本
文
摘
要
一、中国
中国是研发航空发动机十分重要的大国之一。但实话实说，与世界上航空发动机研发制造发达强国仍存一定差距。宽泛来讲，全球能够建造航空发动机的国家有九个，其中有美国、英国、法国、俄罗斯、中国、乌克兰属于技术实力比较强的国家。相信在不久的将来中国研发制造的航空发动机一定会超过西方国家。
值得一提的是，中国的航空发动机工业起步比较晚、相关经验不足，加上发达国家技术上的封锁。中国在很长一段时间都依赖国外进口。再比如1954年，新中国仿照苏联M11活塞发动机制造的第一台航空发动机在湖南株洲三三一厂下线，当时，我们与世界航空发动机强国之间的差距非常大。但如今已今非昔比，中国研发制造的航空发动机已经开始不断大幅进步。综上所述，我国航空发动机事业创建于抗美援朝时期，历经维护修理、测绘仿制、改进改型、自主研制等发展阶段，从无到有、由小到大。
比如中国的太行发动机，这款发动机已经可以堪当重任，中国的数款先进战机已经开始运用到了国产太行发动机，其中有：歼-11、歼-10、歼-16、歼-15、甚至是歼-20都已经换装了国产太行发动机。据悉，涡扇-10发动机的改进型涡扇10B（太行B）发动机推力达到14吨左右，再比如涡扇10B发动机的寿命的也增加了1000多个小时，中国航空发动机在性能方面已经丝毫不落后俄罗斯的AL-31发动机。
中国的涡扇-10发动机已经出现数款型号，尤其是歼-20换装的涡扇-10改进型发动机，推力更大，而且还具备矢量能力，推力达到14.5吨左右，并且发动机的寿命也大幅提升，可以满足歼20战机以1.53马赫的速度进行超音速巡航。
中国的WS-15型航空发动机当前被称之为“峨眉”，是中国研发的一款小涵道比矢量涡扇发动机，是歼-20战机的指配航发。由中国的606/624/614所和113/410/430厂等组织研发，技术验证机于2006年就已试车成功，于2014年最终定型，保节点是在2020年全面完成研发并装配歼-20战机WS-10B型发动机是在“太行”发动机核心机的基础上进行重构升级，融合了俄罗斯AL-31系列发动机的部分设计理念，总计突破100余项核心技术，当前已开始大批量投产，
主要装配在中国的歼-10系列、歼-11B和歼-20（技术验证）等战机上。WS-13发动机被称之为“天山”，是在RD-33的基础上由中俄联合设计研发，推重比为14，寿命2400小时，主要装配在中客ARJ21、中运等机型上。
若想追超赶美俄在发动机，还需要看涡扇-15发动机的。据悉，涡扇-15发动机最大推力达到了18.5吨，采用了先进的双余度全权限数字电子控制系统以及三元矢量尾喷管，具备了先进的故障隔离功能，与美俄的五代机装备的发动机属同一产品。
值得一提的是，中国上海的COMAC的总装厂内，C919第一架机安装CFM国际LEAP-1C发动机的推力反向装置曾经于2017年12月25日完成，即我国首台大型客机发动机验证机（CJ-1000AX）首台整机在上海完成装配。同一天，该发动机的核心机实现100%设计转速稳定运转，并且采用了多种先进技术，包括3D打印的燃烧全燃油喷嘴。
总体来说，中国在航空发动机上还处于追赶超越阶段，相信不远的将来会与发达国家“并跑”。
二、美国
美国是全球航空发动机研发制造公认的顶尖国家。美国战机研发速度十分惊人，历史上大概只有前苏联能有与之相抗之研发能力，无疑这完全地得益于他们强大的航空发动机核心技术。比如就五代隐身战机来讲，美国五代机F-22比其他国家的五代机首飞早了十几年，早在上个世纪美国就已经拥有了推重比达到10，推力高达十六吨的F-119和F-120航空发动机，技术至少领先全球达到20年。
值得一提的是，美国之前曾经宣称将在2025年进行六代机的首飞，主要原因是美国的六代机航空发动机的研发方面取得了较大的进展。据悉，美国GE通用电气公司全新研制的XA-100自适应变循环发动机核心机曾经在2018年6月完成全部测试后，当时已正式移交到GE公司总部伊文戴尔工厂。并且2020年首次对这款发动机进行飞行实验。经过几次改进之后，相信在2025年装备，美国六代机还是非常有可能的。
全球公认的最大的三家航空发动机公司来自：美国通用电气公司、英国罗尔斯·罗伊斯公司、普拉特·惠特尼集团公司，而其中两家都来自美国。其中成立时间最长的就是著名的美国通用电气，它诞生于1892年，至今已经有一百多年的历史，创始人就是大名鼎鼎的“发明大王”爱迪生，其业务遍布100多个国家和地区的巨型企业。比如美国GE公司曾经研发制造了GE9X发动机，被称为地球最强喷气发动机，这款发动机地面试车中创造了61吨的推力记录，这款强大发动机用于推进波音777X大型双发远程客机，在发动机领域，美国人再一次向世界证明世界韩国发动机霸主地位。值得一提的是，这款发动机甚至超越了航天发动机推力，美国水星-红石3导弹的固体火箭发动机推力才有GE9X的78%
GE9X发动机，也是世界直径最大的发动机，飞机风扇叶片直径134英寸，折合3.4米，几乎和波音737客机直径完全一样大，这也是最大的特点，除了发动机推力超级大之外，这款发动机还创造了更新的记录，发动机更省油，噪音更低，发动机油耗比上一代GE90发动机低10%，这为航空公司创造了巨大的经济效益。
GE9X发动机最大的特色是在全球史无前例采用了激光3D技术，且采用了高强度碳纤维取代了钛合金零件，用于制造尺寸巨大的风扇叶片，而且通过精心设计，使得风扇叶片数量从22片减少到16片，可以说GE公司是航空发动机业界最大的目标和难于超越的敌手。
美国另一家航空巨头普惠公司，在二战时期就十分出名，是美军二战期间最大的飞机生产商以及全球航空发动机供货商。战后一手将美国民航拉入喷气时代，曾经为F-15、F-16、大小黄蜂，F-22等著名美式战机提供航发。可以说美国航发最强水平一直在被美国自己打破，美国对于新式战机的开发理念就是先航发后战机，因此美国战机研制出来时很难面临航发性能跟不上的情况，而且是拥有多款备选中挑选最合适的航空发动机。
美国对航空发动机的研发非常早，在二战刚刚结束，美国就已经认识到航空发动机的重要性，很早阶段就把航空发动机作为军事领域的重要的发展方向。值得一提的是，航空发动机被誉为现代航空工业的皇冠，同时也是航空强国实力的象征。它是现代战机的核心装备，其优劣直接决定了一款飞机的性能，比如速度、载弹量、载油量、航程等。纵观世界航空发动机工业的发展现状，美国属当今世界一流顶尖的水平，就是航空发动机强国俄罗斯要落后于美国。
美国现拥有两款五代机，一款是F-22战机，一款是F-35战机。而F-22战机装备的发动机是F-119-PW-100发动机，这款发动机在上个世纪80年代立项，该发动机推重比超过10，最大推力为15.9吨左右，除此之外，该发动机还采用纵向偏转40度的矢量喷管，有消息称该发动机寿命达到了8000小时以上。美国另外一款F-35战机装备的则是F-135发动机，它是在F-119发动机的基础上增加了一级低压动力涡轮，扩大了外涵道风扇的直径。该发动机的推力已经达到了20吨左右，推重比超过10。由于该发动机的推力比F-119-PW-100发动机大了不少，因此寿命也有所降低，有消息称在7000个小时左右。
美国航空发动机双巨头：
A、美国通用：是美国的国防企业集团，是美国最大的军火商，其产业主要分为军舰和核潜艇、航空（商用飞机和战斗机）、信息技术、攻击性武器。这家公司几次与美国的波音和洛克希德马丁公司。通用研制的发动机有近40种型号。通用公司还承接了为B-2轰炸机生产F118发动机的项目
B、普拉特-惠特尼公司：普拉特-惠特尼公司是美国联合技术公司的一个分公司，世界著名航空发动机生产企业，目前占有世界民用发动机将近一半的市场份额。公司在产的发动机主要包括军用航空发动机：F100、F117、F119、F135、PW4000、JT8D-219等；民用航空发动机：大型民用发动机JT8D 、JT9D、 PW2000、PW4000-94/100/112、V2500、 PW6000等。
普惠加拿大公司生产的发动机：大型PT6A、小型PW100、 PW800、JT15D、PW300、PW500、PT6B、PT6C、PW200、PW900等。
.普惠公司早期经典发动机包括：R-1340“黄蜂”发动机、J42、J48、J57等。JT3涡喷发动机就是普惠研制的首个进入民航领域的涡喷发动机，安装在早期的喷气式客机波音707、道格拉斯的DC-8飞机上。
三、俄罗斯
俄罗斯的航空发动机在全球依然是世界上唯一能够跟美国相竞争的发动机，从这一点上来说俄罗斯的航空发动机无疑是世界一流的水平。只不过只能是同为一流的水平，客观地说，俄罗斯的航空发动机要稍微逊色于美国的航空发动机。
俄罗斯在航空技术，尤其在航空动力技术上还是有极高的造诣的，但与最好之间仍然有很大区别。比如俄罗斯在航空动力技术上，与欧美国家尤其是美国相差很大差距，这是客观存在的现实，不是别人随便胡吹就能改变的。比如仅美国通用电气喷气引擎业务的总销售额就曾经高达大约1052亿美元，曾经是俄罗斯著名的“土星科学生产联合公司”与“礼炮燃气涡轮制造科学生产中心”两家俄罗斯最大的航空动力企业年销售额的30倍，并且近乎等于自前苏联解体到今天“俄罗斯联合发动机制造集团”的所有销售总额。
若具体到实际产品，比如小涵道比涡轮发动机的“礼炮燃气涡轮制造科学生产中心”为例，俄罗斯之前最新、最先进的“产品30”第四代航空发动机，其装机首飞时间要比美国同类产品XF119核心机系列要晚差不多20年。俄罗斯航空动力产品在可靠性、维护性方面也远弱于美国发动机产品，“产品30”现在的首飞时间和大修间隔现在还没有对外公布。
值得一提的是，前苏联解体后俄罗斯航空工业人才的大量流失和资金投入不足。尤其前苏联时期，苏联的航空发动机研制还是完全能跟上欧美的步伐的，但前苏联解体后，俄罗斯长时间没有新的型号投入研发，即使俄罗斯之前测试的“产品30”也都是在新千年以后才开始研发的，并且很晚后才正式确定技术方案。
尽管如此，俄罗斯航空发动机优点贵在其十分全面，几乎能够涵盖各类型航空器和飞机所需的几乎所有种类的航空发动机。但俄罗斯的航空发动机从性能上而言，并不如美国的同类产品。比如最常见，也最具代表性的战斗机发动机来说，美国的F119发动机推力为15.5吨，F135发动机的推力为18吨，俄罗斯推力最大的117S发动机推力仅仅为14.5吨。
再比如正在研发的战斗机发动机，美国的改进型F135发动机的推力有望在2022年通过扩大涵道比，增加涡轮前温度等手段达到21吨推力，而且这是单发的推力。而俄罗斯在研发的产品30发动机则有望在2020年左右服役，推力达到18吨，也就是目前美国F135发动机的水平。
俄罗斯的民航发动机无论是寿命还是推力都落后于美国，更不用提和闻名遐迩的波音、GE等巨头去竞争了。但俄罗斯的发动机也有他突出的优势，比如战斗机发动机来看，俄罗斯的战斗机发动机先于美国实现了三维矢量，这成为他突出的优势，是美国所不具备的。
俄罗斯的航空发动机巨头企业：
俄罗斯“礼炮”公司：俄罗斯“礼炮”公司的历史要追溯到上个世纪初。早在1912年，俄罗斯历史上第一家航空发动机制造公司——俄国格洛姆工厂在莫斯科成立，同年开始制造活塞式飞机发动机。上述两个工厂也就成为现在“礼炮”公司与“留里卡-土星”联合企业的前身。上世纪30年代，格洛姆工厂更名为“伏龙芝第24号工厂”。在总设计师A·M·米库林的领导下，伏龙芝第24号工厂为前苏联第一架重型轰炸机TB-3设计制造了发动机。这一时期雷诺工厂也有很大成果，М-100、 М-103、М-105以及М-105PF发动机相继研制成功，后者成功应用于雅克-3战斗机上。
“礼炮”工厂与位于今乌克兰扎布罗热市的AO SiCH发动机工厂和位于乌法市的AO UMPO工厂合并，成立组建俄联邦直属莫斯科“礼炮”机械制造联合企业，即今天我们常称的“礼炮”公司。留里卡设计局也于1982年改组为“留里卡-土星”联合企业。。到2001年，实力强大的罗宾斯克发动机联合公司与“留里卡-土星”联合企业完成了最终的合并，组建当今俄罗斯最具实力的航空发动机设计制造企业——俄联邦直属“留里卡-土星”科研生产联合企业。
留里卡发动机制造工厂：曾经以民用航空发动机为主，曾相继为图-144D超音速客机设计了RD36-51发动机，以及为伊尔-76运输机和伊尔-62M客机设计了D30KP发动机，后者的生产更是成为俄罗斯历史上规模最大的发动机生产计划。留里卡还设计了AP-34-1涡桨发动机，用于多功能轻型飞机和直升机，并开发了一系列供地面发电用涡喷发动机组。
1972年，著名的AL-21F发动机设计成功，随即在苏-17、苏-20战斗轰炸机、苏-24前线轰炸机和米格-23前线战斗机上得到采用。两家工厂都参与生产制造，留里卡工厂的第三代涡喷发动机AP-21F-3也在上述机型上得到应用。1984年，“礼炮”开始为当时世界上最优秀的战斗机之一——苏-27设计制造AL-31F发动机，苏-33和苏-35也随之采用了这种发动机，总设计师留里卡也成为这个航空史上最杰出的发动机设计项目中的关键人物。
俄罗斯联合发动机制造集团控股公司
在苏联时期，在发动机领域也是非常厉害的，最有名的就是中央航空发动机研究院，不仅如此，苏联还有很多用总师名字命名的设计局，包括克里莫夫设计局、伊索托夫设计局、索洛维也夫设计局等，苏联解体后，这些设计局分离在乌克兰和俄罗斯。俄罗斯将很多设计局整合后建立了联合发动机制造集团控股公司。研制的发动机中比较有名的是SaM146发动机和PD-14发动机。
俄联邦国有企业“MMPP”-莫斯科机械制造生产企业“Salyut”：现在该公司主要生产军用飞机用的燃气涡轮发动机，为苏-27、苏-30及苏-33等战斗机使用。曾经和乌克兰的一家发动机工厂“MotorSich”一起生产军用教练机雅克-130使用的发动机AI-222-25，安-148、图-334等民用客机以及Be-200型水陆两用飞机用的D-436T型发动机，和货运飞机An-70用的D-27型发动机。
该公司还从事民用燃气轮机的开发研究，生产地面上使用的工业燃气轮机。另外，近年来也从事固体废弃物的气化技术，生产垃圾焚烧用的气化炉。通过高温将废弃物转化成氢气、氧气以及废渣。将生成的氢气和氧气送入燃气轮机产生热能和电能。该厂正在为“第五代战斗机研制发动机。
俄罗斯航空发动机（包括前苏联时期）设计局八大翘楚：
1、克里莫夫设计局：代表作为RD-33中推力涡扇喷气式发动机；
2、留里卡-土星科研生产联合体：代表作为AL-31F 涡扇发动机；
3、索维洛耶夫设计局：代表作为D-30大推力涡轮风扇发动机；
4、伊索托夫设计局：代表作为TV3-117 涡轴发动机
5、科列索夫设计局：代表作为RD-36 涡喷发动机；
6、库兹涅佐夫设计局：代表作为NK-321 涡扇发动机；
7、图曼斯基设计局：代表作为P-29 涡喷发动机；
8、伊夫琴科设计局：代表作为AL-25 涡扇发动机。
四、英国
英国与中国，美国，俄罗斯和法国是世界上仅有的5个能独立完成航空发动机设计及制造的国家。英国拥有全球航空发动机四大巨头之一，可见英国的航空发动机技术属于世界级的水平！
航空发动机产业是英国高度重视的战略性产业。在英国 *** 早在2013年发布的航空工业发展战略中，航空发动机被认定为英国航空产业四个最关键的高价值领域之一，而拥有逾百年历史的罗尔斯·罗伊斯公司（简称罗罗公司）正是该领域的翘楚。全世界所有的双过道宽体客机当中，有约三分之一使用了罗罗公司生产的航空发动机。数据显示，在全球范围内，曾经每２2.5秒就有一架使用罗罗公司航空发动机的飞机起飞或降落。在军用航空领域，罗罗公司生产的发动机或发动机部件被广泛用于多种先进的军用飞机。
罗罗公司最知名的产品是“遄达”系列航空发动机，约占该公司所有订单的８０％。空客Ａ３８０和波音７８７梦想客机等大型客机都使用了该系列发动机。
全球四大航空发动机公司巨头分别是:
1. 英国的罗尔斯－罗伊斯公司(在宝马公司旗下),
2. 美国的通用动力公司
3. 美国的普拉特·惠特尼集团公司(简称普惠公司)
4. 俄罗斯联合发动机制造集团公司(主要是下面几家俄罗斯航空发动机企业组成,分别是:萨留特公司、土星公司、鄂姆斯克厂、乌法公司、彼尔姆以及隶属于米格公司的克里莫夫设计局和切尔尼契夫生产厂)
值得一提的是，英国在全球大推力发动机方面做到了世界领先，比如著名的空客A380的发动机不但是英国罗罗公司生产的，尤其是它的宽弦风扇发动机推力大噪音小，特别是在高温、沙尘和高湿条件下，它的RTM322发动机在军用发动机中是最好的。
纵观世界航空发动机的发展史，英国一直保持着全球航空发动机技术领先地位，英国不仅开创了涡轮喷气发动机的先河，尤其是其首创的三转子结构技术和垂直/短距起降动力技术更是对世界航空推进技术的发展起着十分重要作用。
英国航空发动机产业的发展历程，百年航空巨头罗尔斯·罗伊斯公司的发展极具代表性。作为世界四大航空发动机企业之一，罗罗早在一战期间就着手航空发动机的研发，并在二战后期开始涡扇发动机的技术研发工作，成为世界上首台投入使用的民用涡扇发动机RB.80“康威”的制造商。20世纪60年代，罗罗先后兼并了布里斯托尔公司、布莱克本公司和纳皮尔公司，成为了英国唯一最大的航空发动机公司。积累了丰富经验并获得先进技术储备的罗罗不断推进技术创新，并且与美国的航空发动机制造商一较高下。
值得一提的是，英国罗罗公司的三转子技术被用在RB199军用发动机上，成为全球唯一一款军用三转子发动机，作为“狂风”战机的动力系统，使欧洲国家第一次在战术空中打击力量上能与美苏相抗衡。
罗罗航空发动机业务发展的过程中，欧洲的国际合作起着重要的作用，并有不少成功的案例。比如RB199发动机就是由英、法、德三国联合研制，此后英、德、意、西班牙为欧洲“台风”战机联合研制了EJ200加力涡扇发动机。到了20世纪80年代，为了给空中客车公司窄体客机A320研制新一代发动机，英、美、日、德、意5国的航空发动机企业组建了合资公司国际航空发动机公司，联合生产V2500民用涡扇发动机。
在几十年的发展中，罗罗经历了几番波折，最终走出了一条适合自己的特色航空发动机技术发展道路，不但坚持技术创新、技术验证，以国际合作的方式增强企业竞争力。这是英国航空发动机企业的独有魅力：英国航空发动机不追求“全面开花”，当势必在突出优势技术上“独占鳌头”，实现发展长青。
英国罗尔斯·罗伊斯（又称劳斯莱斯）：是英国著名的航空发动机公司，也是欧洲最大的航空发动机企业，它研制的各种喷气式发动机广为世界民用和军用飞机所采用。简称“罗罗”。
罗尔斯·罗伊斯旗下产品包括航空发动机、船舶发动机以及核动力潜艇的核动力装置，其中航空发动机是其久负盛名的拳头产品，它研制的各种航空发动机广为世界民用和军用飞机所采用。罗尔斯·罗伊斯公司成立于1906年，创始人是Charles Stewart Rolls(查尔斯·罗尔斯)和Frederick Henry Royce(亨利·罗伊斯)，很多人会将罗尔斯·罗伊斯公司(Rolls-Royce Plc)与劳斯莱斯汽车公司(Rolls-Royce Motor Cars)混淆，其实他们早在1973年就被拆分为两家独立的公司。
英国罗尔斯·罗伊斯公司是一间百年老店，以燃气轮机技术为核心，活跃在民用航空、国防、船舶和能源四个环球市场上。罗尔斯·罗伊斯产品中最著名的是军用和民用发动机，它是全球第二大军用发动机和第二大民用发动机制造商。
如果说波音(Boeing)和空客(Airbus)是干线客机领域的双寡头，通用电气(以下简称GE)和罗尔斯·罗伊斯则是干线客机发动机市场的一对大鳄。罗罗和GE对航空制造业寡头的这种影响力在国际支线航空制造领域体现得更为明显。同时，罗罗还作为大型豪华公务飞机生产商湾流公司的主要发动机提供商，占据着全球1300架湾流公务飞机中的大部分发动机市场。同时罗尔斯·罗伊斯公司还制造船舶发动机及英国皇家海军核动力潜艇的核动力装置。
五、法国
法国是世界上著名的航空科技大国，同时也是航空产业大国，法国不仅拥有能够独立研发喷气式战斗机的达索集团，在航空发动机领域也拥有一家十分著名的研发企业，这就是斯奈克玛公司。
斯奈克玛公司是一家专注于各种推进系统的研发型高科技公司，其发动机产品涵盖了当今航空航天领域的各个细分市场，涉及到军用运输机、战斗机、直升机、教练机等飞行器的动力装置，它最经典型号就是M88型带加力燃烧室的小涵道比军用涡扇发动机，被广泛应用于法国达索公司研发的阵风系列战斗机上。
法国尤其还在导弹、火箭等航天领域，斯奈克玛也提供各种类型的液体、固体火箭发动机，最典型的产品就是欧洲航天局阿丽亚娜运载火箭的发动机。斯奈克玛公司曾经在上个世纪七十年代于美国通用电气合作，共同投资成立了CFM公司，这家公司曾推出了大涵道民用涡扇发动机LEAP-1系列，当时就被空客A320neo、波音737MAX和C919选中，成为定型配置的发动机动力系统，可见法国这家公司的发动机研发实力极为强势。值得一提的是，尽管法国的发动机技术和美国相比仍存有差距，但算得上是世界一流水平。
法国历史上长期以来航空发动机技术也十分薄弱，但是法国从1973年始，到1996年却一举攻克了涡扇发动机技术。从而使得法国阵风已完全使用了M88自主研发的涡扇发动机，同时这款发动机还挺进军民航发动机领域，并且利用M88核心机制造的SM146发动机安装在俄罗斯SSJ100喷气机上。值得一提的是，这是法国挺进对发动机油耗，可靠性、安全性、超级严格的民用航空发动机。
法国航空发动机从1945年开始起步，法国是在德国BMW03发动机技术基础上开始研发，这是航空发动机界最原始的单轴离心喷气发动机，推力只有1吨多。事实上，经过20年的研发，世界航空发动机已经发展到双轴涡喷，推力更大，油耗更低。但法国坚持不懈继续优化单轴涡喷，使得发动机推力增加到6吨多7吨，并随着幻影战斗机大量出口。
法国人研发分两步走，一步选择合作，得到第一手涡扇发动机研制经验，比如和强大的英国罗罗公司联合研发阿杜尔双轴涡扇发动机，用于英法合作的美洲虎教练机，其中英国罗罗公司负责热端，包括燃烧室，涡轮等部件，法国负责压气机，双方对半分工，最终法国人获得了双轴涡扇发动机设计经验。
综上所述，法国人曾花了24年时间，从1吨级推力一直发展到7吨级推力。7吨级推力喷气发动机被视为一国涡轮喷气发动机技术的标志和重要里程碑。自此法国人终于在喷气发动机研制领域中跻身美、英、苏强国之列，组成了第一集团4强俱乐部。正因为如此，法国的“军旗”、“超军旗”、“幻影”III/IV/V/F-1等战机才有了法兰西真正自己的动力系统。
值得一提的是，法国赛峰集团面向 2030 年的未来需求，为满足飞机制造商而开发出了航空减排神器，据悉，它与之前的赛峰和美国通用电气 GE 公司的新型窄体客机发动机 CFM LEAP 相比，燃油消耗可降低 15%，二氧化碳排放量可降低 30%。
六、日本
日本在航空发动机某些领域处于全球顶尖水平！比如日本在材料领域技术实力十分雄厚，尤其在军用高温合金、碳纤维材料、陶瓷基复合材料等领域世界领先。这是一种极具发展前景的航空发动机新材料。比如碳化硅陶瓷材料的强度是传统合金钢的 1.5至2.5 倍，密度也小于合金钢，可以降低发动机重量。陶瓷复合基材料中最先进的碳化硅纤维，在当下全世界只有日本和美国可以产出，而可批量生产的只有日本碳素公司和日本宇部兴产株式会社。就连美国的“ADVENT”新发动机计划中，需要的碳化硅也由日本企业垄断。
再比如日本拥有三菱重工、川崎重工、石川岛播磨重工（IHI）等实力强劲的闻名遐迩的航发生产巨头，它们不光谋求国内订单，还积极参与国际项目。早在1981年三家公司联合成立了日本航空发动机协会，集中全日本最强的航发研制实力走向全球市场。从承担非核心零部件制造，到成为全球核心零件的重要提供商之一。
日本早在二战时期就开始研制喷气发动机。比如日本于二战末期获得德国bmw-003的设计，走上了独自开发发动机的道路，成为当时世界上少数拥有喷气发动机生产能力的国家。
日本在航空喷气发动机行业拥有许多十分顶级技术，其中包括很多日本在全球独有的技术，并为世界航空喷气发动机的性能提升做出了贡献。比如日本重工公司曾经参与通用电气（GE），普拉特·惠特尼（PW），罗尔斯·罗伊斯（RR）的发动机的研发生产。比如东京的机场或羽田机场里的大型民航飞机发动机有10％到20％的部件都是在日本生产。比如在日本航空公司使用的波音787的GEnx发动机中，日本制造商生产的高压压气机和低压涡轮等部件，其参与份额超过了15％。
日本在空客A320和波音737的新型号中安装的PW1100G发动机中负责生产低压压气机，燃烧室，风扇外机匣等部件，其参与份额甚至达到23％。再比如日本IHI公司在生产诸如喷气发动机低压涡轮，压气机和连接风扇的主轴等方面具有突出优势。特别是在全球范围内，IHI在生产超过3米长的高难度航空发动机主轴份额达到了70％。
日本支撑主轴的轴承份额也在不断增加。日本NTN曾经收到PW1100G和Trent-XWB发动机轴承的订单。值得一提的是，PW1100G是普拉特·惠特尼（PW）公司生产的最大发动机，而Trent XWB也是罗尔斯·罗伊斯（RR）生产的主要大型发动机。
日本具有主轴材料生产实力。比如大同特种钢生产发动机的主轴材料，同时用于787飞机的GE和RR发动机。
日本的碳纤维在民用航空中处于领先水平。日本三家公司（东丽，东邦，三菱丽阳）在全球的总份额达到70％。值得一提的是，碳纤维也有助于提高喷气发动机的性能。
日本Mori Seiki，Yamazaki Mazak，Okuma，Makino制造的铣床等高端机床是制造喷气发动机零件必不可少的机器。值得一提的是，不但日本喷气发动机零件制造商使用日本的机床，而GE，PW，RR也使用日本制造的机床。
日本的高温材料技术成为提高涡轮机入口温度的世界顶级技术之一。再比如日本研发的五代耐热单晶材料性能，XF9-1采用的是第五代，最新一代是六代TMS-238。众所周知，涡轮叶片本身由称为超合金（单晶）的金属制成，主要成分是将各种稀有金属添加到镍中。而这种合金技术日本出类拔萃。比如著名的波音787使用的Trent-1000发动机中暴露在最严苛工作环境下的涡轮叶片就是由日本国家材料科学研究所（NIMS）开发的超合金所制造。
日本顶尖的耐热材料是碳化硅纤维。其中碳化硅纤维用碳化硅基质硬化的纤维增强陶瓷（SiC / SiC复合材料）用于喷气发动机部件。碳化硅纤维作为下一代高温喷气发动机的材料备受瞩目。值得一提的是，碳化硅纤维仅在日本商业生产。而且日本碳素和宇部兴产公司将它们称作为Nicaron和Tyranno纤维并且全球独家供应市场。
日本的工业技术大力支撑了世界喷气发动机的发展，无疑XF9-1也会使用了日本技术。值得一提的是，在XF9-1中，作为喷气发动机性能指标的涡轮机入口温度甚至达到1800摄氏度。属于世界顶级水平。
重要的是，提高涡轮入口温度而使用“日本独立研发金属材料”和“陶瓷基复合材料（CMC）”。“日本独立开发金属材料”是一种耐热超级合金，其用以支持波音787的燃料经济性能。“陶瓷基复合材料”则是指SiC / SiC复合的材料，属于全球只有日本能商业生产的材料。
XF9-1曾经是日本推出的各种先进发动机技术的集大成者。而XF 9-1项目中开发了发动机整机，可以产生超过15吨推力推动一流的战斗机飞行。除了拥有出色的部件技术外，日本还创造了完整研发世界一流发动机的记录。
值得一提的是，日本还利用XF-3-400进行了二位推力矢量技术的验证，使得日本成为当时少数掌握推力矢量的国家。
历史上，特别是进入90年代，日本为了追赶美国的第四代战斗机的发动机，又展开了五吨级发动机XF-5的研制。XF-5在设计开始便立足于要在技术高度向美国看齐，破例在一款小型发动机上采用了美国F119发动机的布局，XF-5采用三级低压，6级高压压气，一级高温涡轮和一级低温涡轮，重量644公斤，加力推力高达5吨，涡轮前温度1800k，推比9，尽管推力和重量远远小于F-119但日本，却在衡量材料技术的指标涡轮前温度和性能指标推重比上，逼平了美国最先进F119！无疑这一华丽指标的实现充分证明日本在航发领域深厚功底和技术实力。
七、瑞典
瑞典曾拥有”小超级大国“的称号，原因是它能独立完成现代化战斗机以及其发动机研发的国家。人口仅有990万的北欧小国，却是名副其实的工业强国，其工业门类之齐全，很令人震惊。值得一提的是，瑞典拥有自己的航空业、核工业、汽车制造业、先进的军事工业，以及全球领先的电讯业和医药研究能力。尤其在软件开发、微电子、远程通讯和光子领域，瑞典也居世界领先地位。瑞典1988年研发成功的鹰狮战机，是世界上性价比最高的多用途战斗机，即使与美国F16比也毫不逊色！长期以来,挑起瑞典航空工业大梁的就是瑞典航空工业的黄金搭档——分别负责飞机和发动机研制的萨伯公司与沃尔沃航空公司。
历史上，瑞典萨伯公司在二战期间就已经意识到，喷气发动机将是未来战斗机的主要动力，是研制现代战斗机的基础。但当时无论轴心国还是同盟国都将喷气发动机技术视为“最高机密”，不向外界透漏一丝一毫，因此萨伯对喷气发动机技术几乎是一无所知。二战结束后的 1945 年秋，经过不懈的努力，瑞典终于得到英国德·哈维兰的“妖精”（Goblin）离心发动机，并得到了该发动机的生产许可证。1945 年时，瑞典 J 21A-1 换装喷气发动机换装“妖精”2 型离心喷气发动机，因此，二战期间的 J 21 成了瑞典研发的第一种喷气机。
瑞典萨博家族型号在研制过程中对于他国的技术存在依赖。比如JAS-39就必须进行多国联合研制，再比如Saab-37使用的RM8发动机，就是瑞典在引进美国普拉特惠特尼公司JT8D发动机的基础上，通过加装加力燃烧室改进而成。另外美国还提供了数字大气数据计算机、惯性导航、战术仪表着陆、自动飞行控制等大量分系统技术。
值得一提的是，瑞典是全球高端轴承的领导者。众所周知，航空发动机配套的高可靠性、高精密度的顶级轴承已成为很多国家在航空发动机研发中难以翻越的“珠穆朗玛峰”。以航空发动机主轴承为例，主轴承是航空发动机的关键部件之一。在高速、高温、受力复杂的条件下运转，主轴承质量和性能直接影响到发动机性能、寿命和可靠性。航空发动机的关键的指标之一就是高可靠性。要想保证可靠性，前提之一就是要保证发动机内的轴承具备长寿命——主轴承的寿命，军机航空发动机要求在3000小时以上，民机航空发动机要求更高，要达到数万小时。
而航空发动机中轴承工作环境完全可以用“炼狱”来形容，它们不仅要以每分钟上万转的速度长时间高速运转，还要承受着各种形式的应力挤压、摩擦与超高温。航空发动机的主轴承寿命有限，轴承已成为木桶原理中的 “短板”。无疑瑞典在高端轴承领域处于全球领先水平。
八、乌克兰
乌克兰的马达西奇公司是世界公认的重要航空发动机制造企业，曾为俄罗斯供应军用直升机和其他大型固定翼军机的发动机。乌克兰继承了前苏联的绝大部分军事技术和军事生产线，马达西奇公司位于乌克兰扎波罗热市。
早在苏联时期，马达西奇的产品就出口到90多个国家，有"苏联航空工业的心脏"之称。马达西奇公司的出口额曾经占乌航空产品出口总额的50%。马达西奇的发动机曾经出口到90多个国家。马达西奇公司的出口额位居乌克兰三大航空设备出口企业之首。
提起三转子发动机，许多人都会想到英国罗尔斯·罗伊斯公司研制的RB211和遄达。事实上，还有一个国家成功地研制出了实用的三转子涡扇发动机并成功地投入了应用，无疑这就是前苏联。
前苏联有两个航空发动机设计局成功研制出了三转子涡扇发动机，一个是今天俄罗斯境内的库兹涅佐夫设计局，其代表作是图-160战略轰炸机上使用的NK-321加力涡扇发动机；另外一个就是乌克兰境内的马达西奇公司一部分的伊夫琴科-进步设计局。D-436的前身D-36就是伊夫琴科设计局的作品。
马达西奇同时还生产各种直升机使用的涡轴发动机，曾经被用于米-17、卡-27、米-26T等多型主力军用直升机。其中米-26T直升机使用的D-136发动机，最大功率为8500千瓦，雄踞全球第一，无疑这同样是马达西奇公司专为米-26研发的。由于马达西奇在大推力涡扇发动机和涡轴发动机上世界巨大影响力，因此，被誉为乌克兰的“动力沙皇”。除航空发动机外，马达西奇公司的巡航导弹发动机和舰艇燃气轮机的研发实力也非常强，同时它还为俄罗斯部分陆基巡航导弹和军舰提供发动机。
