本
文
摘
要
全球最大集装箱航运联盟协议将在两年后终止。
1月25日，地中海航运（MSC）和马士基共同宣布，双方一致同意于2025年1月起终止2M联盟运营。2M联盟的缔造者地中海航运和马士基是全球最大两家集装箱航运公司，控制全球约1/3集装箱运力。
在联合声明中，马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）和地中海航运首席执行官索伦·托夫特（Soren Toft）表示：“MSC和马士基认识到，自两家公司于2015年签署为期10年的联盟协议以来，情况发生了很大变化，终止2M联盟运营将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。我们非常感谢此前建立的伙伴关系，并期待在协议的剩余时间内继续进行强有力的合作。在此期间，我们仍然致力于为地中海航运及马士基的客户提供2M联盟服务。”
针对双方终止联盟的原因，上海国际航运研究中心国际航运研究所所长助理郑静文表示，经历了这几年的疫情影响，马士基和MSC的运营方向已发生明显变化。马士基主要做全程物流，更多布局端到端。这两年，马士基除了订购甲醇燃料船这类零碳排放的船队外，就没有再订购任何一类其他的集装箱船了，资金基本用在收购陆运配送公司等方面的投资上。但MSC基于这两年的高收益，开始加码订造新船，目前其新船订单的占比非常高，在这些新船交付后，MSC船队运力将大增。
Alphaliner发布的数据显示，截至1月6日，MSC新船订单量为124艘，运力共计1，727，210TEU，占其总运力（4，600，851TEU）的37.5%；马士基新船订单量为31艘，运力共计376，413TEU，仅占其总运力的（4，228，174TEU）的8.9%。
郑静文进一步表示，从监管的角度来看，欧盟监管要求联盟运力的航线市场份额不得超过30%。随着MSC新船订单交付，联盟的航线运力份额可能会超过30%，可能将碰触到一些限监管制。从双方经营战略来看，联盟化运营不利于马士基的个性化服务目标，其船队在联盟状态下，可能会由其他班轮公司运营，不利于全程物流服务的进行。对MSC而言，则似乎更倾向于规模竞争的手段，所以两家公司的经营战略已经发生了比较明显的转变，若继续联盟，未来双方的磨合会更加困难。
“未来，马士基的经营路线，将相对独立，但不排除会和一些小公司合作，但此类合作将偏向于具体合作，有针对性地提升自身服务品质，通过提升服务的附加值来绑定客户，争做航运业的‘爱马仕’，而不是通过低价高频率班次的方式（参与市场竞争）。”郑静文称。(来源：财联社、财新网）
