿。1970 年更可怜，只有662.90亿。另外，1980年的汇率是1.49。3000万人民币折合2000多万美元。
运十是中国第一架起飞重量达到一百吨的大飞机。
运十的驾驶舱
——其实真的不是啥长脸的事。
运十，混合级布置124座，最大载客：179人。机长：42.93米。空重58吨
MD-90-40，混合级布局载客180人。机长：46.51米，空重37吨。
看明白了吗？人家飞机更大，载客量更多，却少了二十吨的空重。想想带着这二十吨的重量满天飞要耗多少油？
有些人认为，如果继续坚持下去，不断改进，提高，飞跃。就能够发展成中国的大飞机。
——飞机不同于其他东西，更改任何一项东西都需要大量的计算、实验和试飞。当然更需要大量的时间和金钱。
运十虽然名义上是大型运输机。最大商载只有15吨。即便不下马，成功了。也永远改不成运-20那样的大型飞机。要造大飞机必须重新设计。印度的LCA光辉战斗机发展了三十多年。到现在也没发展出歼-20来。
运10的总体设计，是在美国波音707的基础上（早期通过各种渠道获得的残骸、样机，后来引进了相关资料），总体仿制、局部改进而成的。运10工程中任设计组组长的熊焰在《一次有意义的攀登》一文中就正式披露了Y10研制过程中曾经购买707图纸并对照其进行修改。
——所以别再吹什么自力更生，自主研发什么的。
民航总局的报告成了打压国产飞机的罪证，沈图成了替罪羔羊。
民用航空总局提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出：
“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”
涡扇8
——改成落后几十年的波音707还要多久？要多少钱？
“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”
——最起码发动机就没解决吧?航电都是引进的707备件。引进目录里的电子设备有58项。都是最值钱的，最关键的。
“要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”
——这个较长应该说比较客气了。连三机部定的时间都是十年。
“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”
——没有参照的机型，波音707都赔钱。
“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无订货已在1979年停产。”“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年1980年，年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”
——注意，这个是民航总局的罪证，波音707使用率不高，可用二十年，不是民航总局二十年不买别的飞机。民航总局不要类似波音707的机型。那比707更不如的运十哪？
——我造了，你就得买，赔钱是你的事。你要不买，就是打击民族工业。你就是洋奴。
民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。
——没人买的东西，造了干啥？
——民航总局说的难道不是事实吗？
纯商业性质的民航运输飞机在追求性能的同时更加需要重视经济性、可靠性、安全性和出勤率，要求相比同类军用运输飞机更高，因为时时都要以普通乘客而非军人的需求考虑。
你看印度天天摔飞机，那是军用飞机。民用飞机如果摔了一架。那是天大的事。
运10工程中任设计组组长的熊焰在《一次有意义的攀登》一文中就正式披露了Y10研制过程中曾经购买707图纸并对照其进行修改，而且指出Y10的研制并未进行足够的调研，其风洞试验不完善等很多问题。
对于708工程样机，我们的评价也许只有“土法赶制创造的奇迹”适合他。面对当年中国的实际工业环境，运十在设计中的大量设计指标变得极其不现实。由于缺乏大型锻模机和水压机，运十在设计中明确要求的13个一体成型部件只有三个是当时的中国可以做出来的。至于大飞机极其重要的机翼主梁结构，甚至是多片焊接组装的。
运十没有大的机体结构损伤，为什么在执飞170小时后就此打住而迫切需要03架接替试飞？事实上，无论是设计方自己的估算，还是北航专家组的复核，都证明最初的运10样机安全飞行寿命不超过200小时。
这一点只在极少数专业论文和著作中提及，而在运十飞机最后一次执飞 *** 中，机体形变达到了骇人听闻的40cm（一般的机体形变都在十几cm），这一状况直接导致了原本就不牢靠的机翼主梁弯曲出现裂纹（也就是传言的100小时崩大梁），如果再上天，极有可能解体。
尾部的钢索
液压助力传动不达标，运十采用了一个软式机械操纵为主的飞行操纵系统，调整片助动控制方式。简单说就是飞行员的操纵杆通过钢索连接飞机各处的舵面，并通过小调整片减轻飞行员操作负担。别人已经在使用电传操控了好不好？
上海汽车配件厂出品的配套发动机涡扇8（915发动机）吹的神乎其神，但是，自始至终都没安装在运十上。仅安装一台在波音707上的试飞。国家在这款发动机上面就花费了1.84亿。
汽车配件厂，生产涡扇发动机，这个足够吹一辈子的了。
中国第一台自行生产的涡扇发动机，是仿制斯贝202的秦岭，到2007年完全国产化，才装到飞豹上。涡扇5，涡扇6，涡扇8统统都是实验室里的玩意。
运10工程中任设计组组长的熊焰先生撰写的文章说了，原文道：“后来发现仅第一台（915发动机）总装时就有材质差错达448处，……（其中）材质情况不明的有342处”。材料用错了这么多处，其中近八成连咋错的都搞不清。还有更加触目惊心的一段：“第一台915发动机外函道叶片耗用了200台套的材料才挑出一套合格的叶片来，报废材料价格多达450万元。”
运十需要改动的地方太多了。多的不如扔了从新再造一架。
主体结构采用的LC4铝合金，国内根本拿不出与西方7075等牌号相同性能的产品，只能以国产LC4铝合金先将就。由于国产铝合金易裂、而且裂纹扩展快，抗腐蚀性差，而且不耐疲劳，因此运10制造和试飞过程中，部件出现裂纹极为频繁。加上当时运10连结构的疲劳寿命试验都没有做，因此只能在确保安全的情况下，估算出200小时的安全寿命，用于完成试飞大纲的基本科目试飞。
——这个必须换吧？
发动机要换成CFM56吧？据运10飞机项目组研究：如改装先进的CFM56型发动机，将使燃油消耗率下降20%，大大提高经济性，噪声水平也大大降低，可满足FAR－36的第三阶段噪声标准要求。JT3D是五十年代的玩意儿。美国都不生产了。
——这个必须换吧？
更清晰的大图，看拼接的蒙皮
当时严重缺乏很多大型部件的生产能力，运10不得不大量采用土法上马的解决方式：大型的整体蒙皮做不了，就用多块小型蒙皮拼接；大型的整体锻造结构件做不了，就先拆分成几段先锻造好，然后焊接组合。这些做法在短时间内解决了先把飞机造出来的问题，但在长时间使用中，必然导致大量的结构质量和寿命、安全问题。
——这个必须换吧？
航电是五十年代的。从发动机到惯型导航仪,从雷达设备到通讯设备均需进口。必须更新换代吧？
还剩下啥？
