1977年3月27日，位于特内里费的拉斯帕尔马斯机场上方突然发出一声巨响。原来迫降在此处的两架客机发生严重碰撞，并且燃料泄漏造成了爆炸，这就是被称为世界十大空难之首的“特内里费空难”。

这次空难使飞机上583人失去了宝贵的生命，伤亡数字让人咂舌。对于遇难者的家属们来说，这无疑是一场噩梦，许多人也因此开始谈飞机色变。

令人震惊的是，两架飞机上的机长都是经验丰富的老机长。他们驾驶的原本毫无交集的飞机，为什么会发生伤亡这么惨重的碰撞？事后调查发现，这次事故背后的原因是一连串“巧合”引起的，这些“巧合”又都出在哪里呢？

一、还原事发现场

位于非洲西北海岸的加纳利群岛是一座美丽的海岛，这里一度被认为是天堂般的存在，还曾是著名女作家三毛的故居。

因为它冬暖夏凉的好气候以及迷人的风景，这些岛屿成为了一处不错的旅游胜地，每年都会吸引大量游客前来此处旅游度假。

1977年3月27日下午1时，位于拉斯帕尔马斯机场里的花店突然发生了一起炸弹袭击，爆炸造成了八人受伤，并且当地的航空主管单位还得到一个消息：机场里还有另外一枚炸弹！

消息一出，为了联合警方对机场展开全面搜查，当地航空部门立刻关闭了拉斯帕尔马斯机场。这导致众多目的地在此地的飞机无法继续在这里降落，只得被迫转向相邻位于特内里费岛的洛斯罗迪欧机场待命，等待这边排除危机后再回来。

而这次空难的两架主角飞机，其中一架是泛美航空PA1736号航班。这是一架波音747-121型客机，这个航班上一共有378名乘客，其中大部分是准备去加纳利群岛享受假期的退休人士。其机长是拥有21000小时飞行经验的维克多。

另外一架是荷兰皇家航空的M4805航班。这是一架波音747-206B广体型客机，这架飞机是在当天早上9:31由荷兰阿姆斯特丹起飞，机上一共有235名乘客。其机长是该公司的明星机长，也是公司代言人范赞顿。

范赞顿有超过12000小时的飞行经验。但是他一直担任训练新进飞行员的教官，很少参与飞行，就连副机长的证书也是他亲自颁发的，这次是他近三个月来第一次执行飞行任务。

拉斯帕尔马斯机场的关闭，对荷航机长范赞顿来说是个很不好的消息。因为荷兰皇家航空有一项规定，这项规定是为了防止机长疲劳驾驶，严格限定每次飞行过程中机组人员的执勤时间。

如果超时的话，机长不仅会受到处罚，而且这次航班以后的飞行将不能由他来继续执行。范赞顿这次就处在超时的边缘，这让他很是焦虑。

而另一边的泛美航空因为燃料充足，所以机长维克多申请在天空继续盘旋飞行，不在洛斯罗迪欧机场做停留，以便等待拉斯帕尔马斯机场开放，但是这却遭到了空管人员的拒绝。

前边所说的洛斯罗迪欧机场是一个小机场，跑道只有一条，停机坪也不大。通常只是用来应对小型飞机或者一些私人飞机，而不是波音747这种巨无霸飞机的。此时机场内的停机坪和跑道上，挤满了等待主导机场重新开放的国际航班，整个机场乱成了一锅粥。

不仅如此，因为这天恰好是休息日，机场人手不足，只有两名空管人员，他们之前从未处理过如此繁重的任务。怎么在这个小机场容纳下这两架广体型客机，就成了这两位空管人员头疼的问题。

最后两名空管人员想出了一个办法，他们打算让两架飞机依次进入跑道，行驶到尽头后再掉头起飞。于是两架飞机陆续降落在机场上，加入到了塞得满满当当的机场中。

此时飞机上已经有乘客开始抱怨。为了缓解乘客们的焦躁情绪，先进场的荷航机长范赞顿说服了空管，同意让乘客进入航站楼休息，然后他利用这段时间给飞机加油。范赞顿的想法的确可以节约时间，但是后来的事实证明，这个决定是造成这次悲剧的原因之一。

接着泛美航空进场后，因为航站楼里已经无从下脚，所以飞机上的旅客只能进行简单的活动，呼吸一下新鲜的空气。当天天气并不是很好，本就乌云密布的空中开始起了雾。这时好消息传来，拉斯帕尔马斯机场已经排除了炸弹威胁，可以重新开放了。

荷航机长范赞顿接到到通知以后，粗粗算了一下，要想不被处罚，必须要在一个小时内起飞。但是新的问题又出现了，飞机加油的时间超出了自己的预期，现在还需要等待半个多小时才可以加完油。

而由于机场狭小，后方已经做好起飞准备的泛美班机也被他们挡住了去路，但是只能等荷航加满油才可以起飞。

好不容易等荷航飞机加满油，四周的雾气却越来越浓，空管人员也很焦急。在空管人员的指挥下，泛美飞机紧随荷兰航空飞机驶入跑道。这时跑道的能见度越来越低，到最后两架飞机互相看不到对方。

此时的两位机长都特别紧张，尤其是泛美航空。因为机长知道，前方的荷航即将掉头起飞，泛美飞机必须尽早撤离跑道，否则很容易出事故。显然空管也意识到了这个问题，他们指示泛美航班在经过第三个岔口的时候离开跑道，给荷航飞机留出空间掉头起飞。

这个指示又给泛美机长带来了新的麻烦。一是空管的口音让他听不清楚，到底说的是第一个（first）岔口还是第三个（third）岔口，此时的泛美航班已经滑到了第一个岔口和第二个岔口之间。

机组人员发现，空管所说的第三个岔口需要连续拐两个大于90度的弯，才能转到旁边的滑行道。这对于波音747这种大型飞机来说，是几乎不可能做到的，而第四个岔口才是比较好的选择。

所以他们推测，空管说的第三个岔口，应该是从他们接到指令后再数第三个岔口，也就是四号岔口的位置。最终他们没有向控制塔报告，决定自行前往第四个岔口。

而另一边，雾气越来越浓，机场的可见度瞬间降到了三百米，空管这时也看不见两架飞机的位置了。于是三方陷入了互相看不到的僵局，只能通过无线电相互联系。

眼见可见度越来越低，荷航机长心里越来越着急，超时处罚意味着他的明星机长身份可能不保，他不能承受这样的后果。

下午五点，荷航完成了在跑道末端180度回转，然后等待起飞许可。或许是太心急了，在没有经过空管允许的情况下，机长就想推下油门，幸好被副驾驶阻止。

在向空管申请起飞以后，空管没有明确下达可以起飞的命令，只是告诉他们起飞后可以使用的航线。但是机长听到了起飞这个词后，立刻就不管不顾拉起油门，打算直接起飞。

在起飞过程中，荷航副机长最后一次借用无线电和空管联络，他告诉空管“我们正在起飞”。不过由于副机长浓重的口音，控制塔没有听清他到底说的是“我们在起飞点”还是“我们正在起飞”。

与此同时，泛美机长听到对方起飞的消息，急忙表明自己还在跑道滑行。空管指示荷航原地待命，并命令泛美离开跑道时及时报告。但是由于信号影响，导致荷航机长只听到了空管说了句“OK”，没有听到让他们原地待命的命令。

二、两架飞机相撞，悲剧发生

正当泛美客机寻找岔口准备离开跑道时，令他们万万没想到的事情发生了，荷航的飞机竟然朝着他们直直地冲了过来！

情急之下，泛美航班的机长直接控制方向盘避让，让飞机冲向旁边的草坪。荷航机长这时才看到泛美航班，急忙让飞机侧翻爬升，一把将飞机仰角抬升到最大。这个操作直接让荷航的机尾重重砸向跑道，力道之大，直接在地面上划出了一道三尺深的痕迹。

但是由于之前荷航机长给飞机加满了油，导致机身十分沉重，飞机一时之间根本无法升空。在荷航机长的拼命抢救下，飞机最终在距泛美航班100米的前方离地。但是此时已经太晚了，荷航机身的下半部分还是以每小时260公里的速度撞向了泛美航班。

在这样高速的碰撞下，泛美客机中段部分被撕裂，驾驶舱后部被荷航客机引擎撞击。虽然荷航客机仍然保持飞行，但是由于发动机受到撞击影响，荷航客机随即失速剧烈翻滚。在扫过泛美中段机身继续爬升一段后，它失控落在四百米外的地面上，爆炸焚毁。

撞击发生以后，两架航班就与塔 *** 全失去了联系。此时空管也不知道发生了什么，还是听到天空盘旋的其他航班报告，才明白事情的严重性。

两架大型飞机相撞的现场异常惨烈，飞机的残骸所剩无几。跑道上响起了巨大的撞击声，坠毁以后由于油箱大量燃油泄漏，现场烧起了浓浓的大火。再加上大雾天气，消防人员的救援工作也是难上加难。

直到第二天下午，这场大火才被扑灭。最终这次空难导致两架客机上583名乘客丧生，成为迄今为止伤亡数量最多的一次空难事故。其中荷航飞机上248人全部死亡，泛美客机上有61人奇迹生还，包括所有飞行员。

三、环环相扣的“巧合”

此次事故发生以后，立刻有来自各国的调查人员展开调查。幸运的是黑匣子还保存完好，没有被大火烧毁，这给调查人员调查事故原因提供了巨大的帮助。

根据最后的调查结果显示，造成这次空难的，是环环相扣的一连串的原因。哪怕有一环不发生，都不会导致这场事故的发生。

第一环就是机场花店发生的爆炸事件。这次事件让航班被迫改降到一个小型机场上。先不说这个机场规模太小，一时间根本无法容纳这么多飞机迫降。再者这个机场设备简陋，没有安装地面雷达，导致空管在大雾环境下无法检测到两架飞机的位置。

而且当天又恰好是休息日，机场工作人员人手不足，根本无力应对这样混乱的情况。这些来自机场的客观原因，大大增加了这次空难发生的可能性。

第二环是荷兰皇家航空公司对于超时的处罚规定。这让荷航的机长压力倍增，情急之下做出了错误的决定。

第三环是荷航机长给飞机加满油的决定。这一决定一是延误了飞机起飞的时间，二是使得机身重量加大，导致避让时难以起飞。最后两架飞机相撞造成燃料泄漏，引发了巨大的爆炸，造成了严重的伤亡。

第四环是在用无线电进行通话时，几方信息同时发送，造成了一定程度的干扰。荷航、泛美、空管三方互相听不清对方的指令，一场悲剧也由此诞生。

3月27日，是世界民航史上最黑暗的一天，这次的空难给航空界带来了巨大的警示。自此以后，很多航空公司都开始改进机组成员的培训方式，增加了机组的整体协作内容。世界各地空管所使用的词汇，也进行了更为规范的调整。

而且航空公司规定，只有在空管明确指示飞机可以起飞时，才可以使用“起飞”的字眼。此次遇难的538名乘客，用他们的生命改写了航空领域的规章制度。代价之惨痛，还望后来者引以为戒，在意外情况下能做出更好的决定，保护每位乘客的安全！