本
文
摘
要
一直以来，在全球范围内，直升机飞行安全始终是各国航空器安全运行管理工作中的重中之重。来自美国直升机安全协会（USHST）的数据表明：直升机的坠机率是所有飞行器中最高的，每10万小时发生3.72次坠机事故（2018年数据），高于热气球、飞艇、固定翼飞机。但由于直升机多在低空坠机，事故死亡率较低，每100000事故当事人中有1.3人死亡，低于固定翼的1.4。
从2005年到2015年，美国直升机事故率已经下降了55%，但这仍无法完全避免事故的发生。
据日本运输安全委员会的统计，1974年～2018年10月25日，日本一共发生436起直升机事故，超过全部航空飞行器事故件数的三分之一，为七个机种中事故最多的飞行器。 在我国也不例外。最近，在江西和上海分别发生了两起直升机一等事故，引起了通航业界的关注—— 8月29日，一架R44直升机在江西赣州执行农喷作业时坠毁。初步调查疑似直升机刮碰高压线导致，民航中南局已经展开事件调查。
8月31日，一架AS350直升机在上海金桥野外起降点执行体验飞行任务后，在地面试车时发生事故，民航华东局已经展开事件调查。
操作环境危险，结构操纵复杂
直升机较高的事故率，与其独特的作业环境和操纵原理分不开——
01 操作环境危险
大多数固定翼飞机在由跑道、固定飞行航线和空中交通管制员组成的受控环境中飞行，相对安全相比之下，直升机需要抵达固定翼飞机无法降落的区域，由于直升机几乎可以在任何地方降落，所以被广泛用于军事行动、搜索和救援，医疗后送以及灭火等危险任务中。
在这些任务中，直升机的操作环境不可预测，恶劣天气、低空敌对行动、山丘或电线等障碍物都会对直升机的飞行安全造成威胁。此外，鉴于其垂直起降能力，直升机的起降频繁程度也高于固定翼，而对于飞行器来说绝大多数坠机事故都是在起飞和降落中发生的。
02 结构复杂
直升机比同等级固定翼飞机具有更多运动部件。直升机有一个主旋翼，一个尾桨，一个变速箱和一个沿着尾梁布置的驱动轴，这些关键部件中任意一个发生故障，都会导致直升机失去控制。而部件越多发生故障的可能性就越大，这些部件的持续运转也意味着磨损更快。
03 操纵难度高
直升机比固定翼更难操纵，需要用周期操纵杆控制直升机的向前和向后飞行，需要用总距操纵杆控制直升机的上升和下降，还需要用反扭矩踏板控制直升机的水平旋转，此外还要用油门来控制发动机的输出功率。如此复杂的操纵导致直升机教学飞行事故率是固定翼的两倍：每10万小时发生12.69起事故。
按照作业类别统计固定翼与直升机的事故发生率，其中私人/公务飞行的事故率是最高的，飞行培训其次。
危险因素多，机组能力要求高
正因为直升机独特的作业环境和设计、操作结构，使得直升机飞行员更容易受到来自外界不稳定因素的影响，也使得直升机驾驶对飞行员提出了更高的要求。归纳起来，全球公认对直升机飞行安全影响最大的十大危险源有——
01 低空线缆
当今城镇、农村的联网电缆密集分布，空中不易辨识，直升机飞行高度较低，在飞行机组不注意时危险就会悄然临近。据不完全统计，目前，低空线缆仍是直升机超低空飞行的头号杀手，飞行机组若对此不高度关注，很可能造成人为事故。
一架直升机实施昼间野外场地起降训练，机组起飞24分钟后联络中断。事后查明，机组在返航时违反规定的飞行高度（真高200米），擅自在地形复杂的地区做超低空飞行，造成直升机与距地高19米的220KV高压线相撞，机组成员全部遇难。
02 盲目搭载配重
直升机货物配载重点要考虑如何科学有效地控制载重量和货物的安放位置两个问题，从而使直升机的重心处于适当的范围之内，既有利于飞行员操纵，又能在飞行过程中保持基本的平衡状态。 事例一架直升机实施转载货物科目飞行训练，机舱内搭载一辆嘎斯69吉普车。地面人员考虑到载重飞行应根据起飞重量限制留有余地，因而对直升机进行了适量加油。
但飞行中，由于飞行员对载重飞行耗油量增加的具体量值了解不够，且燃油告警灯多次闪亮未引起注意，导致直升机燃油耗尽造成发动机停车。机组将直升机迫降至耕地中，着陆惯性使机舱内吉普车向前滑动，直升机中心前倾，致使前起落架折断、旋翼打地，进而打断尾梁，直升机报废，人员侥幸未伤。
03 航线上的鸟禽
各类航空器与鸟类相撞的事故安全高发不断，直升机与鸟禽相撞大都发生在起飞上升和下滑着陆等阶段，由于旋翼的挥舞，鸟禽并不能贴近直升机机身，但高速旋转的气流往往会把肆意横飞的鸟禽卷进旋翼涡流圈，甚至吸进发动机，后果往往很严重。
事例一架直升机执行峡谷景点空中游览任务，起飞后与惊起的鸟群相撞，为防止撞山，飞行员紧急实施水面迫降，事故致使飞行员受伤，2名乘客失踪。
04 低空空气湍流
由于直升机常在山区、峡谷等复杂地形环境中执行飞行任务，而复杂地形、地貌环境中紊乱的低空气流对直升机的飞行安全影响甚大，突变的气流常常会干扰飞行员正常的操纵、损失功率、破坏旋翼涡流，进而引发重大事故。
一架直升机执行高原雪域空运任务，在飞越多雄拉山口前，出现强下降气流，飞行高度瞬间下降近200米，飞行员的努力未能高度急剧下降，造成直升机以较大下降率触山，旋翼及尾浆损坏，人员受伤。
05 旋翼扬起的沙尘/浮雪
管直升机对起降场地的要求相对固定翼飞机较低，但那些松厚的沙尘、浮雪、杂物等，一旦被强大的旋翼气流卷起而漫天飞舞，就会影响机组对外观察能力，失去判断决策的依据，存在发生事故的重大隐患。
两架直升机执行雪域空运救灾物资任务，双机编队飞至降落场时，前机落在指定位置，但后机飞行员却因浮雪被吹起后，无法进行正常观察，带小速度队盲目着陆，致使双机相撞损毁。
06 影响能见度的雾、霾
能见度是影响飞行安全的主要因素，也是决定直升机飞行安全的重要考量标准之一，是确保其安全起降的主要条件。低能见度会造成飞行员对外观察模糊，不能有效地收集地表障碍物、助航灯光指示等外界视景信息，从而引发事故的发生。
一架直升机实施超低空航行飞行结合转场，在接近山区时遇到浓密大雾，此时已不符合飞行条件，但机组没有采取返航或尽早上升高度等正确措施，仍然保持低高度继续飞行，导致直升机偏离航线撞山，机组7人遇难。
07 场地中的鼠蚁
蚁类、蜂虫、老鼠以及其他昆虫一旦钻进直升机内部，就会发生啮食线缆、堵塞管路、腐蚀高精密电器等情况，在排查不到位时，就会造成各类不同的机械故障，引发不可预想的事故。
一架直升机进行野外场地起降训练，飞行中机组发现尾桨操纵系统有卡滞现象，蹬舵的操纵力很大，并最终导致直升机触地报废，机组1人遇难，2人受伤。事后查明：该直升机的维护人员未能查出“系统作动筒”内溜进一只老鼠，其死亡风干后凝成异物影响了系统正常运行，加之飞行员排查故障方法不正确，蹬舵过快过猛，造成了事故。
08 积冰
积冰是被公认的危及飞行安全的严重问题，直升机由于可用功率有限，操纵面较小，对积冰的反应较固定翼飞机更为敏感，更易造成危险。在目前条件下，直升机遇到积冰时只能采取被动避让的方式，避开积冰区，还不能达到真正的全天候飞行。
一架直升机在昼间复杂气象条件下实施航行转场，由于领航员失误导致使直升机入云，并出现积冰。但由于未采取有效措施，直升机最终撞到山凹部而报废，机组7人虽生还但全部负伤。
09 持续滞空的低云
于天气原因引发的飞行事故中，低云事故比例高达55.5%。飞行员在低云中飞行，能见度很差，往往会造成判断失准、操纵失误。对于飞行经验缺乏的新飞行员，低云中飞行容易产生飞行错觉而引发飞行事故。
一架直升机执行海上石油平台人员运输任务，在返回时机组临时改航，在飞入海岸线之后进入大面积低云中，当发现飞行高度明显低于周围山高时，机组盲目调整航线和高度，发生撞山而失事。
10 机组能力限制
我国民航局在民航《航班及飞行机组管理办法》中强调，飞行机组编排应考虑：驾驶员的经历满足所飞区域、航路和机场的要求；飞行机组人员的培训和设备使用能力应满足特殊区域、特殊航路和特殊机场的要求；担任机长的驾驶员必须在过去的12个日历月内曾作为飞行机组成员执行过该机场、航路的飞行任务；飞行机组成员的资格满足特殊运行的要求……
随着直升机执行突发任务的不断增多，管理层必须把好机组搭配的关口，严格落实法规制度，防止交给机组成员力所不及的任务，埋下事故隐患。
一架直升机飞赴海上平台执行运送伤员任务，由于天色已暗，光线对比不够明显，机组连续两次降落均未成功，第三次降落时坠海，机组两人遇难。事后经分析查明：主要原因是飞行员技术不过硬。
人为因素多，管理仍需加强
总结对直升机飞行安全影响最大的危险源，可以发现除了突发的雾霾、低云、鸟撞等情况外，很多危险情况都可以通过加强飞行安全管理工作、切实落实SOP（标准操作）来摒除。
今年1月27日，前湖人队篮球巨星科比·布莱恩特乘坐直升机在美国加利福尼亚州遭遇空难，机上5人全部遇难。据报道，坠机事故与事发当地的大雾有关。这引起了人们对直升机安全的高度关注。这说明，即便是在直升机设计、制造技术过硬的当代，直升机飞行、管理等方面的安全工作，依然需要持续不断地努力提升。
如今，时隔半年多，我国又发生了直升机事故，对作为通航届后发市场的我国来说，这是一个有力的警醒：对于直升机飞行安全是底线，是通航企业日常工作的重中之重，需要时时关注，做到实在的落实到日常工作中，希望这样的新闻日后能越来越少。
