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文
摘
要
[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]
2022年，新能源车与燃油车交接的序幕，终于拉开了。比亚迪们“杀”红了眼，曾经叱咤风云的合资品牌开启了退市大幕。据中国汽车工业协会数据，新能源汽车方面，我国近两年来高速发展，连续8年位居全球第一。2023年，新能源车企们将继续发起猛攻。爱卡汽车基于新能源汽车行业过去一年来的发展，和汽车行业的惯性规律，从上中下游各产业链环节的发展情况，预判未来一年新能源车行业发展的十个趋势。本期《爱卡独角SHOW》，将为您一一道来。
1、动力电池技术仍处瓶颈
动力电池的技术升级、迭代仍在进行中，但2023年可能依然还是以磷酸铁锂电池和三元锂电池为主要解决路径为主，4680电池、固态电池、钠离子电池等目前看扔不具备规模化上车的充分条件。
动力电池技术还有很大的提升空间，动力电池研发还在继续推进，因此最大的瓶颈还是电池性能与下游需求之间的不匹配，电池的能量密度、循环寿命、快充等性能还需要进一步提升。总之，技术才是最根本的。
2022年11月3日，宁德时代表示，钠离子电池方面，宁德时代在电池系统集成方面开发了AB电池系统解决方案。特斯拉美国加州弗里蒙特工厂生产了86.8万颗大圆柱形锂离子电池电芯，能够支持1000辆Model Y(配置|询价)车型使用。2022年的广州车展上，长安深蓝方面表示：半固态电池已经进入工程化研发阶段，2025年将搭载整车应用。2023年1月2日，中国动力电池厂商国轩高科在投资者关系平台上称：半固态电池匹配客户需求，预计今年批量交付。
2、车用芯片价格还将上涨
疫情多久，“缺芯潮”就有多久。持续三年之久的汽车“缺芯潮”迄今为止仍未过去，虽然汽车芯片短缺现象有所缓解，但远未到唾手可得的地步。截至2022年底，受汽车芯片短缺影响，今年全球汽车市场累计减产约418.6万辆汽车。
不少车用IDM厂商呼吁重新谈判合同，欲达到争取更多汽车芯片代工产能、维持或下压价格等诉求，但难以实现。2023年大部分汽车芯片的代工价格并没有下调，也没有维持2022年的水平，而是按照台积电、联电、世界先进、格芯等晶圆代工厂的意愿调整。因此，2023年大多数汽车芯片代工价格将继续上调，汽车芯片价格极有可能接着涨。
对联电、台积电等芯片厂来说，汽车芯片最少要1年甚至2年的验证时间，与手机芯片相比，至少是3-4倍的时间差，二者的产量相差约10倍之多，投产3C芯片的回收与产值短时间内即可实现，但车用芯片则否，验证需要时间，市场也存在很多不确定因素，最终需求量也无法确定。
3、上游原材料延续紧平衡
目前，锂、镍、钴等原料价格，虽然因为近期新能源车终端市场需求的下降，但没有出现因为产能过剩而导致的供大于求而降价，因此，锂电上游的金属原材料价格仍然稳定。
金属价格不太会因为产能扩充，而出现降价的情况，因此，2023年上游金属矿的价格还不会出现转折。对于新能源车下游市场的激励政策，在2023年仍是产业政策里的重中之重，这也为原材料上游的价格稳定提供了一定保障。
4、主要市场消费需求放缓
2022年，国内新能源车市场渗透率已达到30%，中国的新能源市场占比全球近一半，因此2023年新能源车市场难以实现高增速。再加上年初的国补全面退出、主流车企涨价等，疫情对消费者的收入影响还没恢复之时，购车需求还将趋于保守，主流市场增速并不乐观。
与中国情况相类似的还有，英国、法国、瑞典、挪威、意大利、西班牙、芬兰、葡萄牙等欧洲国家，新能源车市场渗透率也达到了30%，消费潜力同样不容乐观。
而美国市场的渗透率在7%左右，日本仅有1%的水平，发展潜力看似旺盛。但是拜登 *** 对现阶段的补贴政策提出了较高的前提条件，新车必须在北美市场组装、且电池材料不得由外国实体提取、加工或回收等，地缘保护也就限制了美国新能源市场爆发的可能性。日本市场虽然只有1%的渗透率，但是受限于日本本土品牌在新能源发展的滞后，市场也不被看好。
5、“3万美元”效应成为主导
纵观国内外新能源车市场，未来主流电动车型的价格锚点将由引领性车企所主导，在当下的语境中，这一车企有两个参考标准，特斯拉和比亚迪。在今年年初国补退出的背景下，受市场竞争和成本制约两大因素的影响，特斯拉和比亚迪采取了“一增一降”不同的应对策略，而这两家车企的主销车型，都在3万美元的价格区间。我们将其称之为“电动车的3万美元效应“，即：3万美元有望成为电动车最重要的竞争价格带。
特斯拉中国Model 3(配置|询价)/Y目前的售价，已经是来到了传统燃油车企的盈利结构区间内，考虑到相同定位车型燃油车与电动车的成本差异，我们预测未来特斯拉中国的Model 3/Y起售价可能还有些许下调空间。当然，特斯拉中国的售价之所以能够做到比较的“亲民”，主要还是因为背后有中国最大汽车市场以及完备的新能源车产业体系支撑。
通过比亚迪财报中较低的毛利率可以看出，现阶段比亚迪的EV车型不具备较大的降价空间，反而对于比亚迪而言，更紧迫的应该是思考要如何提高比亚迪EV车型的溢价能力，也就是卖的更贵。因此，国补的退出，低毛利将不断驱动比亚迪价格上涨的动力。
3万美元价格带，是电动车最接近冲击传统燃油车核心腹地的平衡价格带。同时，主流购买力也决定了最真实的市场
需求。因此，国内电动车市场以特斯拉和比亚迪为代表车企的主流产品售价基本都锚定了3万美元的价格段，将使其他车企不得不跟随加入到这一主流价格段的市场竞争中。
6、PHEV增速仍将领先于BEV
什么样的新能源车是现阶段最受欢迎的？消费者的选择就是最有力的答案。不管在我国，还是在全球范围内，BEV无论是补贴、牌照、限行政策方面，都享受了比PHEV更高的待遇，但现实是更多消费者依然更愿意选择PHEV。2022年，国内PHEV增速达到167%，相较而言BEV增速为85%。
原因很简单，因为PHEV加油就能跑，没有续航焦虑，能够提供和传统燃油车相当的出行自由度。油电混合仍是主流消费家庭在经济性、便利性等多个维度考量下的合理选项。
政策推动只帮得了一时，市场最终还是会回归理性。2023年，油电混合与纯电相比的便利性，不会发生根本性变化，我们预测PHEV增速大概率仍然会高于BEV。
7、同质化严重，价格战不可避免
新年伊始，新能源汽车国家补贴政策正式退场。最后一波红利下，车企销量创新高，也触发了各车企的价格战。更令市场关注的是，在本土车企无法继续享受补贴红利的时候，特斯拉接连几次降价了。
另一方面，由于愈发完善和成熟的新能源车供应链体系，各品牌推出的车型在硬件配置上基本雷同，车载芯片、屏幕数量、激光雷达、智能驾驶辅助系统等，差异越来越小。另外，受制于新能源行业整体发展，技术创新已经处于一定的瓶颈期，同质化也越发严重。高毛利率的车企将逐步压低毛利，低毛利率的车企将尽可能以最大程度保持之前的毛利率水平。
8、造车大门正在关闭
2022年，新能源浪潮退去，新势力谁在裸泳已基本显现，恒驰汽车、绿驰汽车、牛创新能源等事件接连上演，造车大门开始关闭。同时，新能源行业的挣钱与烧钱，也让该行业竞争愈发激烈，资本家也不是傻子，估值中枢大幅下滑，所剩的新能源车晋级门票已然不多。
而以传统车企为背景的新能源品牌，如埃安、岚图、阿维塔、深蓝、飞凡、智已、极氪等，依靠强大的传统实力，已经显现出“底蕴”的力量；同时，也有即将拿到入场券的小米汽车，造车大门在关闭的同时，也将有实力的选手留在其中。
我们预测，埃安的发展势头将迎来新的高度，小米汽车将成为热搜常客。
9、“企业家精神”愈发关键
新能源汽车行业出现了一个值得关注的现象，产业链上涌现出一大批“网红”企业家：宁德时代曾毓群、蔚来汽车李斌、小鹏汽车何小鹏、理想汽车李想，小米雷军、亿纬锂能刘金成、开沃汽车黄宏生、威马汽车沈晖、牛创新能源李一男、特斯拉马斯克等等，他们的一举一动，都能够引起不小的轰动和热议。
弘扬企业家精神、发挥企业家作用，对消费者形成正确的公共引导，对正处于由大变强建设关键期的中国汽车业来说，恰如一场及时雨，将为行业发展带来方向性指引的作用。
10、中国新能源军团加速“出海”
新能源车出口量高速增长已成为我国汽车行业的最大亮点之一，能否成功打开海外市场，不仅考验供应链的能力，更考验着商务拓展能力。2022年，以比亚迪、上汽、蔚来为首的新能源车企接连试水订阅、租赁模式，以一种全新的取巧的品牌推广方式输出世界。而目前，“以租代售”的模式不失为一种提升品牌价值的拓客“捷径”。
全文总结：乘联会认为，2023年新能源乘用车的销量目标预计为850万辆，渗透率可达36%。汽车行业在加速迭代，市场格局不断变化演进。2023年中国依然会是全球最大的汽车市场，是新能源汽车的中心。除了文中讲述的十大趋势外，借助汽车电动化、智能化新机遇，中国已形成了自己的产业链优势，汽车产业新业态，也带动中国本土供应链的快速发展，实现上、中、下游企业的协同与合作，降低对海外供应链的依赖程度，为未来我国汽车产业的发展壮大奠定了坚实的基础。
