本
文
摘
要
第一篇：骑士归来（１）重返欧陆军团
关键词：轮式坦克部队
他们因优雅的风度而广为传颂，又因血腥的东征而饱受诅咒；他们因长枪重甲而纵横亚欧大陆，又因快速的突击而成为后世军事家的教案；他们曾经历过辉煌，又因贪婪而沉沦失迷，他们就是欧洲中世纪的骑士。
冷战的结束并未给世界带来真正的和平，各国致力于军事力量发展的热情一如既往。曾经主宰地面战场的主战坦克一反常态萎靡不振，相反曾经只是充当跑龙套角色的轮式装甲作战平台却彰显出它旺盛的生命力，特别是在欧洲，新一代轮式装甲车的发展如火如荼，几似当年的骑士军团归来兮。本系列文章旨在通过展现冷战后欧洲大型轮式装甲车研制背景和发展历程，和诸位同好探讨欧洲大型地面武器的设计思路和经验借鉴。
第二次世界大战的硝烟还没有完全散去，意识形态的分歧悄然而起，冷战铁幕既拉开了东西方对抗的帷幕。更是把欧洲引入军备竞赛的无间地狱。在前苏联地面武器力量疯狂扩充的压力下。传统的轻装步兵和骑兵编制在西方国家受到前所未有的漠视，取而代之的是对重装部队建设的过度投入。直到上世纪90年代初期，在第二代主战坦克逐渐装备之后，轻装部队的价值才被重新发现，如今发展以轮式作战车辆为代表的轻型地面武器的热潮席卷了整个欧洲。对于这种价值重新发现的过程，人们却众说纷纭。
快速反应作战理论的兴起
尽管轮式作战车辆早在第一次世界大战初期就已崭露头角，并且在二战中得到了广泛应用。然而在二战高度机械化作战经验指导下，即便是大多数国家未必有美国那样具备发展全球作战理论所必必需的丰厚战略储备，更难有前苏联那样可举全国之力进行军事力量扩张的制度保证，战后各国优先发展的还是承载能力大、对地形适应性强、结构复杂、造价昂贵的履带式作战车辆，轮式作战车辆更多的是扮演跑龙套的角色。
我们可以看到，上世纪70年代发展的法国VAB、联邦德国TPz-1、瑞士“皮兰哈”Ⅰ、比利时SIBMAS和80年代初期发展的芬兰SISU X-180、奥地利“潘德”Ⅰ、瑞士“皮兰哈”Ⅱ、法国VBC90等车型几乎毫无区别。与各国在70年代普遍进行第一代主战坦克的发展和装备、80年代进行第二代主战坦克的发展和装备井然有序的规划相比，各国轮式装甲车辆的发展显然缺乏财政规划的一致统筹和设计上的周密考虑!譬如，在上世纪70年代末期到80年代初期，法国就同时装备了三种6×6型轮式突击炮：潘哈德机械公司研制的ERC 90F4“标枪”装备海军陆战队和伞兵部队，雷诺车辆公司研制的VBC90装备宪兵部队，法国地面武器公司研制的AM×-10RC装备陆军部队，他们之间零部件的通用率几乎为零。更有甚者，ERC 90F4和VBC90两种车辆虽然都使用90毫米线膛炮，但是他们之间的弹药完全不通用。这和90年代开始发展的新一代轮式作战车辆几乎采用完全一致的整体布局、零部件总成模块化等思想形成鲜明对比。
到上世纪80年代初期，持续了近三十年的冷战几乎耗尽双方所有的财富和热情，尽管两大超级阵营之间对峙依然严峻，但是现代战争毁灭性的后果使双方最高统帅部不得不慎之又慎。然而在紧绷的神经下，突发事件和局部冲突却接踵而至，面对这种强度高、时间短、事发地不明确的武装冲突，传统的重装部队显得不是笨手笨脚，就是牛刀屠鸡。从60年代开始一直受冷落的轻装部队，在这种局面下彰显出非凡的应对能力，而强调反应能力快、高机动性和部署能力强的新型轻装作战理论随之而生。素来引领世界军事革命的美国把源于欧洲的这种军事作战理论称之为“快反作战理论”。在快反作战理论的指导下，以美国为首的北约组织也不再需要在全球每个战略关隘都部署庞大的重装部队，而是强调“以节点代替索链”，在目标区域的重要节点部署轻装部队，以应付“辖区”内随时可能出现的糟糕局面。在冲突伊始依靠强大的战略机动性完成集结部署，担任侦察、警戒、支援和护卫任务，为传统重装部队的到来赢得空间和时间，进而削减重装部队的数量，让其主要担任增援、威慑和突击任务。这一理念体现到欧美国家地面武器发展上，就是“以质量抗衡数量，以机动能力换取防御空间”——以大量轻装快反部队补充西方在地面兵力规模上的不足，强化西方地面部队少而精的概念。
但是我们应该看到，匆匆忙忙组建起来的快反部队其装备可谓五花八门，缺乏设计上的针对性和维护上的简便化。更有甚者，譬如习惯于引领潮流的美国人在建设快反部队的过程中，竟然发现本国没有能够满足海军陆战队要求的轮式作战平台。窘迫的局面使得五角大楼里的官僚们无暇照顾本国军火商们的情绪，转而根据海军陆战队战术需求，向北约盟友广撒订单。好在邻邦加拿大此前有着广泛应用“皮兰哈”车族的经验，更重要的是加拿大通用汽车公司柴油机分部已经获得了瑞士莫瓦格汽车制造公司生产许可证，随时可以按照海军陆战队的要求对“皮兰哈”Ⅱ进行改进，这就是后来LAV-25轮式装甲车。繁杂的装备必然带来可靠性的下降、后勤维护保障的吃力。在冷战结束后，世界各国在推进陆军改革、强化整体机动能力的同时，建立设计思想统一、零部件总成高度通用的作战平台的呼声愈加强烈。因此，有人把上世纪80年代兴起的快速反应作战看作是欧洲新一代轮式作战车辆诞生的助产士。
和90年代之前发展的大型轮式作战车辆相比，欧洲新一代轮式装甲车更加强调车辆动力布局的合理化、防弹外形设计和对车辆内部空间的诉求。在这一代车辆上，动力更加强劲的涡轮增压柴油发动机、操纵更加方便的自动变速箱、防护能力更强的复合装甲和陶瓷装甲得到广泛应用，抑或说战后所发展的机械力学和制造工艺得到了充分的展示。在这一阶段，搭载大口径火炮的坦克歼击车(突击炮)开始受到普遍重视，和传统的主战坦克与中型坦克相比，这种坦克歼击车更加完美地诠释了快反作战理论中对直射火力的诉求，使“重火力部队”具备了利用大中型军用运输机进行战略机动的可能。在整个冷战时期，快反作战理论得到了东西方的普遍关注，并且西方发达国家有相当数量的武器装备发展围绕着这一理论进行。冷战的结束使这一切暂时失去了前进的方向和动力，冷战后世界范围内不断出现的民族和宗教冲突，则为西方的快反部队提供了展示力量的舞台，而欧洲新一代轮式作战平台也恰逢
其时得以大显身手。上世纪90年代后期，以追求整体作战部队的战略机动性、建设轻装“斯特瑞克”旅为标志，美国陆军执行“辛塞基转型”的变革，似乎也为“快反作战的兴起是欧洲发展新一代轮式作战车辆的原始推动力”的说法，提供了坚实的佐证。
摩加迪沙街头的噩梦
在冷战结束后的前几个年头中，随着两大阵营影响力的衰退，国际战略利
益的重新分配致使在相当多的国际战略要地不断发生冲突，由此带来的动乱和人道主义危机迫使世界诸国不得不进行军事干预，以避免事态恶化。作为对世界利益具有强烈诉求的西方诸国，无疑是此类维持和平行动的主力军，所以无论是在同室操戈的波斯湾，还是骨肉相煎的巴尔干，抑或是战火纷飞的非洲大陆……轻装的西方快反部队充当了维和行动的先锋。然而，随着冲突各方利益诉求的不可调和性和西方价值观与当地民族习惯的冲突，多个热点地区的武装力量把枪口对准了维和部队，索马里就是这样一个典型例子。在索马里地区冲突中，各军阀割据一方，为了扩充势力不断把各种轻型武器发放到普通民众手中，传统的大型武器往往被遗弃，作战区域也相应地从开阔地带转移到了人口密集的城市聚居区。首先是作战对象具有难以识别的特性，往往有很多是在狂热的宗教信仰和极端的情绪煽动下武装起来的妇女和儿童。其次，作战区域的变化带来的是，传统作战模式下的地面武器很容易被敌对势力凭借复杂的建筑物近距离攻击，传统装备的薄弱环节暴露无疑，很容易被轻型武器击毁，其遭受到的攻击是车辆设计伊始所没有想到的。此前飞扬跋扈的“悍马”英雄们转眼变成了不堪一击的可怜虫，西方地面武器的价值受到了前所未有的质疑。
在可以预想的若干年内，不对称战争，抑或说是非西方正面决斗式的兵力对抗毫无疑问将成为常态。缺乏规化、狭窄窘迫的街道代替了草原高山成为了主战场；鱼龙混杂的民兵取代了密集化的正规部队成为敌方主力军；卡拉什尼科夫步枪和简易火箭筒把飞机大炮踢开成为了战场的主角；躲在断壁残垣中的打冷枪、在路旁瓦砾中敷设蹩脚的爆炸物等手段，让习惯于精确制导轰炸和动辄核威慑的西方军方，屡屡成为人们茶余饭后的谈资和二流小报们的笑柄。
面对精心设计的主战坦克毫无用武之地，而重金训练的精锐部队却不得不一次又一次地躺在肮脏陌生的区域等待救援或者收尸，西方指挥官们不得不气急败坏的冲着军火供应商们大叫“够了，老子受够了!快弄点东西帮我收拾那帮杂种”。而贪婪的军火商们则趁机迫不及待地催促那些道貌岸然的官僚们撰写新的国防预算报告。新一代轮式战车终于走进了“产房”，这就不难理解为什么有些人戏谑索马里的军阀才是VBCI和“拳击手”们诞生的“助产士”。
尴尬的国防预算
如果把1992年美国山地师特战队折戟摩加迪沙当成西方新一代轮式作战车辆发展的动因，这显然是有些舍本逐末，它充其量是加快了发展步伐。如果一定要找出一个根本原因的话，国防预算赤字问题显然更有说服力。从上世纪70年代末期开始，西方国家为了对抗穷兵黩武的前苏联海陆空立体的饱和攻击，先后研制出了以超能量机动和超视距作战为主要特征的第三代喷气式战斗机，以相控阵雷达和垂直发射防空系统为特征的第三代水面舰艇，以大口径火炮和精密热成像为特征的第二代主战坦克等武器装备。这些武器在为各国军队提供极强战斗力的同时，也在贪婪地吞噬着各国的国防预算。
以西方第二代主战坦克为例，一种比较公认的说法是，意大利“公羊”主战坦克的采购价格是最低廉的。然而，“公羊”主战坦克得到的第一份订单价值17300亿里拉(含19％的增值税)，按照合同签订日1996年的汇率币值为Ⅱ亿美元，而意大利陆军得到的是200辆“公羊”主战坦克，即便合同内容包含后勤保障价格、弹药标准配置，核算下来每辆“公羊”主战坦克的采购价也高达300万美元以上(本数据来源于较为权威的《简氏防务周刊》1996年12月)。至于协同“公羊”作战的“标枪”步兵战车也不是个省油的灯，尽管陆军的少壮派们一再渲染前苏联是如何邪恶，但是意大利议会只批准了200辆的预算。相对于若干年后将有近1000辆“豹”Ⅰ主战坦克退役，而接替它们执行任务的仅有这400辆履带式作战车辆，陆军将军们不免满腹牢骚。从1980年到1990年他们先后对8位总理提出不信任案，在财政吃紧的时候，伸手向议会要钱可不会碰到什么好脸色。更何况负责审核预算的议员们说得明白，再好的坦克也开不上阿尔卑斯山，履带式作战车辆平时的训练需要占用大片的平原，意大利是个多山的国家，仅有的平原不是开辟为葡萄种植园，就是种上了橄榄树。以至于陆军上校塞尔吉奥·费奥伦蒂诺在后来的回忆录中写道：“持续扩展和快速更新的技术，使我们在陆军有限的经费下，认真思考怎样尽可能的提高效费比变得越来越重要……陆军参谋部认为，意大利应该在现有部队的基础上(包含装甲兵部队、山地作战部队和空降兵部队)，组建一支装甲骑兵旅和7个装甲骑兵团”。相比之下，轮式装甲平台所独具的经济性优势得以彰显，要知道“半人马座”坦克歼击车可以完成“公羊”主战坦克85％的任务，但是采购价格只有后者的四成多一点，更重要的是，其后期的维护保养费用不到后者的三分之一。于是，意大利陆军的重装部队被大大压缩，取而代之的是以“半人马座”坦克歼击车和“美洲狮”轮式装甲车为主要装备的装甲骑兵部队。意大利在发展新一代大型轮式作战平台，以支持快速反应部队建设上，走在了全欧洲的前列。
与意大利相比，90年代初期英国面临的状况似乎更加糟糕。撒切尔夫人执政十一年来，其强硬果敢的执政风格为联合王国的子民带来了体面和尊重，然而在国防和对外政策上的强势也占用了太多的财政开支。到执政后期，因为一再压缩国民福利开支，撒切尔夫人已经由选民一致的拥戴变成了毁誉参半。身为财政大臣的梅杰接任英国首相后，迫不及待地压缩国防预算以扩大社会保障，提高就业率以挽救大英帝国摇摇欲坠的国民经济。
联邦德国的情况更是有苦难言，两德合并带来的喜悦还洋溢在每一个德国人脸上的时候，总理科尔却是眉头深锁：刚刚合并过来的东德部分经济处于萧条状态，失业率高，社会动荡。为了让新合并过来的东德部分迅速与西德部分实现经济均衡，科尔 *** 决定采用 *** 财政投资拉动的方法，这样做对当时的德国财政构成了一个巨大的挑战。基于冷战局势的缓和，国防预算成了 *** 开刀的对象。国防预算的压缩使一大批重点装备研制项目进入搁浅状态，这其中包含“黄鼠狼”2步兵战车(与其竞争联邦德国2代步兵战车的项目还有，瑞士莫瓦格“特洛 *** ”步兵战车、蒂森·亨舍尔TH495步兵战车、克劳斯·玛菲公司的“美洲狮”步兵战车等)、“欧洲”2000战斗机、“虎”式武装直升机等。
至于法国的情况，也好不到哪儿去。在漫长的冷战氛围中，法国 *** 早已习惯在国防预算上大手大脚，对于国内的军火供应商更是一味纵容，几乎到了“见者有份”的地步。以轮式突击炮为例，除了上文中提到已经装备的三种之外，实力较弱的法国洛尔机械工程公司于80年代中期还曾研制出一种RPX90第二篇 骑士归来 壮志难酬的圣殿骑士军团
从上世纪80年代中期开始，技术实力较强的欧洲国家对未来轮式作战平台的发展做了诸多先期技术研究工作，研制出一批水准迥异的样车。这些车辆有些功成名就，大规模装备部队，譬如意大利的“半人马座”坦克歼击车；然而更多的是折戟沉沙，最终从试验场走进了博物馆。一如往昔欧洲中世纪声名遐迩的圣殿骑士军团，尽管骁勇善战终因封建领主们忌惮而遭到暗算，消失在茫茫沃野中，留给后人的是“出师未捷身先死，常使英雄泪满襟”的深深遗憾。
日尔曼的装甲悍将
如果一定要追溯德国新一代装甲作战平台的源头，毫无疑问应该从上世纪80年代中期谈起。当时联邦德国刚刚完成“豹”II主战坦克的研制，大规模的装备进程已经开始。然而，能和“豹”II并肩作战的还是TPz-1“狐”轮式装甲车、“黄鼠狼”I步兵战车、“山猫”侦察车这些上世纪60年代装备的老家伙。联邦德国决定发展新一代陆军装备，以抵抗华约部队的威胁。这其中有两个重头戏，一个是新一代履带式步兵战车项目；另一个是轮式装甲作战平台项目。前者吸引了蒂森•亨舍尔的TH495项目、莫瓦格的“特洛 *** ”项目、克劳斯•玛菲公司的“美洲狮”项目、迪尔公司和奥托•梅莱拉公司的AV90项目、马克公司和库卡公司的“黄鼠狼”II项目等前来竞标；而后者则吸引了蒂森•亨舍尔的TH200/400/800项目、梅塞德斯•奔驰公司的EXF项目竞标。
TH200/400/800项目始于上世纪80年代初期，其中TH200项目是4×4车型，TH400为6×6车型，TH800为技术难度最高的8×8车型。其主要设计思想是零部件的高通用化、技术总成的高度模块化，很明显，这是受到美国地面武器设计思想的影响。事实上，联邦国防军的将军们对此很不感冒，在他们看来，德国陆军不会像美军那样追求全球作战，军费比车辆战术指标更重要，他们不会为这个项目支付哪怕一个马克的费用。在完全需要自掏腰包的情况下，蒂森•亨舍尔的经理人决定先期开发TH400项目。因为当时的军贸市场上，6×6车型是市场的主流商品。蒂森•亨舍尔的如意算盘是，就算得不到联邦国防军的订单，凭借德国货在国际上的良好口碑也能赚点外快。即便如此，英国人在《简氏坦克和装甲车年鉴》判定：“德国人在冒险”！事实证明，英国人说得不错，TH400项目没有得到任何一张订单。
无人问津并不意味着蒂森•亨舍尔的TH400轮式装甲车存在什么技术问题，相反它是一款极为优良的轮式装甲作战平台。该车为全焊接钢装甲结构，前部为驾驶舱，中间为战斗舱，动力舱在后。驾驶员位于驾驶舱中部，有一扇可向右上方开启的顶舱盖，在其前部有三具潜望镜，必要时可将中间的一具换为被动红外潜望镜，以适应夜间驾驶的需要。应该说，TH400轮式装甲车驾驶舱充分考虑了驾驶员的舒适度和视野，但是也留下了致命的缺憾：动力舱几乎没有前置的可能！车体中央位置为战斗舱，按照蒂森•亨舍尔的设计，战斗舱上方可以安装从12.7毫米机枪炮塔到105毫米反坦克炮塔的任何炮塔。在试验过程中，蒂森•亨舍尔甚至将“豹”I的炮塔在未经任何反后坐改装的情况下，直接搬上TH400轮式装甲车，实验结果证明：没问题。车体后部的动力舱设计同样出类拔萃，动力传动装置在一个1.5吨级起重机的帮助下可以实现快速整体拆装。如果有必要的话，从任何一辆联邦国防军奔驰运输车上拆下OM400系列柴油发动机，就可以直接安装在TH400装甲车上。
如果说TH400轮式装甲车的整体布局设计十分优秀的话，其悬挂装置的设计可谓是凝聚了蒂森•亨舍尔数十年的经验和心血，毕竟完全自掏腰包设计的车辆卖不出就意味着蚀本。该车为双叉臂式新型独立悬挂，每个车轮都有一个独立的扭杆弹簧，扭杆位于车内部，具有极好的防护性。有鉴于蒂森•亨舍尔独具匠心的设计，其悬挂装置的动态特性在高低不平的地面上表现极佳，车辆在快速通过障碍物时，其反向扭转角会减小纵向和横向的加速度，使车体实际承受的载荷远低于其他车辆。从1984年至1985年，TH400轮式装甲车的实验样车在41号试验场进行了长达20000公里的公路和越野试验，技术性能无可挑剔。
尽管TH400轮式装甲车技艺精湛，尽管蒂森•亨舍尔的高官们频频向联邦国防军示好，但是他们得到的只是无奈的赞赏和摇头。在西方传统的战术规范面前，没人敢为一款没有尾舱门、只有两扇东方化侧门的装甲车亮绿灯，因为他们固执地认为士兵只有通过尾舱门才能在弹片横飞的战场上尽可能获得安全。TH400得不到任何订单，TH200和TH800也只能躺在图纸上睡大觉了。1998年初，蒂森•亨舍尔国防技术公司发表声明：TH200和TH800等两个项目全部研制工作已经停止，完成样车和试验的TH400项目继续寻找买主。事实上我们很想知道，作为TH200/400/800项目最高技术水准的TH800究竟如何，但是图纸上的车辆是不具有说服力的。不过，根据蒂森•亨舍尔技术官员透露：1996年出现在“欧洲萨托利陆军武器展”的TEAM（机动性技术装甲车）样车，其车体设计和悬挂—行走系统正是来源于TH800项目，那是他们和威克斯、潘哈德、库卡和阿尔维斯联合设计竞标GTK/MRAV/VBM项目的样车，主导设计机构正是蒂森•亨舍尔。然而宿命在不远处等待：TEAM也失败了。
一向心高气傲的梅塞德斯•奔驰公司面对联邦国防军技术与采购局未来庞大的需求自然不会错失良机。上世纪80年代后期，他们直接开始研制技术难度极高的EXF项目，事实上，这对他们来说是轻车熟路，因为联邦德国上一代轮式地面武器中技术难度最高的车型——“山猫”8×8型装甲侦察车就是由他们来研制的，只不过后来的生产是由蒂森•亨舍尔进行（这是德国人的传统，研制和生产分别招标）。EXF项目是一个庞大的计划，中间有4×4车型、6×6车型、8×8车型，甚至还有10×10车型。按照奔驰汽车公司的设想，EXF项目几乎囊括了从4×4侦察车到10×10战斗辎重输送车等数十个车型，计划之庞大令人乍舌。千里之行，始于足下。奔驰汽车公司最先开展的是8×8车型。由于较多地采用了梅塞德斯•奔驰汽车公司NG80系列SK商用重型卡车的成熟技术总成，EXF项目8×8车型进展得十分顺利，1986年底，第一辆EXF样车（另一种称谓：Radkampfwager90，简写为RKW90）组装完毕，随即投 *** 邦国防军技术与采购局41号试验场进行样车试验。
RKW90车体为装甲钢板焊接结构。车体前部为驾驶舱，驾驶员席位位于前部左侧，中间为战斗舱，尾部为动力舱。根据奔驰汽车公司公布的资料，该车的动力舱可以前置到车体前部右侧的预留空间，这就是为什么驾驶员席位没有设置在视野更好的前部中央位置的原因。车首呈楔形，前下装甲向内倾斜，前上装甲明显倾斜。车顶水平，发动机舱明显向上凸起，车尾上部竖直，下部向内下方倾斜。没有尾舱门，车体尾部装甲板上有2个并列大尺寸圆形散热窗（和“豹”II式坦克动力舱顶部的散热窗极为相似）。车体两侧竖直，侧面车体上方向内倾斜，两侧各有8个巨大的车轮。当然，样车最引人注目的地方莫过于该车的炮塔，一个未经任何改装的“豹”I主战坦克105毫米炮塔。其实这并不奇怪，按照日耳曼人的疯狂设想，RKW90的目标是可以直接搭载“豹”II主战坦克的120毫米炮塔！
RKW90外形像主战坦克，其底盘动力—传动—行走系统的设计就更让人不得不怀疑奔驰汽车公司设计的根本就是一辆轮式“豹”I主战坦克。先让我们看看这个家伙的块头吧：战斗全重接近32吨（“豹”I 105毫米炮塔），主发动机输出功率610千瓦。没错，防护能力和“豹”I相当，即使是T-62中型坦克也要躲着它走！更可怕的是这个8轮装甲悍将沿用了“山猫”装甲侦察车的全轮转向设计，必要时可以采用制动原地转向。该车采用奔驰汽车公司的OM444LA型水冷涡轮增压柴油发动机，这是上世纪80年代初期由奔驰汽车公司和曼公司联合研制的新一代系列柴油机中精品，主要应用于商用大型工程机械。相对于二者合资公司——MTU公司（其中曼公司的股份后来被奔驰买断）为“豹”II坦克生产的MB870柴油发动机，OM444LA柴油发动机技术水准相当，但是造价更加低廉。该车采用奔驰公司研制的新型悬挂装置，它具有坚固的叉形杆和1个上控制臂，其弹性元件采用螺旋弹簧和同轴油气弹簧构成，使车轮行程达0.5米左右。这种悬挂系统既具有油气弹簧行程较大、负荷能力强的特点，又具有螺旋弹簧的高可靠性，在后来的法、德联合GTK/VBM计划失败之后，被法国VBCI步兵战车采用。
RKW90轮式装甲战车研制成功之后，在试验中展现出优异的性能和高超的可靠性，联邦国防军一度将其列入上世纪90年代初期装备计划，并递交给联邦议会进行采购预算审批。然而随着柏林墙的拆除，昔日的假想敌——“华约”组织迅速解体，科尔 *** 面临的不再是随时可能翻越柏林墙的苏式坦克，而是东德地区萧条的经济。东西德的合并带给新 *** 的是庞大的振兴预算，许多军事装备计划被无限期推迟，EXF项目便是其中之一。不过值得奔驰汽车公司高兴的是，蒂森•亨舍尔的TH200/400/800项目没有得到 *** 一丁点的预算，而EXF项目的绝大部分研制开支都是由 *** 埋单的。今天，RKW90轮式装甲战车静静地躺在斯图加特的库房里，偶尔被好事的人们发动起来展示它的威严和身上所弥漫的厚厚冷战气息。
英雄气短也罢，怀才不遇也罢，奈何生不逢时的TH400和EXF即使有千般的好，在冷战逝去的大潮里，与铁十字军团不经意间已是萧郎陌路。这些传奇的故事、那些过人的技艺，还依稀存在于人们经久不息的耳语之间。
误入歧途的十轮男巫
随着上世纪80年代，莫瓦格公司先后许可加拿大通用柴油机部、英国GKN公司、智利FAMAE公司制造“皮兰哈”I/II轮式装甲车，“皮兰哈”一跃成为世界上最畅销的轮式装甲车，当然也为莫瓦格公司带来了丰厚的利润，从而为研制“皮兰哈”III筹集了足够的开发经费。诚如人们所想，“皮兰哈”III一登场几乎就吸引了所有人的目光：流畅合理的整体布局、全焊接高硬度钢装甲结构、灵活多变的附加装甲布置、宽敞的车内空间、轻盈的车体和多种的动力组合。尽管90年代初期，各国置办新装备的银子有限，但是“皮兰哈”III让人爱不释手，莫瓦格公司还是接到了大量意向订单。
毫不夸张地说，“皮兰哈”III是20世纪最后十个年头里最畅销的地面武器。且不说其他订单，单是在北美市场上得到的加拿大陆军651辆订单（1998年）和美国陆军2131辆订单（2000年11月），就足以引起全世界所有地面武器供应商的妒火。事实上这还不是莫瓦格公司的全部，为了应对欧洲正在筹划的多个轮式装甲车项目，莫瓦格公司在“皮兰哈”III家族中派生出一个10×10项目，因为他们知道“皮兰哈”III家族中8×8车型虽然在北美市场上所向披靡，但是并不符合欧洲诸国新一代轮式装甲车的发展理念。以10×10车型特有的更加优越的通过能力、更大的内部空间和铺设更好的附加装甲，能满足欧洲陆军苛刻的地面试验。从严格意义上来说，他们做得无可挑剔！从1992年12月开始研制，到1994年3月组装出第一辆样车，历时仅一年零三个月，效率之高让人赞叹。
2004年6月，皮兰哈III型10×10底盘参加了“欧洲萨托利陆军装备展览会”，有好事的西方媒体戏谑其为莫瓦格家族的“十轮男巫”。面对人们好奇而又质疑的眼神，莫瓦格公司将“皮兰哈”III型10×10底盘在法国和瑞士进行了广泛的射击试验和机动性试验。在安装上法国地面武器公司的TML105炮塔后，“十轮男巫”发射了100多发105毫米坦克炮弹，甚至包含在斜坡上进行三点钟方向的射击科目，其后是7500公里的公路和越野行驶试验，以至于负责试验的技术官员这样评价“十轮男巫”：“就车辆试验而言，它无疑是一辆无可挑剔的战车！得到任何一份订单都不惊讶”。
然而，令人惊讶的是“十轮男巫”在不断地参加各种武器展览会之后，只得到了一份订单：瑞典海岸炮兵部队采购13辆“皮兰哈”III型10×10底盘，作为弹药补给车和装甲指挥车。事实上，这不是莫瓦格公司的错！毕竟一个把目标市场定位在全世界的企业，难免在某一特定市场的个性化需求上会有所不足。欧洲主要国家之所以对“皮兰哈”III型10×10底盘敬而远之，是因为“十轮男巫”战略机动的技术规范仍然是以C-130为主要搭载平台。而致力于摆脱美国控制的欧洲主要国家，一直在锐意发展自己的战略机动平台——A-400M战略运输机。因此，后来诞生的法国VBCI步兵战车、德国“美洲狮”步兵战车和GTK轮式战车、芬兰AMV步兵战车等丝毫不怕战斗全重的剧增。美国一直在削足适履力图把新一代战车的战斗全重控制在19吨以内，因为那是C-130J的最大承载能力。欧洲新一代战车的战斗全重都在24~32吨之间，因为未来三十年甚至更长的时间里，欧洲人自己的战略机动平台A-400M战略运输机的最大承载能力为33吨。
我们能看到的是，更多的欧洲国家宁可采用老式的I型传动系统，放弃新颖而又不失成熟的H型传动，因为后者会使轮舱加大造成车内空间局促，降低士兵们的乘坐舒适性；宁可费尽心机设置总体布局以搭载更大功率的发动机，因为车辆需要更好的防护、更重的装甲，作为两次世界大战的主战场，欧洲人比谁都明白生命的意义。然而我们想说的是，两次世界大战最大的受益者——瑞士人，没有注意到欧洲大陆对人文情怀的追逐已经体现在地面武器的设计之中了。
几多伤感，几多泪流，几多蹉跎，几多悔憾。过于迁就C-130的搭载要求，导致“皮兰哈”10×10装甲战车，结构过于复杂、车体过于狭窄、装甲过于薄弱，更可怕的是过低的动力舱冗余已经不可能再改装大功率发动机了。误入歧途的男巫家族，尽管有“皮兰哈”III被美国“斯特瑞克”旅采用而聊以 *** ，然而当他们回到欧洲的时候，新一代轮式装甲作战平台已经再也没有它们的立足之地了——“皮兰哈”IV近乎无人问津！寥寥十几辆订单的“皮兰哈”10×10装甲车，书写着男巫家族的错!错!错……
失落的变相怪杰
尽管法国一向是欧洲轮式装甲车辆最积极的倡导者，但是对新一代轮式作战平台技术的探索却并非先行者。直到上世纪90年代初期，法国国防部明确提出VBM（标准组件式装甲车）计划之后，法国的地面武器供应商才正式开展工作，这其中法国地面武器公司研制的“维克斯特拉”（Vextra）轮式装甲车和雷诺车辆公司研制的X8A轮式装甲车可谓其中之翘楚。
“维克斯特拉”车体为铝合金装甲焊接结构，四周装有附加装甲。驾驶舱位于车体前部左侧，动力舱位于驾驶舱右侧。炮塔位于车体中央上部，试验样车装有GIAT Dragar 25毫米主炮炮塔和TML型105毫米主炮炮塔。后部载员舱上方有两扇大尺寸顶舱盖，尾门为电液控制的坡道式上下翻转结构。整体外形十分简练，又不失法国武器传统的优雅。如果说“维克斯特拉”轮式装甲车哪里还有一些不协调的话，那无疑是该车体两侧8个硕大的车轮。事实上，因为法国陆军的技术官僚们一再试图以轮式车辆代替履带式车辆作为步兵战车的底盘，而AMX-10RC战车在海湾战争中的杰出表现，更使他们坚定选择轮式步兵战车伴随“勒克莱尔”出征的想法。超大号的宽截面低压防弹轮胎的采用，为轮式步兵战车的出现提供了条件。当然“维克斯特拉”采用超大号的轮胎并没有使整车设计显得兀突，反而充满动感。
与杰出的车身设计相比，“维克斯特拉”轮式装甲车的底盘设计更为出色。首先，就“维克斯特拉”的悬挂系统来说，该车采用了改良型麦弗逊式悬挂。它是由粗壮的锻压下横向A字臂和上前导向杆，以及带有同轴可伸缩式减震器的双螺旋弹簧构成。英国维克斯造船与工程公司下属的艾尔•罗格公司，曾试图向“维克斯特拉”供应一种名叫Hydrostrut的油气弹簧悬挂，基于“维克斯特拉”没有获得海外订单，修改悬挂系统的工作没有实质性开展。与普通的麦弗逊式悬挂往往将单螺旋弹簧安装在下横向A字臂的中央不同，“维克斯特拉”的悬挂系统在下横向A字臂的两个横向牵引臂上各安装有一组螺旋弹簧，这样每一个驱动轴上都安装有4组螺旋弹簧元件，一方面提高了悬挂系统的可靠性，另一方面提高了车辆的载荷，从而为战斗全重24吨以上的轮式装甲战车越野机动性提供了充沛的悬挂行程和安全性。后来这种悬挂系统在法国和德国联合开展VBM/GTK项目时，被固执的德国人接受用在ARGE样车上。今天德国“拳击手”轮式装甲车就是继承了ARGE样车的悬挂系统，从这个意义上讲，“拳击手出功率为441千瓦。变速器为德国伦克公司的7挡全自动变速器。发动机位于车体前部的动力舱前端，变速器位于发动机之后，分动器位于第二轴中央差速器后端，前两轴采用传统的I型中央传动系统，后两轴采用新锐的H型传动系统。这种传动方式，既可以充分利用I型中央传动系统不占用轮舱体积的特点，以车辆内部垂直空间换取横向空间，满足动力舱和驾驶舱的宽大冗余；又可以充分利用H型传动系统没有中央差速器的特点，在车体高度限定的情况下，以横向空间换取垂直空间，使身材高大的西方士兵在全副武装的情况下，在载员舱内活动自如。以至于法国地面武器公司的高级官员屡次吹嘘，士兵即使是24小时呆在“维克斯特拉”轮式装甲车里面，也不会感到局促不适。当然，这明显有夸大的成分。
“维克斯特拉”轮式装甲车研制成功之后，除了在欧洲大陆进行公路机动试验和在阿尔卑斯山区进行越野试验之外，还远赴撒哈拉沙漠进行热带沙漠机动试验，甚至为中东不确定的目标客户进行表演。该车良好的机动性和俊俏的外形为法国地面武器公司赢得了许多赞誉，以至于在相当长的时间里，他们都试图把技术验证车推荐给各国国防部的官员们。甚至在后世的VBCI步兵战车诞生之后，人们还是经常将其和“维克斯特拉”混淆，就连《舰队》这样严谨的军事杂志也闹过类似的笑话。然而，怀念也罢、惋惜也罢，“维克斯特拉”最终还是以栖身博物馆笑看战场风云作为归宿。尽管它从未到过硝烟弥漫的战场，但是人们毫不怀疑“维克斯特拉”是天生的强者，太平盛世的人们斤斤计较着军事装备效费比的多多少少，锐意创新的“异教徒”是得不到他们信赖的，不管你多么优秀。
与“维克斯特拉”享有一定的知名度不同，“雷诺”X8A可谓是默默无闻，甚至一些资深的地面武器专家都已经淡忘了这个曾在96年“萨托利陆军装备展”上露过一面的家伙。“雷诺”X8A型8×8轮式装甲车是由雷诺汽车公司和法国DGA采购局联合研制，同样是为响应法国国防部VBM计划研制的技术验证车。整个设计工作历时两年半，首辆试验样车于1995年9月完成组装。在经过了一年半的公司试验阶段后（其间参加了96年“萨托利陆军装备展”），于1997年2月底交付法国陆军进行实战试验。
“雷诺”X8A轮式装甲车采用传统布局，驾驶舱在前、动力舱居中、载员舱在后，这与当时轮式装甲车动力舱前置的发展趋势几乎是背道而驰。车首为楔形，前下装甲向内下方倾斜至前轮前，与水平面呈60°夹角。前大灯内嵌。前上装甲几乎水平，与车体正面相连接。车体正面上部明显后倾，有两扇矩形防弹玻璃窗，车顶水平。车体侧面上部内倾。每侧前部有一个带窗子的单扇门，载员舱侧面车体上部排列有三扇无装甲护板的矩形观察窗。每侧有四个大直径车轮，轴距几乎相同。轮口以下侧面装甲向内下方倾斜。整车从外观来看，几乎就是法国地面武器公司VAB装甲车的8×8型（VAB装甲车只发展了4×4和6×6两种车型）。
如果各位真的认为“雷诺”X8A轮式装甲车是在VAB装甲车基础上发展起来的话，那可就大错特错了。外表平庸的“雷诺”X8A，车辆底盘设计技术无疑是十分精良的。该车采用了雷诺商用车公司的MIDR6.20.45型6缸水冷涡轮增压柴油发动机，额定输出功率331千瓦，变速器采用德国采埃孚公司的6HP900型6挡全自动变速器。传动布局更是采用雷诺公司较为擅长的I型（部分资料误认为H型）中央传动机构，必要时可以锁定单侧车轮，进行制动转向。这个车长7米以上的大块头，在进行制动转向时，转向半径只有令人乍舌的5.5米。事实上这是法国人的拿手好戏，AMX-10RC车族和“维克斯特拉”车族都采用了变型的H型传动机构和制动转向系统。悬挂系统采用了双柱体长行程螺旋弹簧独立悬挂（在每个车轮的位置都布置有两个螺旋弹簧、两个与螺旋弹簧同轴的油气弹簧以及独立安装的液力减震器，在油气弹簧的顶端有耐高压软管与液力减震器相连接），复式横向悬挂导臂更是赋予“雷诺”X8A超强的越野能力。这种悬挂系统和“维克斯特拉”的悬挂相比有殊途同归之韵味，技术水准较之后者更加先进。后来正式装备部队的VBCI底盘就是在这种悬挂结构上改进而来。当然，雷诺X8A最令人称道的还是其信息控制系统，它不仅将发动机的ECU端口和变速器自动控制系统的数据完美整合，还连接了轮胎压力中央调节装置和车轴负荷平衡装置等。法国人这种对电气设备苛刻的整合能力，即便是一向骄横的美国地面武器供应商也不得不佩服。
客观地说，无论是“维克斯特拉”装甲车，还是“雷诺”X8A装甲车，都是当时极为先进的车型，其装备技术和整体设计深深影响着后世诞生的大型装甲作战平台。然而，过于新锐的技术带来的可靠性问题，特别是在后来英、德、法联合设计中，对合作伙伴战术要求的妥协和迁就，造成了它们失落，等到法国回过头了执意独立发展轮式装甲作战平台的时候，它们已经不再符合新的技术规范！痛定思痛的法国地面武器公司和雷诺车辆公司决定联袂出击，致力于发展法国新一代轮式装甲作战平台。
结束语
风萧萧兮易水寒，壮士兮一去不复返。旧日的才俊已经静静地躺在博物馆里，接受人们的瞻仰。而不远的地方就是一个被它们改变了的世界：冥顽不化的德国人已渐渐放弃了对履带车辆的迷信，继承了EXF和TH400衣钵的“拳击手”轮式装甲车，其在陆军中受到的宠爱超过“美洲狮”步兵战车。而痛定思痛的瑞士人，则接连进行了“皮兰哈”IV和“皮兰哈”V的研制工作，特别是“皮兰哈”V的研制吸引了英国的参与，以至于退出已经耗资上亿欧元的GTK / MRAV / PWV计划而在所不惜。比较糟糕的是法国两兄弟，“维克斯特拉”凭借着俊朗的外形还能引起一些资深军事爱好者的追忆，至于相貌稍逊一筹的“雷诺”X8A轮式装甲车，只存在于《简氏装甲与火炮年鉴》的记载里了。而现在法国陆军的“一哥”，就是VBCI轮式步兵战车。
第三篇：骑士归来
关键词：轮式装甲车陆军
郑 鑫 郑嘉楠
圣约翰骑士军团——欧洲中世纪最古老的骑士军团，他们没有圣殿骑士的骁勇善战，也不像条顿骑士那样系出名门，然而恪守“守卫信仰、帮助苦难”的信条，游走四方愈发老而弥坚、延绵至今，这和欧洲第四代轮式装甲车三个非主流车型的经历不期而遇。意大利“半人马座”车族是欧洲第四代轮式装甲车的先行者；在冰原上苦苦期待了若干年后，芬兰AMV战车走出北欧，受到斯拉夫人、 *** 人和祖鲁人的追捧；“潘德”轮式装甲车族在寂寥和绝望中倔强前行，没人怀疑他们终会重返世界舞台的中央。
第三篇
剑走偏锋的圣约翰骑士军团
欧洲第四代轮式装甲车非主流车型述评
痛苦的先贤
上世纪80年代初期，在完成第一代主战坦克装备计划之后，意大利军方对未来重装部队的效能产生了怀疑，他们敏锐意识到“对付（非核武器条件下）常规威胁，仅仅依靠大量的装甲部队是不够的，而应将炮兵、武装直升机和轻型步兵部队混合使用。这些部队具有更大的机动性，在（意大利）山区地形条件下作战更为有效”。特别是局限于意大利地形特征和农场主们对耕地的保护，重装部队的活动区域被大大压缩。加之重装部队建设耗资巨大一直受到国会议员的责难，因此意大利军方在80年代初期的陆军编制变革中，明确“新的方案中，陆军的作用将是防御性的，而非进攻性的”。
在后来给共和国议会预算委员会的报告中，意大利的将军们重点渲染了轻装部队的特点：“轻装部队能够在现代化战场上，有效完成多样化的作战任务。他们不仅可以在北部山区和东部丘陵地带执行防御任务，击毁（华约部队的）主战坦克，还可以充分利用高速公路网进行大范围机动，到南方海岸线执行反登陆作战。更重要的是，规划中的轻装部队可以执行敏感区域的警戒和侦察任务，对敌渗透部队作出快速反应或为国内突发事件提供军事支援”。随后，议会批准了陆军编制变革方案，将大批M47中型坦克和M60A1主战坦克退役后的6个机械化步兵旅的重装部队，改编为1个装甲骑兵旅和7个独立装甲骑兵团。“半人马座”8×8型轮式装甲车族就是在这种背景下应运而生的。从正式的名称“轮式坦克歼击车”来看，该车相对于同样搭载有105毫米反坦克炮的法国AMX-10RC轮式侦察车，其防御作战的色彩更为明显。
为了最大限度调集国内的技术力量和平衡国内各大财阀之间的利益，意大利军方将陆军改编后的所有装备合同，包含重装部队（C1“公羊”主战坦克与VCC-80“标枪”步兵战车）和轻装部队（“半人马座”轮式坦克歼击车与“美洲狮”轮式装甲输送车）的采购订单统一打包，整体授予菲亚特•依维柯公司（私有企业）和奥托•梅莱拉公司（国有企业）的合资子公司——意大利依维柯•奥托地面武器公司，正式合同于1984年晚些时候签订。按照依维柯•奥托公司最初的规划，轻装部队的主要装备分为三个基础车型：AVL6634型4×4轻型装甲车、AVM6633型(4×4)中型装甲车和AVH6636型(6×6)重型装甲车。但是在后来的技术论证过程中，AVH6636型(6×6)重型装甲底盘在搭载大口径高膛压反坦克炮后，并不能确保实现机动能力和火力性能的统一，参与设计的工程师们决定采用尺寸更大的8×8方案，编号为AVH6638。先行开工的两个项目：AVL6634型4×4轻型装甲车和AVH6638型(8×8)重型装甲车，就是后来的“美洲狮”轮式装甲输送车和“半人马座”轮式坦克歼击车。
与重装部队的履带式作战车辆研制工作进展较为缓慢不同的是，为装甲骑兵部队研制的两个项目进展极为顺利。按照合同，奥托•梅莱拉公司负责轮式作战车辆两个项目的炮塔——火控系统及武器研制工作，菲亚特•依维柯公司负责车体、动力系统和行走系统的研制，并负责最后的总装工作。1987年1月，首辆“半人马座”坦克歼击车试验样车在阿尔卑斯山下的博尔扎诺市依维柯工厂组装完毕，当年，依维柯•奥托共向意大利陆军交付了4辆“半人马座”坦克歼击车试验样车。1988年，根据军方的初步试验结果和改进建议，依维柯•奥托公司对“半人马座”坦克歼击车再次进行了完善，随后向军方交付了4辆机动性试验样车和1辆防护能力试验样车（有资料显示“半人马座”坦克歼击车的试验样车共7辆，应该是未统计首辆样车和防护试验样车）。在随后一年多的试验历程中，军方不但在意大利进行了山区机动试验和火炮发射试验，还将样车分别送往挪威和北非地区，进行寒区试验和热带沙漠试验。
1990年初，意大利军方的装备预算得到了议会预算委员会的批准，军方随即向依维柯•奥托发出了总量为450辆的采购订单。根据合同，首批采购量为250辆和同等价位200辆的追加订单。1990年，军方要求依维柯•奥托公司先行供应10辆预生产型“半人马座”坦克歼击车。而车辆的正式生产从1991年1月开始，以每个月10辆的速度向陆军交付，首批订单的250辆生产任务要求于1993年晚些时候全部完成，第二批200辆的追加订单将按照军方的需要适时生产。1993年中期，采购双方紧急磋商达成一致意见，200辆的追加订单被削减到150辆。军方用于交换的条件是：支持依维柯•奥托公司在“半人马座”坦克歼击车基础上，开发“半人马座”VBC步兵战车，不过军方并不保证一定采购，也不向“半人马座”VBC提供任何研发费用，所有的研制投资风险必须由依维柯•奥托公司自行承担。不过，依维柯•奥托公司自筹资金开发的“半人马座”VBC步兵战车，后来也得到了249辆的订单，其中包含
172辆标准型步兵战车，36辆反坦克战车，20辆装甲指挥车和21辆救护车（另有一说法，是21辆运输车）。
1993年，面对形势恶化的索马里军事冲突，联合国安理会通过决议决定在索马里地区实施维和行动，意大利军方也接到了派遣维和部队的请求。经过慎重考虑，陆军参谋部决定派遣重组不久的装甲骑兵旅进驻东非，这支部队刚刚完成了“半人马座”坦克歼击车的装备。然而出人意料的是，在索马里混乱的局面中，意大利装甲骑兵部队凭借着“半人马座”坦克歼击车良好的防护能力和强大的火力威慑，竟然无一人在行动中丧生。由于该车机动性能良好，它经常被用来执行巡逻警戒任务，效率之高令人无不交口称赞。至于在摩加迪沙被军阀们的散兵打得落花流水的美国第75“游骑兵”团，对意大利装甲骑兵旅的装备更是只有眼馋的份儿。
随后，意大利装甲骑兵部队参与了前南斯拉夫地区的维和行动，表现同样出类拔萃。1998年底，西班牙皇家陆军向依维柯•奥托公司发出了22辆的订单，用于组建2个装甲骑兵连。2000年，美陆军向意大利陆军租借了16辆以用于装备机动火炮系统前的训练，后来租借合同从最初的两年延长至2004年，迄今这16辆装甲车仍滞留在美国。在试验中，美国人对“半人马座”坦克歼击车的表现同样是赞不绝口，以至于他们几次讨论是否有必要大批采购以取代“斯特瑞克”为底盘的机动火炮系统，终因无法由搭载C-130运输机而作罢。有道是“失之东隅，收之桑榆”，在充分领略了“半人马座”的优点之后，2002年西班牙皇家陆军向依维柯•奥托公司发出了追加62辆的采购订单，其生产任务在2006年全部完成。
当然，“半人马座”坦克歼击车的故事还在继续。1998年，依维柯•奥托公司利用西班牙订单的盈利对“半人马座”坦克歼击车二次开发，对动力传动系统重新进行了设计，进一步提升其机动能力。更重要的是，意大利人将安装有120毫米反坦克炮的“重拳”III型炮塔搬上“半人马座”底盘！经过多年的试验改进，“半人马座”120毫米坦克歼击车出现在2006年“欧洲萨托利陆军武器展览会”上，引起各国军事观察家的密切关注。2008年8月18日，该车找到了第一个买主——阿曼皇家卫队。根据已经签订的合同，依维柯•奥托公司将在1年内向阿曼交付6辆。事实上，所有人都明白这仅仅是一个开始。顺便说一句：依维柯•奥托公司的另一个经典之作“美洲狮”装甲输送车，在上世纪90年代先后获得了意大利陆军三批订单，总计586辆。遗憾的是，十多年来它没有获得一份海外订单。不过，在远东一个和“美洲狮”装甲输送车技术上同宗同源的FB05装甲输送车正在大卖特卖。
曾几何时罗马是世人最向往的城市之一，亚平宁的每一座建筑都是美奂美仑的传奇，意大利制造更是传世精品的代名词。但是我们想说的是，意大利人不会做生意已经很久了！海湾战争之后，几乎所有参与这次战争的西方国家都伸出刀叉，分享着美味的 *** 大饼——战后庞大的军事装备采购订单，只有意大利例外！他们连一辆战车都没有卖出去。与同期瑞士人开发的“皮兰哈”III收获了上千辆的订单相比，技术更优秀的“半人马座”装甲车族让人不得不唏嘘不已。掌控着意大利地面武器产业绝大多数股权的阿涅利家族，关心治下玩物——尤文图斯足球的成绩胜于车辆外销订单多少的习性，不得不让人惋惜骁勇善战的“半人马座”战车简直就是投错了胎！冰原上的追随者
在北欧幽远寒冷的冰原上，有数个被皑皑白雪、泥泞的沼泽、茂盛的针叶林覆盖的国家，他们是挪威、芬兰、瑞典、瑞士、冰岛等。这里有欧洲最古老的王室、世界上最洁净的冰水溪流，当然也有如焰火般灿烂的雪绒花。和东欧那些被流放的斯拉夫人后裔对各种精美武器有着天然的嗜好不同；和南欧那些自以为是地炫耀罗马帝国骄奢淫逸生活的高卢人，痴迷于从各种谷物、花朵、水果中蒸馏和压榨白兰地、玫瑰露、橄榄油以果口腹之欲不同；与西欧那些养尊处优以所谓纯正盎格鲁-萨格逊血统驾驶战舰到处烧杀抢掠不同；苦寒之地的人们秉承了整个欧洲的精华，他们拥有比威士忌更醇烈的伏特加；他们拥有比诺丁汉兵工厂更精密的火炮；他们让全世界2/3人手中握着精美的诺基亚、爱立信手机；当然他们还有VOLVO、SCANIA、SAAB和SISU......
圣诞老人的故乡，必是精致礼物充盈的地方。AMV（模块化装甲车），就是西苏（SISU）汽车公司送给全世界陆军士兵最好的礼物。西苏汽车公司是欧洲历史最悠久的专业卡车公司之一，早在1931年就开始生产3.5吨级商用卡车。二战中，西苏汽车公司被投靠了纳粹德国的芬兰 *** 实施国有化，并与芬兰瓦纳亚公司合并，专门用于生产军用车辆。二战后，芬兰接受了前苏联的社会结构，西苏汽车公司也变成了地地道道的国营企业。由于长期接受西方工业技术规范的浸淫，西苏汽车公司和欧洲传统的工业企业一直保持着密切的联系。特别是因为前者在车载发动机方面长期积弱存在动力“心脏病”问题，在上世纪五六十年代，西苏汽车公司标配的发动机有英国利兰（Leyland）发动机、罗伊斯•罗尔斯（Rolls•Royce）发动机和瑞典斯堪尼亚（Scania）发动机，利兰和斯堪尼亚更是各自收购了西苏汽车10%的股权。70年代，西苏汽车吸收康明斯（Cummins，美国著名的独立发动机供应商）作为战略投资者。90年代，雷诺汽车公司取得了西苏汽车公司的控股权。事实上，无论是康明斯，还是雷诺，都没有真正提升西苏汽车的技术水准。这是因为西苏汽车一直致力于发展高寒、高纬度山地条件下的重型卡车，其高强度、高承载的驱动系统在良好的高速公路上难以凸现商业价值，不过特殊行驶环境下积累的技术素养，对轮式装甲作战车辆的研制大有裨益。也许正是明白了这一点，本世纪初期西苏汽车摆脱了雷诺的控制，和芬兰的另外几家装备制造企业联合组建了帕特里亚防务集团公司。目前，帕特里亚防务集团公司下属的帕特里亚车辆公司(Patria Vehicle )，就是原西苏汽车从事特种车业务的部门。
帕特里亚防务集团公司生产轮式装甲车辆的历史，还要追溯到上世纪80年代原西苏汽车竞标芬兰陆军轮式装甲车替代计划之时。1982年初，针对芬兰陆军换装BTR-60PB轮式装甲车的设想，芬兰的两大机械工业企业：以生产商用车为主的西苏汽车公司和以生产乘用车、农用机械为主的瓦尔梅特（Valmet）机械公司,分别递交各自的设计方案。同年年底，西苏汽车公司制造出代号为XA-180型（6×6）轮式装甲车的样车，瓦尔梅特机械公司制造出Valmet 1912-6型（6×6）轮式装甲车的样车。1983年12月，经过近一年的试验后，芬兰陆军正式宣布XA-180型轮式装甲车中标。据说，XA-180型轮式装甲车之所以获胜有两个原因：总体设计简单可靠；与芬兰陆军已经装备的西苏SA-150VK型（4×4）6.5吨级越野卡车零部件通用率高达90%以上。不过有意思的是，由于西苏汽车公司在发动机上毫无建树，XA-180型轮式装甲车不得不采用竞争对手——瓦尔梅特生产的611DSBJA型六缸水冷涡轮增压柴油发动机。首批订单59辆，生产跨度不超过3年。
1994年，在XA-180型轮式装甲车基础上，西苏汽车公司换装了更大功率的瓦尔梅特612 DWI型六缸涡轮增压柴油发动机，并且为其配备上先进的阿里逊MD 3560P全自动变速箱。对载员舱进行了重新设计，顶舱盖和射击孔的布局更加合理，车身还喷涂了新型吸波漆。在完成设计后，新型车辆被命名为XA-185型轮式装甲车。1998年，在XA-185基础上，西苏汽车公司换装了更环保的瓦尔梅特612 DWIBIC型六缸涡轮增压柴油发动机，全自动变速箱也换成了最新型的MD 3560PR型。在加强整车的防护能力之后，新车被命名为XA-200型轮式装甲车。在长达近20年的生产历程中，西苏汽车发展出XA-180、XA-185和XA-200三个技术平台（合称“帕斯”系列轮式装甲车），先后装备了芬兰、瑞典、挪威、爱沙尼亚、荷兰、加纳和爱尔兰等国家，总计生产量超过1000辆。
坦诚地讲，“帕斯”系列轮式装甲车三个平台的总体技术水准，在同时代国际轮式装甲车（譬如法国VAB、德国TPz-1和中国WZ551等车型）中处于中下地位，甚至以传统的地面武器设计思想看来，该车缺点不少：车体不但高大，而且轮距过大，其外形尺寸甚至超过8×8“皮兰哈”III轮式装甲车；驱动系统直接采用商用卡车硬轴驱动桥，全无流行的独立悬挂断开式驱动桥；悬挂系统直接移植商用卡车的半椭圆钢板弹簧，和流行的变刚度螺旋弹簧、油气弹簧等先进技术丝毫不沾边。冷战时期的下等货，在冷战结束后的维和行动中却成了香饽饽。车体（载员舱）宽大，即使搭载10名高大的北欧士兵，仍然十分宽松；传统的硬轴驱动桥和钢板弹簧在危机四伏的雷区，反倒有良好的防爆性能，爆炸后的车桥零部件不至于击穿装甲板危及车内人员安全。以至于除了芬兰之外，其他购买“帕斯”系列轮式装甲车的国家都是出于参与维和行动的目的，有道是“时势造英雄”。不过，“帕斯”系列轮式装甲车简洁实用的设计风格、强调武器装备性价比的思路却得到传承，成为世界独树一帜的地面武器装备供应商。
2000年，在向雷诺回购自己的股份后，西苏汽车公司特种车辆部门加入了帕特里亚防务集团公司，随后开始研发新一代轮式装甲车辆。2001年，AMV轮式装甲车的首辆样车组装完毕，随后交付芬兰陆军进行机动性试验。和其他国家陆军装备往往一而再、再而三的重复设计试验不同，AMV轮式装甲车同样显示出芬兰人的高效。
2002年初，AMV轮式装甲车被运送到波兰，参与波兰陆军下一代装甲车的竞标。同年12月，波兰国防部宣布AMV车族中标，整个采购合同价值12亿欧元，总装备数量为690辆。由波兰WZM公司担任合同总承包人，帕特里亚公司则是底盘主承包商并向前者转让AMV的全部知识产权。波兰将根据自身需要，在帕特里亚公司的底盘基础上进行二次改装。
波兰订购的690辆AMV包括：313辆的步兵战车型(安装意大利奥托•梅莱拉“重拳”30P炮塔和30毫米ATK MK-44机关炮)；87辆装甲人员输送车；118辆装甲指挥车；48辆工兵侦察车；46辆装甲战场救护车；46辆装甲救援车和32辆装甲侦察车(6×6驱动)。目前，这批车辆已经基本交付完毕。2003年，帕特里亚防务公司为芬兰陆军再次提供了两辆AMV轮式装甲车，供其进行深度战术试验。2004年12月，帕特里亚公司收到芬兰国防军确认订单，合同价值9600万美元，总采购数量为86辆，其中包含62辆装甲输送车和24辆AMOS迫击炮系统的底盘。
2005年3月，南非陆军开始实施换装新型步兵战车的“马铁蹄”(Hoefyster)计划。参与竞标的车辆除了AMV之外，还包括VBCI步兵战车和皮兰哈”IV步兵战车等。在历经两年的试验和磋商后，帕特里亚防务集团公司以向南非迪奈尔军火集团公司地面系统分部转让AMV的生产许可证为代价，赢得了南非轮式步兵战车项目264辆的合同。2007年，AMV赢得了克罗地亚陆军轮式装甲车的合同，合同总价值高达2.76亿美元，共包括126辆AMV装甲车（其中8×8型84辆、6×6型42辆）。目前，AMV已经成为世界上最畅销的轮式装甲车之一。2003年，我国兵工系统的代表团在参观了AMV轮式装甲车之后，对其务实的总体设计、优异的性能和精良的配置赞不绝口。而后来我国面世的VN1型8×8轮式装甲车，明显带有AMV轮式装甲车强调性价比的设计思想。
从历史来看，芬兰似乎就像是一个从来都不去学着成熟的孩子，二战中仅为了和前苏联的恩怨一意孤行投靠了纳粹德国；战后又“一不小心”站到了北约的对立面。前苏联解体后，芬兰似乎不介意自己的尴尬地位，更没有像波兰、乌克兰等国家那样迫不及待地贴近欧盟、投靠北约。而西苏更是从来不介意生活在强者的夹缝中，冰原上的人们知道行走在正统的边缘终会看到绚丽的极地之光。一如AMV车族，这个荟萃了东西方战车设计思想的产物，一不小心收割了北约东扩后地面武器采购的最大果实，更要命的是：芬兰迄今都不是北约成员国。或许我们只能说，AMV车族是欧洲第四代轮式装甲车非主流车型的经典。
守望者的巅峰之作
从多瑙河流而上就来到阿尔卑斯山的东麓，捷克的别尔森州、德国的巴伐利亚州、巴登-符滕堡州、奥地利的上奥地利州和萨尔茨堡州在此比邻而居。千百年来，清澈的高山雪融水养育着智慧严谨的机械工人，这里最有名的莫过于汽车了。毋宁说卓越的宝马和保时捷，抑或尊贵的奔驰和奥迪，又或朴实的斯柯达等，均产自这一区域。今天我要说的是，在恩斯河（多瑙河的支流）中游有一条小河汇入，在小河的岸边有一个小镇，在小镇的中央有一个企业，出产着世界著名的汽车。小河的名字叫做斯太尔河，小镇的名字叫做斯太尔城，企业的名字叫做斯太尔-戴姆勒-普赫，车的名字叫做斯太尔（STEYR）。
上世纪60年代后期，斯太尔-戴姆勒-普赫公司凭借着在商用车（斯太尔重型卡车和平茨高尔轻型越野车）领域的杰出成就，成为欧洲举足轻重的机械企业。1972年，他们收购了位于奥地利维也纳新城的绍勒尔-维尔克（Saurer-Werke）机械公司，重返地面武器市场（二战中该企业曾为纳粹德国生产过多种武器）。在原绍勒尔-维尔克的老式产品基础上，完成SK105“骑士”轻型坦克和4K7FA装甲输送车的研制之后，斯太尔公司决定利用在卡车上的技术优势，发展轮式装甲战车。不过糟糕的是，奥地利联邦军可没有为斯太尔公司准备午餐，他们把发展轮式车辆国防预算的蛋糕送给了别人：由奥地利汽车制造厂（ÖAF）、格拉夫-史蒂夫特汽车公司（Graf & Stift）和奥地利钢铁联合公司（VOEST，国内习惯称之为“奥钢联”）组成的项目组。这样的局面无疑是让人十分沮丧的，更何况斯太尔公司正在全力研发91系列新型卡车（1983年被中国重型汽车联营公司引进生产），没有一先令（奥地利货币单位）的财政支持完全自掏腰包研制装甲车，这笔买卖看起来十分不划算。好在联邦军给了斯太尔公司一个承诺：可以平等参与联邦军陆军轮式装甲车的竞标。强者总是在不利的条件下抓住极小的机会成就一番事业，斯太尔也不例外。
1979年，斯太尔公司在“斯太尔”91系列新型卡车的技术基础上，开始研制“潘德”(也称“游骑兵”)轮式装甲车。而他们的对手们则选择在奥地利汽车制造厂ÖAF20.320卡车（也就是大名鼎鼎的MAN KAT1军用越野车）基础上，研制ÖAF轮式装甲车。ÖAF轮式装甲车项目组 *** 了国内两家汽车公司和一家世界顶级的钢铁企业，加之有奥地利联邦军大笔的财政预算支持，首辆样车很快就于1980年晚些时候下线。而斯太尔公司的首辆“潘德”轮式装甲车，直到1984年才设计完成。之所以ÖAF轮式装甲车先于“潘德”轮式装甲车五年完成设计，却没有得到联邦军的订单，一个根本的原因：ÖAF轮式装甲车的技术水准实在太平庸了。
ÖAF轮式装甲车和“潘德”轮式装甲车的样车，就外观和防护而言，二者在伯仲之间，皆采用了动力前置的布局和低矮流畅的外形，装甲均以防御7.62毫米穿甲弹近距离攻击为目标。就动力-传动系统而言，ÖAF轮式装甲车明显占优，该车采用了成熟的MAN D2538型V8柴油发动机和7挡自动变速器，最大输出功率235千瓦。而“潘德”轮式装甲车的样车采用的是，应用于“斯太尔”90商用卡车的WD612型直列六缸水冷发动机和阿里逊MT653DR自动变速器，最大输出功率只有154千瓦。然而ÖAF轮式装甲车致命的缺陷出现在行走系统上，为了赶进度该车采用了上世纪80年代较为保守的后双联桥6×6驱动设计，而“潘德”轮式装甲车的样车则采用了等轴距6×6驱动设计。对于奥地利这样一个以高山丘陵为主要地貌特征的国家来说，双联桥6×6驱动设计在转向能力、越壕能力和武器搭载能力上的先天缺陷，几乎是不可以被容忍的。在进行了草草的机动试验后，ÖAF轮式装甲车被束之高阁，而后的十多年中连一辆车的订单也没有获得，而“潘德”轮式装甲车却愈挫愈勇终成大器。
在这里我们不得不提及的是，德国MAN在柴油发动机和重型卡车方面（包含军用野车）是世界顶级的行家里手，但是以其技术发展起来的轮式装甲车却命运多舛。在德国MAN败给了奔驰（“狐”式装甲车和“山猫”式侦察车都是奔驰技术），在奥地利ÖAF败给了斯太尔。1991年，德国MAN商用车公司收购了斯太尔公司的卡车业务（斯太尔城），不包含轻型越野车业务（格拉茨），也不包含地面武器业务（维也纳）。
事实上，“潘德”轮式装甲车走上了一条时乖运蹇的发展之路，令众多军事爱好者不得不叹息造化弄人。1985年，斯太尔公司完成了第一轮样车的设计工作，在随后的三年中先后制造了7辆样车。其中3辆交付奥地利联邦军进行装备试验，2辆留在斯太尔公司作动力试验，1辆在1986年交付英国皇家军械公司和英国陆军进行试验，1辆在1987年交付瑞典陆军进行高纬度寒区试验。三年的试验过后，除了对动力冗余稍有指摘之外，“潘德”轮式装甲车的表现可谓是无可挑剔。1988年，斯太尔公司完成了第二轮共3辆样车的研制。随后，其中2辆样车分别于1988年底和1989年初，被送到科威特进行热带沙漠试验，同时竞标科威特轻装部队的采购计划。在全部试验项目完成之后，还没来得及签订合同，海湾战争就爆发了，这2辆“潘德”轮式装甲车就成了伊拉克的战利品，进入伊拉克共和国卫队。以至于日后有人戏谑，伊拉克才是世界上第一个装备“潘德”轮式装甲车的国家，个中的辛酸和无奈让人哭笑不得。1991年，前苏联解体后，波兰开始尝试按照西方模式组建轻装部队，向斯太尔公司发出邀请，对“潘德”轮式装甲车进行了为期一年的试验。1992年，中国台湾当局为了发展轻装部队，向法国VAB轮式装甲车和“潘德”轮式装甲车发出邀请，将其与当局自行研制的CM-31轮式装甲车进行对比试验。无独有偶的是，波兰和台湾当局均对“潘德”轮式装甲车的水上机动能力不甚满意。从1979年开始发展，历经了近15年的时间先后研制了三轮方案十几辆样车，斯太尔毫无收获。
1993年，斯太尔公司对“潘德”轮式装甲车进行了第三轮研制，制造了2辆样车交付奥地利陆军再次进行试验。1994年，面对冷战后区域冲突加剧导致的人道主义危机特别是巴尔干危机，作为永久中立国的奥地利（得到了苏、美、英、法四国认可，国际法中承认的永久中立国只有瑞士一个）决定接受联合国安理会的指派，派遣奥地利联邦军陆军参与国际维和行动。鉴于联邦军的地面武器以重型装备为主，国民院（议会上院）批准了国防部关于组建轻型装甲部队的方案。在得到支持后，1994年底，国防部采购部门和斯太尔公司签订了购买68辆（加上2辆样车，合计70辆）“潘德”轮式装甲车的正式合同。1995年3月底，第一辆正式生产型“潘德”I轮式装甲车交付陆军，全面生产工作从当年10月正式展开，尽管这期间陆军曾经就“枪骑兵”步兵战车预算超支问题，试图推迟装备“潘德”I甚至压缩采购数量。但是维和任务的紧迫，使国防官僚们不敢再犹豫，最后一辆于1996年8月完成交付。
历经磨难的“潘德”轮式装甲车终于迎来了光荣时刻。1996年初，在经过多轮的论证和比较之后，科威特正式宣布“潘德”I在与LAV-25的竞争中胜出，得到科威特国民卫队70辆轮式装甲车的订单。作为附加条件，斯太尔公司需要向美国通用地面武器公司转让“潘德”I的知识产权，由前者提供车辆的主要零部件，在后者的子公司美国AV技术公司生产。全部的生产任务在1997—1999年完成。好事成双，1996年底，比利时宣布将该国装备陆军的54辆（后追加订购6辆）轮式装甲车的合同，授予“潘德”I轮式装甲车。但是为了保证比利时机械工人的就业，斯太尔公司需要向比利时埃斯佩思汽车公司转让“潘德”I的知识产权。1998年，刚刚走出战火的斯洛文尼亚宣布，“潘德”I轮式装甲车在与德国蒂森•亨舍尔TPz-1“狐”式装甲车、瑞士莫瓦格“皮兰哈”III轮式装甲车的竞争中获胜，中标该国陆军70辆轮式装甲车的采购合同。附加条件采用“比利时模式”，斯太尔公司需要向斯洛文尼亚斯托•拉夫内•杜公司转让“潘德”I的部分知识产权。事实上，工业基础薄弱斯洛文尼亚只负责装甲板的焊装和车辆总装，绝大部分零部件都由斯太尔公司提供。2000年，为了试点“过渡旅战斗队”（IBCT）的建设，美国陆军坦克机动车和武器司令部（TACOM，负责美国地面武器装备的试验和采购）和斯太尔公司签订了50辆“潘德”I轮式装甲车的采购合同，用作“装甲地面机动系统”（AGMS）的装备试验，其生产任务同样由美国AV技术公司完成。不过，在后来的“斯特瑞克”旅的正式竞标中，“潘德”I轮式装甲车和“半人马座”轮式装甲车败给了“皮兰哈”III型，失去了3000多辆装甲车的巨量订单。
1997年，波兰对“潘德”I轮式装甲车发出邀请，与“皮兰哈”III型8×8再次进行对比试验，历经了1年多试验后，波兰将试验结果反馈给斯太尔公司。在接受了美国“斯特瑞克”旅竞标失败教训的基础上，结合了国际轮式地面武器的技术发展趋势之后，斯太尔公司对“潘德”轮式装甲车进行了重新设计，保留了其超一流的总体布局、良好的防弹外形和优秀的传动-行走系统，对车辆的动力-传动系统进行了重新设计，引进了大功率的美国康明斯发动机和阿里逊自动变速箱，并在车载动力-传动-行走的电子控制系统上下了大功夫。斯太尔公司于2001年初研制出6×6和8×8两种驱动的新一代“潘德”轮式装甲车，并于同年9月交付奥地利陆军进行机动试验。试验获得了满堂红，其各项指标均达到世界顶级水准，新一代“潘德”轮式装甲车随即被命名为“潘德”II轮式装甲车。
2001年晚些时候，“潘德”II轮式装甲车交付波兰，和AMV轮式装甲车、“皮兰哈”III轮式装甲车一起进行对比装备试验。2002年12月，波兰国防部宣布购买帕特里亚AMV车族作为波兰陆军下一代装甲车，合同总价值为12亿欧元，全部订单为（包含特许生产）690辆。志得意满的“潘德”II轮式装甲车遭到当头棒喝，整整十年的合作和努力付诸东流。好在坏消息没有接踵而至，2003年5月，深谙“潘德”轮式装甲车之优异性能的斯洛文尼亚，由斯托•拉夫内•杜公司向斯太尔公司购买许可证，为其陆军生产36辆“潘德”II型6×6轮式装甲车。2003年底，葡萄牙陆军为改善自己的轻装部队，对8×8型装甲车进行招标。2005年2月，在“皮兰哈”III轮式装甲车不战而退后，葡萄牙陆军宣布“潘德”II型轮式装甲车中标，总订单为293辆（另一说为300辆）。其中240辆装备陆军、20辆装备海军陆战队，另外的33辆“潘德”II轮式装甲车用作105毫米机动火炮系统的底盘。这是迄今为止，“潘德”II型轮式装甲车获得的最大单笔订单。克罗地亚国防部于2005年底发布了招标书，采购128辆包括10种变型车的8×8装甲车，参与竞争的车辆为“潘德”II轮式装甲车、AMV轮式装甲车。2007年初标书揭标，AMV轮式装甲车赢得了克罗地亚陆军这笔总价值高达2.76亿美元合同。2006年初，斯洛文尼亚陆军盯上了“潘德”II型8×8轮式装甲车，同样由斯托•拉夫内•杜公司向斯太尔公司购买许可证，这笔订单的总数量为135辆。这是斯洛文尼亚第3次装备“潘德”轮式装甲车。
2006年法国萨托里防务展前夕，斯太尔公司与捷克签署了一项价值8.21亿欧元的合同，提供199辆（另包含35辆的追加采购权）新一代“潘德” II 8×8轮式装甲车。2007年12月10日，捷克单方面宣布撤销这笔合同，理由是斯太尔公司没有履行合同：按时在11月底以前向捷方送交第一批17辆合格的装甲车。捷克国防部称，捷方专家对样车检测表明，93项指标中有24项没有达到要求，事实上这是莫须有的罪名。2008年3月，经过双方聘请的独立第三方机构的测评，斯太尔公司与捷克国防部对此前的合同进行了修订，订单由199辆改为107辆。此一番波折，可谓是跌宕起伏！恰恰是在这风云变幻的背后，是美国通用地面武器公司在作祟。美国通用地面武器公司的技术在世界上首屈一指，但是在轮式地面武器的发展上，始终是糊不上墙的烂泥，最终不得不依靠资本的力量，他们于1999年和2003年先后收购了欧洲三大轮式地面武器公司：瑞士莫瓦格、西班牙圣•巴巴拉和奥地利斯太尔公司。
对于斯太尔城，冷战的结束没有带给多少好消息。斯太尔-戴姆勒-普赫的商用车部分被德国人买走了，特种装甲车部分被美国人买走了，大名鼎鼎的“平茨高尔”远嫁了阴湿的英伦，轻武器制造部分执意另立门户“斯太尔•曼利彻尔”，就连城市中心那数百年历史的炼钢高炉，也被中国人原封不动地搬到了一个叫做潍坊的小城。人们说斯太尔消失了！然而奥地利人精湛的机械工业技艺，仍然存在于人们的视野中，一如被德国曼公司收购了的斯太尔卡车依然保留着梯形间条格栅的面孔，一如“潘德”II轮式装甲车仍然沿用独树一帜的悬挂系统和WD标示的发动机，一如那只具有数百年历史的靶标城徽依然代表着经典和骄傲！被资本浪潮奴役了思维的人们，又怎会明白旧日王朝孤臣的深深执著？“潘德”的守望，是一种微笑的巅峰之作。
尾声
在这个残酷的世界里，我们有太多的理由去相信《马太福音》关于“强者恒强，弱者恒弱”的宿命。然而，上苍终究不忍心锐意进取者被弱肉强食。依维柯•菲亚特公司、芬兰帕特里亚车辆公司和斯太尔-戴姆勒-普赫并不是天然的强者，他们的头衔上往往闪烁“二流”的光泽，但是这并不影响他们以自己的准则从强者手里争夺订单。在古老的东方有着关于“天助自助者”的哲学，相信“半人马座”8×8战车、AMV型8×8战车和“潘德”II战车正是深谙此道，才在竞争激烈的欧洲地面武器市场上低调而又茁壮的成长着。欧洲地面武器的生命力之顽强，不是取决于莱茵金属、维克斯和潘哈德们的强势，更得益于“非主流”设计的一意孤行。第四篇：骑士归来（４）大器晚成的条顿骑士军团
关键词：轮式装甲车法国
安若素 郭嘉楠
信仰的对垒和文明的冲突，在中世纪导致了东西方战火的重燃。在十字军东征的过程中，欧洲诞生了许多军团。在受到罗马教皇册封的三大骑士军团中，条顿军团是诞生最晚的一支，然而严明的纪律和睿智的策略使他们不断化险为夷，在和教皇、封建领主的交锋与妥协中逐渐壮大，最终获得封邑建立了后来的普鲁士。从上世纪80年代末期开始，法国、德国、英国、荷兰、瑞士和瑞典等目家在第四代轮式装甲作战平台的研发上纵横捭阖，历经近20年的时间，成就了VBCI、BOXER等欧洲主流车型。这和当年条顿骑士军团的奋斗史如出一辙。让我们还原这段历史，抑或能得到些许宝贵的借鉴。
不被祝福的联盟
尽管早在上世纪80年代，欧洲第四代轮式装甲车的技术验证和样车制造就已经展开了，但是军事装备计划却迟迟没有进展，好在90年代初期接踵而至的地区冲突带来的人道主义危机，把轮式装甲车从冷战后军备削减的噩梦中解救出来。1990年2月2日，两德没有完成合并之前，GTK(Gepanzerte-Transport Kraftfah rzeuge装甲输送车)计划的战术方案就得到了联邦军技术与采购局(BWB)的批准。但随后两德合并带来的沉重的财政压力，迫使许多国防装备计划被裁减，以至于先担任联邦 *** 财长后又担任国防部长的施多腾贝格Gerhard·Stoltenberg)都含恨辞职。好在继任的弗科尔·吕厄(Volker Ruehe，时任基民盟主席)有着丰富的人脉关系，在和法国进行了广泛的沟通后，两国决定将GTK和 VBM两个项目进行联合研制。
事实上，法国新一代装甲平台在发展初期同样是争议不断，更加糟糕的是，法国陆军对新一代装甲作战平台究竟是发展履带式还是轮式，抑或轮履并行等框架性技术规范一直犹豫不决。停留在圆桌上的可行性研究一直持续到1992年中期，好在习惯于使用轮式作战车辆的法国陆军随后表示倾向于轮式底盘。在最后拟定的技术规范和装备计划中，法国国防部地面武器局(DAT)初步规划，VBM(模块化装甲车)车族分为4个车型：直接支援车(VAD)、装甲输送/步兵战车(VTT)、武器搭载车和装甲指挥车等。其中武器搭载车在直接支援车底盘上进行改进，装甲指挥车在装甲输送，步兵战车的基础上改进，也就是说VBM车族只需要研制2个基础型底盘。
1993年3月18日，德国联邦军总监克劳斯·瑙曼(Klaus·Naumann)和法国陆军总监在波恩(东西德合并后，国防部是为数不多没有迁往柏林而留守波恩的 *** 机构)签署了《德国装甲输送车和法国模块化装甲车的共同军事要求》。根据这份协议，双方初步拟定在1994年6月30日之前，分别做出GTK和VBM两种车型“采用履带式方案，还是采用轮式方案”的工程验证。德国决定交由奔驰汽车公司(提供RKW90轮式装甲战车)、克劳斯·玛菲公司(提供1986年研制的PUMA履带式装甲车——并非后来装备德国陆军的PUMA步兵战车)和大名鼎鼎的联邦国防军41号国防技术勤务站共同完成。而在法国进行的该试验则是由国防部地面武器局(DAT)罗昂技术研究所、法国地面武器公司(G IAT)和法国克勒索·卢瓦尔工业公司共同完成的，参与试验的车型分别是：“维克斯特拉”(Vextra)轮式装甲车和Marsl5履带式装甲车。与此同时，由德国工业设备企业协会(IABG)和联邦军国防技术与采购局进行另外一项极为重要的文案工作：对轮式和履带式车辆的不同寿命周期成本进行核算。
从1993年5月开始，法、德两国在各自的试验场上，使用履带式和轮式车辆在各种地形条件和气候状况下进行了为期近一年的对比试验，取得上万组数据和综合图表。随后，德国国防部陆军局、联邦国防军技术和采购局、工业设备企业协会和工业部门经过缜密的探讨，提出了详细的评价标准以保证对试验数据的采用和评判具有可靠的公信力。然而，法、德两国的工业家们显然没有技术官员们的矜持和谨慎，1994年3月他们在没有得到官方授权的情况下，先行合作制作了一辆符合GTK和VBM战术指标的8×8轮式装甲车全尺寸木制模型，送往“1994萨托利首届欧洲陆军装备展览会”(此前称作为“萨托利法国陆军装备展览会”)展出，为未来的装备研制计划造势。1994年6月，经过法、德两国军事管理机构的评测，“轮履之争”终于得出了具有足够数据支撑的结论：轮式装甲作战车辆在“用户提出的容积、战斗全重和机动能力等多个战术指标”上表现更好。6月30日，由此结论拟定的GTK和VBM采用轮式车辆的提案被递交给法、德两国的国务秘书。7月初，经过多次讨论后这份提案得到了两国决策机构的批准，随即由法、德双方构建的多个工作小组同时展开工作：由双方的军方代表负责对车辆的战术使用指标和现有工业总成指标进行细化检验；由双方工业界代表负责制订共同研制的责任书和初步实施方案；由双方 *** 机构代表起草正式联合研制备忘录。按照双方初定的时间表，这份具有法律约束力的文件将在2005年7月由两国部长级人物签署。然而，这一切随着英国人的加入而被推迟。
1995年2月晚些时候，英国国防部负责地面武器采购工作的实权人物罗杰·弗里曼(RogerFreeman)，在北约“下一代多用途装甲车”(MBAV)产业顾问小组协调会上，向法、德方面的相关人士提出，就英国加入法、德轮式装甲车通用车族合作研制计划的可能性举行磋商。有鉴于英国已经制订了“多用途轮式装甲车”(MRAV)计划，并且采购量有望达到1000辆以上的规模，法、德双方同意就三方共同研制进行进一步磋商。毕竟英国的加入有望使这个GTK/VBMIMRAV计划的总装备数量突破4000辆，成为冷战后北约第一个突破100亿美元的地面武器订单。人们只看到诱人的蛋糕而忘记了存在的毒药，长期以来“英-法-德”在武器研制方面的联盟从来都不被祝福。在这个怪圈里，英国和法国进行了多次成功的军事装备合作，法国和德国在战后武器研制方面的合作堪称北约的典范，英国和德国在“狂风”战斗机上的合作同样令人称道。然而要命的是，当英国、法国和德国三家决定一起在军事领域上合作的时候，几乎就没有成功的范例，因此长期以来英、法、德三国的军事合作一直被认为是“遭到了诅咒”。
旧爱新欢
冷战的结束、“邪恶帝国”的消亡、地区冲突的迭起、糟糕的经济环境等诸多因素使欧洲各国在上世纪90年代中期陷入了前所未有的矛盾之中，不合时宜的重装备和不断遭到削减的国防预算，弄得各国的军事主管部门焦头烂额。由于和英国的磋商还需要一定时日，法、德两国于1996年初在波恩先行签订了联合研制多用途装甲车的正
式法律文案。根据这份文案，法国和德国的地面武器供应商按照自愿原则组成两个工业技术联合体，分别根据两国军事小组将要提出的具体战术指标进行车辆设计；德国联邦军国防技术与采购局担任这一计划的技术监理和决策机构，并对两个工业联合体的设计方案进行审查和评判，决定中标企业并组织生产。这一文案同时约定成立一个共同的预算小组，根据双方的装备计划负责编制国防财政预算书。事实上，两国的军事装备供应商对这一计划早就迫不及待了。不到两周的时间，两大工业技术联合体就宣告成立，分别是装甲车机动性技术(TEAM)国际集团和装甲运输车联营企业(ARGE－GTK)集团。TEAM国际集团由德国蒂森·亨舍尔、库卡(KUKA)防务技术公司和潘哈德公司等组成，ARGE－GTK集团则是由德国克劳斯·玛菲国防技术公司、马克防务公司、魏格曼公司和法国地面武器公司等组成。德国的两大重型汽车公司曼(MAN)和奔驰(BENZ)汽车公司作为技术供应方分别参与以上两个工业联合体，设计工作随后展开。
1996年7月，在经过慎重考虑后，法、德两国正式同意英国加入双边计划，并签署《GTK/MRAV/VBM多边协议》。根据这个协议，英国的阿尔维斯公司和维克斯公司加入TEAM国际集团；GKN公司则加入ARGE－GTK集团。按照联邦军国防技术与采购局和双方签署的议定书，两个工业联合体将在15个月内完成GTK/MRAV/VBM的设计工作，其中包含一辆6×6车型和一辆8×8车型，并尽快制造出首辆可供机动演示的全状态样车。然而就在工业界争分夺秒地进行设计工作时， *** 预算部门却是状况不断，先是法国议会在对该项目发展预算的审查中节外生枝，认为法国人没有项目主导权，不利于计划开支的掌控，法国陆军方面暂停此项目，以至于英、德两国不得不展开新一轮的外交斡旋。1996年10月，法国方面终于在立场上显出软化的迹象，此项目得以继续实施。随后德国联邦议会又站出来捣乱，声称“预算过高”准备暂不批准此项计划，法国人可没有英国人沉默静观事态发展的耐心，直接跳出来下最后通牒：如果合作不成，立即单干!并召集法国地面武器公司、潘哈德和雷诺等三大地面武器供应商，进行探讨独立发展VBM的可能性。尽管德国议会最终勉强同意继续发展这个项目，反对声却不断从德国议员的嘴里释放：战后法、德合作项目都是法国人指挥，德国人当“凯子”掏钱，在GTK/MRAVNBM计划上德国人应该得到主导地位之类云云。
在政客们大喷口水的时候，心怀使命感的车辆工程师们可没有闲功夫。经过紧张的工作，1997年9月在“皇家海军和英国陆军装备展览会”(B ritishArmy Equipment Exhibition)上，ARGE－GTK集团和TEAM国际集团分别展出了各自的设计方案，尽管这只是两辆6×6驱动的全尺寸木制模型。但是和三年前法德工业联合体展出的木制模型相比，这两个车型完全摆脱了技术验证的做秀成分，贯彻两大工业联合体设计思想的正式设计方案。这其中TEAM国际集团样车的外观设计颇为离经叛道，而ARGE－GTK集团样车的设计同样彪悍。这两种轮式装甲车的样车，均采用了模块化设计，动力布局设计同样采用了相似的动力一传动前置方案，行走系统均为前两轴转向、第三轴随动，轮胎均采用了罕见的大直径宽截面405/80R27防弹轮胎。如果说还有什么相同的话莫过于他们的身躯都高达3米左右。以至于会后《简氏国际防务评论》杂志社的记者在发回的报道中，直接称这两款样车为“装甲巴士”!
TEAM国际集团样车采用了上世纪90年代常见的轮式车辆布局，驾驶舱在车体前部右侧，动力舱在车体前部左侧，战斗舱在车体中部，裁员舱在车体后部。车首呈楔形，车首前下部装甲向内下方微微倾斜，前上装甲向上倾斜于车体正面装甲相连接。车体前部上侧微微向后倾斜，驾驶舱前面安装有一个塔形防弹窗，在窗体上部设有3个潜望观察镜，正面窗体下缘有一面铰接上翻式防弹护板，驾驶舱的设计和南非“蜜獾”轮式步兵战车、“非洲小狐”轮式侦察车极为相似。车体侧面竖直，轮舱口下方微微内倾。在车体左侧中轴轮舱上面有一个百叶窗式发动机废气排放口。车尾竖直，后尾门采用了蚌壳式上下对开结构，该门的下部为阶梯式脚踏板，上部为吊门。这种设计极为罕见，只有以色列“梅卡瓦”主战坦克采用过类似的尾门。动力一传动系统采用了惯常的动力前置中央传动系统，发动机将动力向前传递给变速器，经过一个U形传动箱后通过传动轴将动力传递给设在中轴前面的分动器，然后由分动器将动力分别传递给前轴和中后轴。“皮兰哈”系列轮式装甲车通常采用这种动力一传动布局。TEAM样车计划采用安特优(MTU)公司的6V183水冷涡轮增压发动机(最大输出功率400千瓦)，以及采埃孚(ZF)6HP900全自动变速器。该车的悬挂系统沿用了蒂森·亨舍尔公司TH400装甲车的双横臂独立悬挂，只不过将扭杆弹簧换成了更先进的筒式油气弹簧。这种悬挂系统后来被TEAM国际集团成员之一的法国地面武器公司应用在VBCl步兵战车上。
和TEAM样车外观设计采用了日耳曼人习惯的平直线条不同，ARGE－GTK集团样车外观设计有些“囧”。该车车首呈楔形，但是车首水平线却极其低矮。车首前下装甲以大角度向内下方倾斜，前上装甲以大角度向后上方延伸，直至车体中部，车顶水平。车体两侧下部向内倾斜，上部几乎竖直。在车体左侧前两轴中央位置上部有一个矩形百叶窗结构发动机废气排放窗口。该车的总体布局虽然和TEAM样车相近，都是驾驶舱在车体前部左侧，战斗舱在车体中部，载员舱在车体后部。但是其驾驶舱的设计与后者迥然不同，ARGE－GTK样车采用了一种创新的旋转塔式观察窗。在战地闭窗机动时，驾驶员通过旋转塔顶部的潜望镜进行观察；在硬质路面进行高速机动时，驾驶员可以将旋转塔向后上方推起，通过下部的大视角观察窗进行观察，以保证高速机动时的驾驶员视场需要。这种设计极为精妙，就连大名鼎鼎的“皮兰哈”也望尘莫及。ARGE－GTK样车采用了常见的电液驱动跳板式下翻坡道后门。事实上，在ARGE－GTK样车上采用有些“囵”的车首设计，是因为该车的动力传动布局采用了较为罕见的“L”型设计，技术成熟的道依茨BF8M1015型水冷V型8缸涡轮增压柴油发动机(这种发动机后来被我国VNI型8x8驱动轮式步兵战车所采用)横置动力舱前部，动力向左侧纵置的变速器传递，然后由车体后方第二轴前的分动器将动力分别传输给前轴和中后轴。该车的悬挂系统沿用了奔驰汽车公司RKW90轮式装甲车的叉形杆和1个上控制臂的结构，不过弹性元件借鉴了法国地面武器公司
的“维克斯特拉”轮式装甲车的双螺旋弹簧布局。
TEAM样车和ARGE－GTK样车展出后，立即引起了巨大轰动。此时荷兰正在实施更新M113装甲输送车的PWV(Pantser Wiel Voertuig)计划，由于联邦德国和荷兰在军事领域一直保持着良好的合作与沟通，荷兰国防部的官员立即照会前来参展的德国官员，就荷兰加入GTK/MRAV/VBM计划的可能性进行咨询。然而让人意外的是，荷兰的这个行为已经不需要波恩的官员再找法国人商量了，因为高卢人已经萌生了退意。两年以后，GTK/MRAV/VBM计划变成了GTK]MRAV/PWV计划，骄傲的法国人已独自上路了，因为其VBM计划已经变更为VBCI计划。事实上，早在1995年3月21日德国国防技术协会“科隆一波尔茨”主席团理事会上，德国已经有人怀疑鉴于法国人一贯的左派，他们在GTK/VBMYZ边计划合作上究竟有多少诚意呢?只不过这次会议属于秘密性质，会议纪要在十年后才正式公开。
被诱惑的玫瑰
关于法国人能否有足够诚意执行GTK/VBM计划，德国人早就产生过怀疑。在1996年2月，法国 *** 的最高首脑——希拉克总统在公开场合对VBM的预算提出强烈质疑。随后，在国民议会预算委员会的干预下，法国陆军对VBM计划进行了全新的诠释：VBM计划分两步走，第一阶段发展VBCI车型，包含步兵战车、装甲输送车(VTT)和装甲指挥车；第二阶段发展VPSA车型，包含直接支援车(VAD)和武器搭载车等两个武器系统平台。而在对外的外交辞令上，法国人表现出少有的礼貌：“不，VBM计划没有被取消，只不过第二阶段将在稍晚一点进行”。言不由衷的法国人却暗自召集国内的地面武器供应商，假借探讨VBM计划法国企业参与份额多寡之名，对独立发展VBM第一阶段VBCI车型的可能性进行调查。
1997年晚些时候，法国正式照会德国和英国军事决策部门，决定暂时搁浅VBM计划，同时建议后两者联合对TEAM样车和ARGEGTK样车进行评估。1997年11月，由英国和德国选派的技术官员在联邦国防技术与采购局的主持下，对一辆6×6和一辆8×8型ARGE－GTK样车以及一辆6×6型TEAM样车按照先前约定的战术、技术和经济性指标进行了细致的评审，法国的技术专家以旁听的形式列席这次评估会。让人意想不到的是，在第一阶段的评估之后，局面就对TEAM集团极为不利——专家小组认为8×8型的传动方案在战斗全重、有效载荷、有效容积、发展潜力和效费比等多个方面占有绝对优势，6×6型的传动方案只能充当GTK/MRAV/VBM计划的补充车型，前者的装备量会占到整个计划的70％以上。而在接下来的评估中，ARGE-GTK样车得到了大多数与会专家的赞许。1998年4月，在征求了参与各方意见之后，英国和德国宣布GTk/MRAWVBM计划中标方为ARGE－GTK样车。
在接下来的谈判过程中，法国先是极为诡异地完全认可英国和德国的评估结果，重新启动GTK/MRAVNBM计划。后来法国人又不移余力地为本国企业争取生产份额，然而法国企业提供的总成部件很难在ARGE－GTK样车上应用。以发动机为例，由于ARGE－GTK样车采用的是极为紧凑L型动力一传动系统，发动机被横置在狭窄的车首空间内，动力经过锥齿轮传动箱与纵置在车体前部中央位置的自动变速器相连接。受空间的限制，发动机必须采用V形气缸的柴油发动机，而法国人擅长的是直列气缸柴油发动机，根本不可能满足车辆单位体积功率需要。如果采用法国的发动机，车辆的动力舱必须进行重新布置，进而挤压动力舱后面战斗舱和载员舱空间，这样一来德国人极为看重的模块化设计将遭到彻底抛弃。于是，法国军方以本国军火商的利益得不到保障为由，宣布苒次搁浅GTK/MRAV/VBM计划。
德国人和英国人并没有被法国人反复无常的表现影响，随后两国宣布该计划的远期愿景是：德国装备3000辆，英国1500辆，而荷兰也不失时机地宣布将本国规划的PWV计划并入GTK/MRAV计划，愿以平等的条件分担研制经费，其预计装备数量不低于1000辆。即使不算上未来外销的可能，作为一个总装备数量高达5500辆的采购计划，GTK/MRAV/PWV计划所具有的价格优势无疑是巨大的，更何况在未来欧共体部队或者是北约部队执行联合任务时，其高度的通用化让法国人不免心生悔意。1999年初，法国向德国、英国和荷兰提出重返GTK，MRAV/PWV计划，并愿以平等的条件接受各种费用的分配。几次三番的折腾终于耗尽了日耳曼人的耐心，他们开出了一个在高卢人看来带有侮辱性的条件：闭上嘴巴、准备埋单、不许退飞出!否则需要赔偿其他参与各方的经济损失。结果可想而知，恼羞成怒的法国人宣布正式全面退出GTK/MRAVNBM计划，独立推行VBM第一阶段VBCI步兵战车的研制。
1999年11月，得到英国、荷兰和德国授权的联邦国防技术采购局与新成立的装甲车辆技术集团公司(ARTEC)签订了一份总价值1.2亿美元的研制合同。由后者在ARGE－GTK样车的基础上，研制全装备状态的GTK/MRAV/PWV计划底盘模块。根据这份合同，ARTEC公司将制造9辆8×8型样车，分别用来承担机动试验、防护试验和个性化任务模块匹配试验。除此之外，ARTEC公司将自掏腰包研制1辆6×6型样车和2辆8×8型样车，进行整体技术验证试验。这里需要说明的是，ARTEC公司是原ARGE－GTK集团接纳了原TEAM集团成员之一的阿尔维斯公司组成的。这样ARTEC公司的股份分别隶属于两家德国公司(克劳斯玛菲·魏格曼公司、马克防务系统公司)和两家英国公司(GKN公司和阿尔维斯公司)。也许有人会说，那荷兰人是不是充当了冤大头了呢?当然不会，荷兰SP·DAF公司得到了和德国人合作的另外一个项目——LBV轮式装甲侦察车(德国人称之为“非洲小狐”)的主导权。
就在GTK/MRAV/PWV计划有条不紊地推进的时候，大西洋彼岸的“地球 *** ”美国人通过资本的力量收购了瑞士莫瓦格公司，一个分裂欧洲的计划跃然纸上。1999年9月，通用地面武器公司宣布支持刚刚控股的子公司莫瓦格公司，开发第四代“皮兰哈”轮式装甲车。1999年底，据来自《简氏防务周刊》的消息：英国国防部官员已批准维克斯防务系统公司的投标申请，竞争英、德新型MRAV/GTK计划中英国陆军需求的1500辆多用途轮式装甲车。英国国防部组织竞争活动，以降低2004年开始的生产阶段的项目成本。维克斯防务系统公司的竞争对手是众所周知的ARTEC公司，该公司得到了德、英两
国授予的价值1.2亿美元的新型8轮车发展合同。维克斯公司希望提供由瑞士莫瓦格公司研制的“皮兰哈”IV轻型装甲车。公司认为该车是“皮兰哈”车族的革新性发展，且不需要作详细和昂贵的计划。ARTEC公司希望2002－2004年有9辆车可供试验，而维克斯防务系统公司自称因其目前正在进行“皮兰哈”变型车的工作所以不需要这样的项目。维克斯防务系统公司声称“皮兰哈”IV将具有以下作战优点：效率更高，到达前线的速度更快，比装甲技术财团的车便宜。如果说法国退出后，荷兰的加入能让德国人抓狂的情绪刚刚得以平息的话，海峡对岸传来的消息则让条顿人的神经再次紧绷起来。三年以后，盎格鲁·撒克逊人最终中止了MRAV计划，退出了和德国、荷兰的合作。不列颠群岛的娇艳玫瑰终究没能抵御魔鬼的诱惑，成为欧洲第四代轮式装甲作战平台发展历程中最大的输家。
寂寥的远行
2002年12月，在德国慕尼黑克劳斯一玛菲·魏格曼公司的生产线上，一辆崭新的大型轮式装甲输送车成为人们的焦点，这就是GTK/MRAV/PWV计划的成果。按照德国人对啮齿类凶猛动物的偏好，这款被寄予厚望的大型轮式装甲车被命名为“拳击手”(Boxer，一种极为凶猛的大型犬)。随后该车被交付大名鼎鼎的4l号试验场进行机动性试验，6个月以后“拳击手”以满分“毕业”。2003年10月，由荷兰斯托克公司生产的“拳击手”装甲指挥车也走下了生产线，相关的防护试验随之展开。然而，这一切已经和英国人没有关系了。
2003年7月，英国借口新生的“拳击手”轮式装甲车战术指标不合格，预期造价过于昂贵为由退出GTK/MRAWPWV计划。GKN公司和阿尔维斯公司在ARTEC公司的股份被转让给德国莱茵金属公司和荷兰斯托克(Stork PWV)公司。从表面上看，英国人的理由似乎十分有道理。“拳击手”轮式装甲车战斗全重为28－32吨，目前欧洲的军用运输机C－130和C－160难以搭载其进行远程战略机动，而能够搭载“拳击手”的A－400M运输机的服役时间一再推迟，估计2012年之前难以形成战斗力。当然，英国人的理由过于牵强俯会，谁都知道其当时已经向美国订购了C－17重型战略运输机，即便是A－400M运输机的推迟服役，也不影响“拳击手”轮式装甲车装备英军后进行战略机动。
事实上英国人的离去是另有复杂原因的。一方面，从上世纪90年代中期开始，英国基于传承本国金融文化和保持欧洲金融中心地位的考虑，固守英镑币值拒绝加入欧元区，致使英国货币大幅升值进而影响工业出口。本国的装备制造业一片萧条，国防工业也出现了空洞化的趋势。从表面上看，两家英国公司占据着ARTEC公司及半数的股份，但是GTK/MRAV/PWV计划样车近90％的零部件由德国企业供应，即使在英国设立一条总装线，英国的产业工人只能干些“拧螺丝、涂油漆”之类的简单工作，这和维克斯得到“皮兰哈”IV生产许可证有着天壤之别。如果英国把MRAV合同最终授予维克斯公司，“皮兰哈”IV完全可以采用英国本土的珀金斯发动机，其他主要的零部件都可以由本国企业制造。这一点在此前GKN公司得到莫瓦格关于“皮兰哈”Ⅱ许可证后，英国为安曼和科威 *** 应轮式装甲车辆的商业合同上已经得到了佐证。在风雨飘摇的政治生活中，如果能够得到产业工人的选票，英国工党的领导们撕毁商业合同，退出GTK/MRAV/PWV计划在所不惜。另一方面，1999年11月英航空航天公司和马可尼电子系统公司合并，组建了BAE系统公司。维克斯公司和阿尔维斯公司合并成立了阿尔维斯·维克斯系统公司后，加入了BAE系统公司。作为阿尔维斯公司旗下子公司——瑞典赫格隆公司，一直在进行新型8×8型SEP装甲战车的开发，该公司充分利用子系统级别的很多成熟部件，开发风险极小。该车是由BAE系统公司的私有投资开发，具有常规机械传动系统。该传动系统被认为采用了更划算和可靠的方式，超过混合电传动方案。8×8基型车底盘将重14吨，战斗全重约22-26吨，车内容积为13立方米，最大公路速度为100公里/时。该车和德国GTK装甲输送车的战术指标不相上下，研制成功后能得到瑞典和英国共同的采购订单。
尽管英国人盘算得极好，但是无论是瑞士的“皮兰哈”IV，还是瑞典的SEP，其成熟度与已经规划了多年的GTK相比，尚有较大差距。更何况，“皮兰哈”IV脱胎于“皮兰哈”Ⅲ，也存在着“皮兰哈”家族固有的动力冗余较小、内部空间不足和有效载荷低的特点，和眼下欧洲第四代轮式装甲作战平台存在着理念上的差距。尽管瑞士人和美国人叫卖多年，“皮兰哈”IV在欧洲还是没有得到任何订单!英国人自然不肯充当冤大头，成为“皮兰哈”lV唯一的用户。无奈之余，英国人决定和瑞典人一起重新设计“皮兰哈”V轮式装甲车。而此时，德国人和荷兰人在GTK/PWV项目上的合作已经结出丰硕的果实。
英国退出GTK/MRAV/PWV计划后，尽管“拳击手”装甲车因为种种原因先后搁浅多次，但是其优异的性能却得到了世人的交口称赞。2006年夏天，在“欧洲陆军战备展览会”上，ARTEC公司的高层主管犹为兴奋地宣布：荷兰装甲部队订购200辆“拳击手”装甲车(其中包含55辆装甲指挥车、27辆防空车、19辆防空指挥车、41辆工兵车和58辆装甲救护车)的计划已经得到荷兰议会的批准。2006年12月19日，荷兰国防部国务秘书塞斯·范德克纳普手捏着6.24亿欧元的支票，走进荷兰阿姆斯弗特的正式采购“拳击手”装甲车签约现场。在历经了14年的风雨兼程之后，命运多舛的“拳击手”终于在这个寒冷的冬季得到了第一份圣诞礼物。半年后，德国联邦议院也批准了德国陆军订购272辆“拳击手”装甲车(其中包含135辆装甲输送车、65辆装甲指挥车和72辆装甲救护车)的预算。尽管“蛋糕”远不像当初设想的那样大，但是作为目前世界上防护能力最好、机动性最强、造价最昂贵、命运最坎坷的大型轮式装甲作战平台，这个总造价15亿欧元的订单已经是极其难得了。从此，德国和荷兰装甲部队就拥有一款能根据任务需求，随时进行配置的模块化装甲车。在通用基型底盘的基础上，仅需花费几分钟时间就可配置成高防护人员输送车以及执行指挥、救护、维护和载货任务的装甲车。目前，“拳击手”轮式装甲车已经搭载德国和荷兰的士兵出现在巴尔干半岛、中亚荒漠的维和部队中。
可怜的潘哈德
圣经中有一句话：当你拥有的时候，上帝会给予你更多；当你失去的时候，上帝会把你最后的一点也带走。这句话如果送给法国潘哈德(Panhara)公司，相信连他们自己都不会拒绝。关于法
国潘哈德和勒瓦瑟机械制造公司的历史可以追溯到1889年，路易·雷纳·潘哈德(L·R，Panhard)和埃米尔·勒瓦瑟(E·Levassor)在法国建立了世界上最早的一家汽车制造厂，称为潘哈德·勒瓦瑟机械公司。他们最先生产出前置发动机、后轮驱动的汽车，奠定了现代汽车传动系统布置的基础，对汽车发展作出了划时代的贡献。同时他们也是法国历史最悠久的地面武器供应商之一，其设计的轮式装甲车辆一直是法国地面作战部队的主要装备，这其中包括PVP装甲车、VAP突击车、VBL侦察车、VBR轻型装甲车、VCR装甲车、M3装甲车、AML装甲车、ERC装甲车和EBR装甲车。毫不客气地讲，潘哈德设计的任何一款车都能成为畅销货，离开了它们，法国陆军简直就寸步难行。
当法国陆军公布VBM计划之后，潘哈德想当然地认为此非他莫属，以至于法国地面武器公司开发出“维克斯特拉”轮式装甲车和雷诺汽车公司开发出XgA轮式装甲车之后，潘哈德连一个初步的设计规划或者是技术验证方案也没有搞。而后来法国把VBM计划和德国的GTK计划合并后，潘哈德极为傲慢地加入了TEAM国际集团，因为在他们的思维中，其合作伙伴蒂森·亨舍尔同样也是欧洲顶级的轮式装甲车供应商，而对手ARGE－GTK集团中的成员多是履带式装甲车辆供应商，譬如法国地面武器公司只是凭借利用资本力量收购了法国萨维姆工业公司之后，才进入轮式装甲车领域的。殊不知无论是法国地面武器公司，还是没进入GTK/VBM计划的雷诺汽车公司，对法国新的陆军装甲计划早已是虎视眈眈了。他们深谙法国国防部官僚的心思：在一个由英国和德国人主导的装备计划中，让法国人充当“捧哏”的角色，得不到平等的技术参与，没有给本国生产线创造就业机会，法国人宁愿选择“可耻的孤独”!
1999年晚些时候，在和GTK/MRAV分道扬镳后，法国人再一次高效率地对VBCI计划进行了细致的研究。法国陆军装备的VAB轮式装甲输送车，数量高达4000多辆，完全指望此前提出的VBM进行替代，显然花费高昂，说不定还要接受国民议会议员们“挥霍纳税人血汗”的指控。法国陆军另一项轮式地面武器——AMX－10RC轮式突击炮尚有较强的生命力，目前在世界上鲜有对手，没必要立即进行升级替换。也就是说，此前的VBM计划中，作为直接支援车(VAD)、装甲输送车(VTT)和武器搭载车已经失去了发展的急迫性，剩下的装甲指挥车完全可以在步兵战车的基础上进行改装，一个基础底盘就可以满足所有需要，花费巨大精力发展模块化完全没必要。于是，VBM计划彻底被VBCl步兵战车计划所代替。由于和德国人的合作已经耗费了六七年的时间，完全凭空设计一款全新的轮式步兵战车风险过大，由已经进行过新一代战车技术验证工作的法国地面武器公司和雷诺公司来执行此项任务，无疑是加快计划进程有效规避研制风险的正确选择。2000年3月，法国初步选定地面武器工业公司和雷诺汽车公司来执行此项计划，随后相关的谈判工作迅速展开。而此时可怜的潘哈德还在和德国人套近乎，被抛弃的命运似乎早就注定了。
2000年10月，法国地面武器工业集团公司和雷诺汽车公司经过高效的磋商，决定双方设立一个合资公司——萨托利(Satory)军用车辆公司，由其来负责VBCI战车的研制和生产。当年11月，萨托利军用车辆公司和法国国防采办局正式签署协议，授权他们合作研制法国新一代轮式步兵战车VBCI，研制合同提供的经费为8500万欧元。这是法国加入欧盟后，签署的第一份以欧元标价的军事装备研制合同。按照双方的约定：首先由法国地面武器工业集团公司、法国国防部地面武器局和法国陆军组成一个“集成认证程序”小组，用来对萨托利车辆共生产的VBCI试验样车进行评估试验。研制合同中明确全部的试验样车为5辆。其中，第一辆VBCI试验车在2003年年底完成，用于机动试验(以验证车辆的动力组件、传动系统和悬挂装置)，第二辆VBCl试验车用于弹道防护试验。如果这5辆原型样车能够在2005年通过全部的试验科目，正式的生产工作将于2006年全面展开。按照军方的初步估算，VBCI步兵战车总采购量为700辆，第一批采购65辆，其中54辆为步兵战车型(VCI)，11辆为指挥车型(VPC)：第二批采购117辆，其中91辆步兵战车型(VCI)和26辆指挥车型(VPC)，剩余的518辆将于2009－2013年间供货，其中405辆为步兵战车型，113辆为指挥车型。
针对此前法国陆军对“维克斯特拉”复杂的传动系统的忧虑，法国地面武器公司选择了扬长避短的做法，将车辆运行系统——动力总成、传动总成和行走总成的工作(包括驾驶室、发动机、齿轮箱、悬挂、轮轴和车载电力系统)交由法国雷诺汽车公司来完成，他们专注于自己所擅长的整体布局设计和车体外观设计(包括装甲车体，以及炮塔、观测系统、指挥控制系统、武器和自保护系统同车辆的装配和整合)，以实现强强联合的目标，事实上这对雷诺汽车公司而言可谓是正中下怀。从上世纪60年代后期开始，德国汽车工业的蓬勃发展惠及军事机械工业，特别是奔驰汽车公司和曼汽车公司在发动机和车桥上进行合作，以共同的技术规范研制出新一代军民两用卡车之后，奔驰和曼成为了世界上最畅销的军用越野卡车。而与此同时法国的重型汽车工业却是日渐势微。尤克斯并入了意大利依维柯，尼古拉斯剑走偏锋专注于超重型特种车，贝利埃并入了雷诺，更要命的是雷诺卡车后来又被瑞典沃尔沃所控股。好在后来雷诺集团通过资本运作又控股了瑞典沃尔沃，与之结为战略联盟重新成为世界卡车市场最重要的供应商之一。与法国地面武器公司在VBCl项目上的合作，无疑是雷诺重振旗鼓的“脸面工程”，能在自己最擅长的底盘设计上得到前者的信任，雷诺想不使出浑身解数都难。
2003年，在 *** 联合酋长国阿布扎比举行的武器展览会上，由法国地面武器公司和雷诺汽车联合研制的VBCI步兵战车出现在世人面前。次年夏季，在法国巴黎举行的“2004欧洲陆军装备展览会”上，VBCI步兵战车除了进行静态展览外，还在萨托利试验场上进行了机动能力表演，得到了广泛的赞誉。目前，该车除了获得法国陆军的订单外，还收到诸多国家的意向订单。笔行于此，国内哈德派们少不得义愤填膺，指责法国人“ *** 天性”对外合作缺乏诚意。然而我想说的是，对于那些致力于自主发展武器，思量于自我兵器工业利益的国家，我们没有任何资格加以申斥。在一个缺乏国家意志强力统筹基础学科研究的背景下，过度的市场化和放任的竞争无疑是产业经济的噩梦，低质重复的建设和无序恶性的倾轧只不过是对民族经济的竭泽而渔。改革开放三十年以来，对市场经济毫无节制的迷信和社会精英道德感的沦丧，让我们在取得巨大成果的同时也付出了沉痛的代价。应该警惕的是，近些年来我国的经济总量飞速发展，目前已经跃居世界第四位，但是迄今为止我们看到某些强硕而又肤浅的企业，他们的产品往往是“采用某国原装进口发动机”；他们的企业“和某强国企业结成战略联盟，再次引进了其某某先进技术”……殊不知自主知识产权的缺位和对外核心技术的依赖，已经成为我国实现伟大复兴理想的梦魇。好在当前 *** 已经意识到了，作为一个对世界和平负有重要责任感的中国，必须强化国家意志的远见和民族向心力的传承。从这个意义上讲，法国人无可指摘，唯有愚蠢的潘哈德成为世人的笑柄。
结束语
黯淡了刀光剑影，远去了鼓角争鸣。人类的进步从来都不是寂寥的远行，文明的进化始终依托于锐意借鉴与决绝创新，一个民族的发展与她的包容和远见不离不弃。作为今日欧洲地面武器的主流供应方——法国、德国、英国、荷兰、瑞士和瑞典等国家，在第四代轮式装甲作战平台上合作与分裂，恰恰是欧洲地面武器设计思潮的一次融和与交错，我们总能在VBCl、“拳击手”、“皮兰哈”V和SEP等车辆上发现如此之多的共性。从某种意义上来讲，欧洲已经不再是欧洲。而遗憾的是，亚洲依然是千百年来的亚洲。第五篇：骑士归来（完结篇）骑士之魂
关键词：轮式装甲车布局
方 橙 陈若师
湮没了黄尘古道，荒芜了烽火边城。千百年前，那些或被称颂，或遭诅咒的骑士军团已经消失在欧亚大陆的茫茫沃野之中，但是他们的精神和灵魂却借助笔墨流传于人们的耳语传说之间。欧洲第四代轮式装甲作战平台，从兴起到成熟历时近二十年的时间，参与各国在技术与资本上纵横捭阖，风雨中多少工程技术人员由壮年到白头，那些已经驰骋在硝烟中的战车，记录着不朽的追求与向往。浅薄的人们还在算计个中谁为谁错过，谁又为谁守候，唯有胸怀天下的仕子由人及己草取骑士之魂以警世人。
轮履之争
论及新一代轮式装甲作战平台的兴起，就不得不说起在上世纪80年代中后期，欧洲第四代轮式装甲作战平台处于启蒙阶段之时，以东非和巴尔干地区不断加剧的武装冲突为代表的新型作战形式，给还沉迷于海湾战争信息化重装甲在地面战斗取得优势中的人们当头棒喝。美军山地作战部队和游骑兵团在索马里的惨痛教训，让国际观察家对过于强调机动能力弱化防护能力的传统轻装部队感到失望。令人惊讶的是，以轮式装甲车为主要装备的轻型机械化部队，凭借着适当的防护能力和高机动性却得以大显身手，进而引发了人们对传统重装部队反应能力的质疑，国际地面武器学术界由此也掀起了一场旷日持久的“轮履之争”。
事实上，人们对轮式装甲作战车辆抱有偏见并非毫无道理。以欧洲为例，尽管战后多个国家装备了轮式作战车辆，但是其战术用途更多地局限在装甲输送车和多功能改装车项目上。对于伴随坦克作战或者是充当前沿部队先锋官的角色，轮式车辆往往力不从心。这种局面一直延续到上世纪70年代初期，宽截面防弹轮胎的普及和自动充放气系统的完善，使轮式车辆在糟糕地貌条件下的通过能力大大提升，特别是发动机废气涡轮增压技术的应用，使柴油发动机的单位体积功率大大提高，为车辆高机动提供了宽幅的动力冗余。特别是全自动变速器(AT)的采用，使驾驶员不再需要频繁踩离合一操纵挡杆来控制车辆的机动，只要手握方向盘控制好油门和制动就可以了，大大降低了驾驶员的疲劳程度。当然，轮式装甲作战车辆的研制，可以直接嫁接商用汽车的悬挂系统、动力系统，甚至包含行走系统，在兵员驾驶技术培训上可以完全利用民用车辆驾驶基础，使部队装备的研发、采购和应用费用大幅降低。因此我们看到的是，在“轮履之争”背后恰恰是大型民用轮式车辆技术的进步，导致履带式车辆良好的机动性被迫让位于效费比更高的轮式车辆。
除了技术的进步之外，另外一个根本的原因在于：冷战后国际军事斗争和武装冲突格局已经发生了翻天疆地的变化，主战场已不再是特殊的野外，人口密集的城镶所附带的良好交通条件使轮式车辆的先天优势得以施展。以我国WZ543履带武装甲输送车和WZ551轮式装甲输送车为例，二者采用了同样的BF8L413FC发动机，有着几乎一致的战斗全重。但是，后者的硬质化路面推进速度几乎是前者的两倍，而油耗更只有前者的一半!如果以中原某地为例进行全疆机动，后者可以沿着目前国内完善的高等级公路抵达热点地区，中间只需要加注燃油，完全可以实现“抵达即可展开战斗”。而前者则必须借助大型拖车或者易遭破坏的铁路系统，并且大修间隔时间和里程只有后者的一半左右。同样的试验在德国陆军第41号试验场进行了数年后，顽固的日耳曼人也不得不承认轮式装甲作战平台在新一代地面武器装备中的地位。正是基于此，德国人才不折不扣地推进GTK计划。于是乎有人说所谓的“轮履之争”，不过是掩饰在作战区域由野外向城镇，地面武器沿革表象之下的轻重之争而已。
欧洲之星
在本刊开始连载“骑士出击”系列文章之后，有读者来信质疑“为何没有把瑞士莫瓦格公司的‘皮兰哈…装甲车列入新一代装甲作战平台”?事实上，对于武器级别和代差的归属在国际军事装备领域一直是一个极富争议的话题，如果单就研制时间而言，被列入新一代轮式装甲作战平台的意大利“半人马座”轮式装甲车族，要比“皮兰哈”Ⅲ装甲车早很多年。如果读者朋友细心的话，就会发现“皮兰哈”Ⅲ与德国“拳击手”装甲车、法国VBCI、芬兰AMV、奥地利“潘德”Ⅱ和意大利“半人马座”轮式装甲车族，乃至没有收获订单的“皮兰哈”Ⅳ、法国“维克斯特拉”和X8A、德国EXF等有着显著不同。被列入新一代轮式装甲作战平台的这些车辆有着一些共同的特征；战斗全重都在20吨以上；搭载的发动机都在300千瓦以上；对内部空间冗余的要求都是12立方米以上；谁也没有“削足适履”地把进行远程战略机动的空中搭载平台限定为C-130运输机。事实上这决非偶然，欧洲人在地面武装力量远程部署上一直有着独立的考量：摆脱对美国的依赖发展自己的空中运输平台——A400M战略运输机。而大量装备“皮兰哈”Ⅱ/Ⅲ车族的国家(美国、加拿大、澳大利亚乃至英国)，更多的是遵循着美国的战略运输规划：与C-17“空中霸王”和C-130“大力神”搭配。
早在上世纪80年代末期，德国、英国、法国、意大利和西班牙等欧共体成员国就对共同发展一款超越C-130战术性能的大型运输机达成协议。尽管这个被称为“未来大型飞机”(FLA)计划的项目在后来多年的时间里，一直沐浴在欧洲政客们的口水中，但是不变的却是其根本的战术框架指标，其中搭载能力一直被限定在24-32吨之间。因此，我们看到了这样一个现象：在上世纪90年代以加拿大和美国为主要销售对象的“皮兰哈”Ⅱ/Ⅲ车族，其战斗全重一直被死死地限定在20吨之内，而欧洲主流的军火供应商则毫无忌惮地把自己的装甲车战斗全重设计在20吨以上。最有意思的是德国，无论是90年代研制的GTK轮式装甲车，还是新世纪研制的“美洲狮”履带式步兵战车，都把标准战斗全重设计为32吨左右。即使是在英国人以车辆超重为由威胁退出GTKJMRAV/PWV计划，德国人也丝毫不为所动，在这背后恰恰是英国人一度退出FLA计划转为订购C-17“空中霸王”和C-130J“大力神”。就在VBCI、“拳击手”等欧洲主流车型陆续装备部队的时候，A400M战略运输机也走下了生产线。
多年来，我国轮式地面武器的设计思想也同样受制于“轮式装甲车战斗全重不大于20吨”的桎梏，即便是最新研制的VNI型8×8轮式步兵战车的战斗全重也只有19吨。应该看到，我国地面武器的设计思想长期受到前苏联的影响，过大的疆域和复杂的地理条件限制了重型装备的发展，不得不以牺牲防护能力来换取机动性上的优势。以至于东方作战思维下的地面武器防护能力和人机工程，一直为西方设计师和诸多装备国家所痛恨。如果我们仍旧固步自封，势必会失去士兵的信任和大量的订单。有些设计师会强调我国轻型装甲部队有“全疆机动”的战略使命，轮式步兵战车过重则难以在我国南方的水网地带执行任务。如果我们认真审视欧洲第四代轮式装甲作战平台就会发现，同样是强调水上机动能力的“潘德”Ⅱ和芬兰AMV，二
者的战斗全重都在24吨左右，而这两款战车已经成为欧洲地面武器市场上的抢手货。可见战斗全重超过20吨和强调水上机动能力并不存在不可调和的矛盾，通过优化整车设计完全可以实现车辆防护能力和水上机动能力的和谐。
布局也精彩
多年来，由于各国工业基础的不同，体现在战车总体布局设计上亦是百花齐放。经过了三十多年的发展后，驾驶舱前置一动力舱中置的6×6驱动成为主流，广泛应用于上世纪70年代出现的国际第二代轮式装甲车(德国TPz-1、法国VAB、芬兰XA-180、中国WZ551等)上。然而随着模块化思想的兴起和士兵随身战斗辎重的不断增加，这种布局不利于整车空间冗余提升、不利于动力模块整体吊装的缺点开始显现。从第三代轮式装甲车开始，驾驶舱侧置一动力前置的布局开始受到重视，到眼下正在发展的第四代轮式装甲作战平台，这种布局几乎成了所有轮式车辆的标准设计。然而，这种布局又衍生出三大流派：
传统Ⅰ型布局采用Ⅰ型布局的车辆，发动机位于动力舱的最前端，变速器在发动机之后，经过传动轴与分动器输入端相连，然后由分动器将动力和扭矩向前后传递。这种布局的优点在于：动力组模块简练明了、易于维修：发动机对整车重心影响较小，利于车辆质量的配平。缺点则是：对车首空间利用不佳，要求动力舱空间较大，不利于车辆战斗舱的安装。目前，国际上采用这种布局的车辆有：法国VBCI、芬兰AMV和奥地利“潘德”Ⅱ等。
革新的U型布局采用U型布局的车辆，变速器在动力舱的最前端，发动机在变速器之后，发动机的动力和扭矩由发动机向前传递，经过变速器与变速器前端的传动箱，由发动机侧面的传动轴向后与分动器相连。这种布局的优点在于：能够充分利用车首空间，战斗舱能够前置以增加武器仰俯射角。缺点在于：车辆配平不够均衡。目前，国际上采用这种布局的车辆有：“皮兰哈”车族(“斯特瑞克”)、中国VN1、中国台湾“云豹”等。
新锐的L型布局采用L型布局的车辆，发动机在动力舱的最前端，不过是横置。动力经发动机右侧的传动箱与纵置变速器相连接，经过传动轴与分动器输入端相连，然后由分动器将动力和扭矩向前后分别传递。这种布局结合了Ⅰ型布局和U型布局的优点，又最大限度地避免了二者的缺点。不过这种布局对发动机的体积要求比较高，目前只有研制出高功率密度发动机(HPD)的德国“拳击手”装甲车采用。
当然这些车辆动力舱布局的不同，反应的恰恰是这些车辆所采用发动机制式的不同。传统Ⅰ型布局的动力舱多选用直列发动机，U型布局多选用V型发动机，而L型布局则依托于安特优(MTU)公司在高功率密度发动机的绝对优势，这和战车研制商所依托的背景公司有着莫大的关系。
动力枭雄
随着西方经济的进一步融合，整个机械工业出现了密集的资本和技术联盟。比如在联邦德国，陆军的重型越野车通常是由奔驰(BENZ)和曼(MAN)提供，二者虽然是多年的竞争对手，但是近三十年来这两家企业在技术上的合作始终未曾间断。在奔驰的背后是安特优公司，而后者目前和美国底特律柴油机公司(DDC)是战略合作伙伴关系，享有盛誉的高功率密度发动机就出自二者联袂研制。多年来德国曼公司已经成为瑞典斯堪尼亚(SCANIA)的最大股东，世界上最大的柴油机供应商康明斯公司在燃油喷射系统上和斯堪尼亚已经合作多年。由此，我们可以看到采用安特优发动机的“拳击手”装甲车，采用斯堪尼亚发动机的芬兰AMV装甲车，采用康明斯发动机的“潘德”Ⅱ等车辆之间有着千丝万缕的关系。至于变速器方面，目前西方几乎所有的大型轮式装甲车的变速器传动系统都出自两家公司之手，要么是德国采埃孚(ZF)公司，要么是美国阿里逊(ALLISON)公司。
除了我们熟知的战车火控系统之外，欧洲第四代轮式装甲作战平台最重要的成就在于，在发动机的电子控制系统(ECU)、变速器的变速控制系统(TCU)、车桥的防抱死刹车系统(ABS)、负重传感器数据和整车的CAN总线之间，有着统一的技术规范，完全匹配的总成一整车通讯指令和相互开放的数据端口。整个车辆的动力管理、动力输出、车辆安全实现数据集中管理，提高了车辆驾乘舒适度、行驶安全可靠性以及维护保养的方便程度。无论是车辆驾驶员，还是车长都可以通过车内数据交换系统随时了解车辆的运转情况，再结合火控系统数据实施精确火力打击。
与欧洲国家在机械工业特别是车载动力系统上纵横捭阖不同，目前我国轮式军用车辆的发展还存在着条块分割、装备混乱的弊端。以我国现有的地面武器装备为，例，新一代主战坦克和步兵战车采用的是同一系列的发动机，新型轮式装甲车采用兵工系统引进的BF6M1015发动机，中型军用越野车采用的是东风康明斯B系列发动机，重型军用越野车采用的是潍柴动力和中国重汽的斯太尔系列发动机，更要命的是我国军用重型越野车的主力制造厂家——陕西重型汽车有限公司在规划新一代军用重型越野车时，其标配的是刚刚投产的西安康明斯ISM系列发动机。也就是说，目前我国的地面武器装备中，单是动力系统就充斥着六个厂家四大系列完全不兼容的动力系统，庞大的后勤保障压力不得不引起我们这样一个国防预算还不丰盈的国家的反思。
在笔者与我国著名重型汽车专家谭秀卿先生交流时，他曾经不无忧虑地提到，目前我国新一代大功率车载柴油发动机的核心总成——高压共轨燃油喷射系统，多是由德国博世和日本电装供应，在和国内企业合作时，外方对燃油喷射系统ECU(电控单元)数据和端口的开放往往设有多重程度的技术保留和扩展限制。这不但影响到发动机在各种环境下的动力扭矩输出，还在匹配变速器实现车辆电气设备数据集中控制方面埋下隐患。对于战略利益一致的欧洲各国来说，这并不是什么重大问题，然而对于我国这样有着独立价值观的大国来说，军用装备动力控制系统的受制于人往往是致命的，但愿这不是骇人听闻!如何打破条块分割、抛除一己之私发展自主知识产权的车载动力系统，已经成为我国亟待解决的问题。
与子同袍
如果说第四代轮式装甲车最大的闪亮点，那无疑是弥漫在设计师心中的人文情怀，他们没把搭乘战车的士兵看作是作战的机器而是看作兄弟。以“拳击手”装甲车为例，其装甲防护也采用了模块化装甲，那是由钢和陶瓷组合成的装甲板块，由螺栓加以固定。这种模块化装甲在顶部可抗攻顶导弹，在底盘可抗地雷破坏。“拳击手”外形光滑、结构平整，有助于降低雷达信号强度。车上还有减低红外特征措施，能最大限度抵御弹药硬杀伤保护士兵生命。更重要的是，高达14立方米的车内空间提供了
宽敞、舒适的车内生活和战斗环境，即便是8名身材高大的德国士兵搭乘其中也不觉得拥挤。按人机工程学原理来设计强调乘坐舒适性，皮质座垫和靠背柔软舒适，每个乘员座椅都配有安全带(有人戏谑其座椅的舒适程度不输于考究的牙科座椅)，使乘员能在艰苦的作战环境下长时间坚持作战。全密封的装甲结构，既为乘载人员提供了包括三防在内的全面防护，也便于安装大功率空调系统，适于在炎热地区长期作战。甚至在载员舱内安装了车载食物加热器和饮用水装置。
在“潘德”Ⅱ装甲车的载员舱内，士兵相对而坐。在载员舱顶部中央位置有一条纵向布置空调出风口，能够确保每一位士兵随时享受到如沐春风的感觉。其座椅采用了透气性极好的面料，可以进行折叠，两侧还设计有垂直的安全带。根据《简氏防务周刊》的记者报道，科威特人对“潘德”装甲车的人性化设计极为满意，即便是在风沙严重天气炙热的夏季， *** 人更愿意呆在装甲车里遂行战斗值班任务。同样装备了第四代轮式装甲车的波兰无疑具有发言权，其第17机械化步兵旅在装备了AMV装甲车几个月后就开赴阿富汗执行任务。在偏远陌生缺乏足够好的维护和保养的环境中，AMV装甲车故障率极低赢得了士兵的信任。其良好的悬挂系统带来的舒适感，更让许多士兵拒绝乘坐兰德·路虎之类的小型越野车。近些年来苏俄系地面武器在中东地区日渐式微，而欧洲第四代轮式装甲作战平台正在大把收割“斯基”们的市场份额。阿曼向意大利人发出订单，采购“半人马座”坦克歼击车，就连俄式武器最忠实的信徒阿联酋，也向芬兰人发出了采购AMV装甲车的意向订单。欧洲地面武器设计师“以人为本”的理念逐步得到世人的认可，或许这是士兵们的骄傲。
结束语
立足于维和行动，应用于反恐战争，用速度压缩战争在空间上的蔓延和在时间上的伸展，以提高士兵生命存活率为主旨，同时减少冲突对人类文明的破坏，维护世界主流价值观的传承。这就是第四代轮式装甲车发展过程中所体现的。二十年的春秋岁月，源于快反作战的需要，在模块化思想的指引下，第四代轮式装甲车在经过了启蒙、争论、妥协、联盟、背叛、坚韧、怀疑、彷徨中终于成熟。事实上，这是一场注定坎坷的跋涉。