本
文
摘
要
作者 | 施晶晶
“3·21”东航MU5735航空器飞行事故的调查注定要经历一个漫长的过程。在调查结果公开之前，除了保持关注，做些“专业功课”也同样有意义。
航空，复杂又精专，但纪录片《空中浩劫》是最友好的“教科书”。
▲《空中浩劫》第二十二季海报
它依据官方报告、座舱通话记录、幸存者和空难调查专家访谈，辅以空难真人情景再现、动画模拟，深入浅出地呈现了：自1970年有黑匣子以来，历史上那些重大航空事故中，究竟发生了什么、以及为什么发生？
自2003年开播，《空中浩劫》一共播了19年，出了22季，多达220集，豆瓣均分高达9.5。
▲《空中浩劫》的豆瓣均分高达9.5分
这是一部极其理性的纪录片，它直面灾难的真实与残酷，虽然承认了人类做不到永远零失误，但人们总会追根究底、还原事实，从每一起空难中汲取教训，把航空安全的网织得更严密。
它让我们看到：真正的人文关怀不只是共情，更是真相大白、防微杜渐。
灾难中的科学
你是相信自己的直觉经验，还是相信科学？
这或许不只是航空从业者要做的选择，也是每个现代人都应自我审视的问题。
▲《空中浩劫》剧照
《空中浩劫》有两季（第六季和第八季）专门探讨了“灾难中的科学”，这5集最适合作为这个超长纪录片的序章。这一系列总结了与飞航安全、空难诱因紧密相关的科学知识及其“所以然”的逻辑。
飞机装错了直径不同的螺丝钉，可能酿成多大的悲剧？
为什么机舱窗户设计成圆角方形而不是直角方形？
有了自动驾驶，人和机器究竟谁在开飞机？
“幽灵航班”是怎么一回事？
面对空难，最可贵、最稀缺的是信息和专业知识，光凭经验直觉，容易滑向恐怖、谬误和阴谋论。
▲面对空难事故中的种种疑云，如果缺失专业知识，就很容易走向阴谋论
空难历史上，有一架失事飞机被称为“幽灵航班”——太阳神航空522航班。
2005年8月，522航班从希腊起飞不久，很快与地面失去联系。
希腊空军派出两架战斗机，飞行员在34000英尺高空发现了它，却发现机上乘客毫无反应，副机长趴在驾驶舱的仪表盘上不省人事，机长不见踪影。
▲在522航班中，机长不见踪影，乘客也毫无反应
一个身份不明的男人正试图操纵飞机，还向他们挥手。
之后不到1小时，自动驾驶的飞机因燃料耗尽而停止运转，最后坠毁、无人生还。
人们用“幽灵航班”描述它，疑云依附灵异，放大了恐怖；另外的版本中，人们凭直觉臆测，那个身分不明的男人是劫机的 *** ——直到调查专家基于证据、迟滞地提供另一套科学解释。
▲战斗机飞行员看到一名人员在机舱内移动
机舱没有正常加压，随着飞机上升，机舱失压（飞机内部和外部的压差为零）导致氧气不足，机组和乘客才陷入昏迷，解剖结果显示，所有乘客在客机坠毁前都还有呼吸与心跳。
那个试图操纵飞机的男人是一名空乘，当过潜水员并在特种部队服过役，有驾驶员执照。他靠紧急备用氧气瓶（用量能支持1小时）维持了更长时间的意识，并成功解锁进入驾驶室，坐在机长席试图挽救飞机。
他发出多达五次的“MAYDAY”呼救，但因为错误的频率设定，虽录到他的求救，但地面空管没能与他联系上。
▲空乘多次发出呼救但却没有被听见
调查组确认，一直到燃料耗尽、飞机坠毁前，他都在尝试保持机身姿势水平，以减轻撞击力道。
基于直觉经验、科学专业分别得出的两套结论，天差地别。
《空中浩劫》中强调的是：相信科学、遵循规范。
▲不管外界的猜测，《空中浩劫》一直强调用科学的方式寻找事故真相
灾难纪录片里，更多呈现地震、龙卷风等自然天灾，少有空难、核事故等人祸。后者范围里，重回事故现场、寻访亲历者、呈现灾害创伤又是常见形式，多充斥伤痛泪水和悲鸣。
《空中浩劫》不一样，它没有追逐眼泪，不揭示、不展示创伤。它只关心：事故为什么发生？
《空中浩劫》的独特在于，它提供的高密度信息，构建起维持航空运转的各个关键环节，为大众眼中这个神秘行业“祛魅”，提供了理解空难的知识基础。
▲《空中浩劫》中提供了许多理解空难的知识基础
其价值在于：让我们少一点无力感，多一些掌控感——只有先了解，才谈得上掌控。
现实中，我们常把与生活相关的事物当成纯粹的工具：会用就够了。人们不太去琢磨：它为什么是这样子？
能回答这个问题的是专业知识，或称科学，但这也意味着时间和门槛，于是常常被忽视。
▲《空中浩劫》呈现了不断追问事故原因的专业性
但轻视科学有其后果。
经验和直觉太多，知识和科学太少，情绪压倒理性。这些不利于我们理解复杂变动的现实，更容易加剧愤怒、加深群体之间的鸿沟，不只是空难，这同样适用于今天的社会生活。
在这个意义上，《空中浩劫》一以贯之的科学技术理性、解决问题的实践理性，实属不可多得。
真相与公开
人们对空难调查的核心关切往往在：原因是什么？真相什么时候公开？
最负责任的调查追问是：我们找到了起始诱因，但这足以导致空难吗？还有没有其他原因？死伤有没有可能避免？
▲《空中浩劫》一直在不断模拟事故发生瞬间、不断调查追问
这些正是《空中浩劫》所纪录的。
2009年5月，法航447航班从里约热内卢起飞，目的地是巴黎，却不幸在黑夜中失事，坠入大西洋，机上228人无人生还。
调查组发现，飞机失事前1小时处在较安全的巡航阶段，富有经验的机长刚好离开座位去休息，换上了副机长控制飞机。
▲法航447航班在机长去休息后不久发生了事故
期间，飞机经过一股乱流，机身上用来测速的仪器（动压管）因结冰而暂时失效。
但调查组认为，动压管结冰不足以导致空难发生，这本不是一个紧急情况，很快就能恢复正常，只要飞行员保持飞机平稳，就可以正常航行——他们认为一定有更重要的原因。
他们发现，之后飞机解除了自动驾驶，发出告警，两位副驾驶显然被吓了一跳——他们的反应对接下来的发展事关重大。
▲飞行员的应变能力决定了连串事件的关键
副机长做了多余操作，他抬高机鼻让飞机爬升，飞机很快因为没有升力发出失速告警，开始下降，但他又凭直觉反应，持续拉高机头爬升，还抵消了另一位副驾驶正在压低机头、尝试恢复速度的正常操作。
危机发生90秒后，机长返回驾驶舱，飞机已经失控，他没有足够时间弄清当时的状况，当他最终意识到应该降低机鼻、停止爬升以挽救失速时，已来不及挽回，飞机瞬间坠海。
“如果当时有人说，‘不管了，把油门开到最大’‘拉侧置式控制杆’‘你别动了，我来接手’‘我们往前飞就是了’，那些人就不会死了。”当时的调查专家总结道。
《空中浩劫》纪录的数十起空难中，我们经常可以看到，空难调查专家抽丝剥茧、对每一起事故做系统性检视、交叉验证，找出所有可能的疏漏、并用无可辩驳的证据确认。
▲《空中浩劫》中的空难调查专家总会从多个角度对事故进行分析
是的，天气恶劣、机械故障、通讯里有杂音等等，这很重要，但这足以解释空难为什么发生吗？还有其他原因吗？
比如：机组人员有没有正确应对？地面空管是否及时告知了正确的信息？飞机设计有没有缺陷？维修检查有没有疏漏？座椅够不够安全？
最后，经常能找到另外的原因。
正如一位从业近10年的民航从业者告诉我的：空难不是单一环节出问题所致，是多重因素累积、像多米诺骨牌一样环环相扣、击穿屏障。当几个环节的安全系数从绝对安全的“1”下降到“0.9”，多环累积起来，就会离“1”越来越远。
▲空难事故的原因总是环环相扣
综合归因，这是一种我们相对陌生的事故原因分析。因为相比之下，“单一归因”更容易理解和问责，但航空的系统性、精密程度，决定了事故原因的错综复杂，这构成空难的多面体真相。
《空中浩劫》让我们看到事故调查应该避免简单归因，但与“调查组严谨专业地追索真相”一样可贵的，是他们公开事故调查结果的信息颗粒度。
▲空难调查组总是严谨且坚持地追求真相
无论航班遭遇事故后是顺利着陆生还、还是坠机死伤甚至无人生还，摄制组大都获得了黑匣子里的机舱通话记录和详细调查报告，才据此还原事发细节——这想必不是摄制组单方面神通广大，还与官方信息公开的意愿有关。
调查结果应该对谁公开？又披露哪些信息？这从来不是一个简单的问题。
在这个意义上，《空中浩劫》又是一面镜子，好在仍有人愿意面向公众省思和祛魅。
血泪教训
遇难者不能白白死去。
调查空难真相的公共价值，是给航空业以警示，提出改进建议，预防空难再发生。
发现问题、分析问题、解决问题，这是一种实践理性。
▲调查空难的原因在于，这给航空业以警示，提出改进建议，预防空难再发生
寻求安全飞行的路上，航空业有时正是在血与泪的空难中汲取教训。
1956年，美国大峡谷两飞机空中相撞，造成128人罹难。事后，全美的机场立即加装雷达，严格规定飞机只能在规定航路飞行，确定飞行间距，彻底改变了美国的航空管制系统，空中防撞系统（TCAS）也是在这一阶段着手研发。
2002年两架飞机在德国一城市上空接近，其中一架飞机未遵从TCAS的上升指示，反而听从空管的相反指令，导致两架飞机一同下降，在空中相撞，致71人遇难。之后，航空业要求，指令冲突时，TCAS的指示要高于空管指令。
▲空管和TCAS的指令产生了矛盾，两架飞机一同下降，在空中相撞
2014年，马航370失联后，国际民航组织提出“4D/15”追踪监控计划，要求地面以15分钟或者更短的时间周期来获取飞机的位置信息，以在紧急状况下争取更大的防失联应急空间。
2015年德国之翼航空9525号航班副机长蓄意坠机，造成150人罹难。调查时发现，他隐瞒了自己患有严重的忧郁症。此次事故后，航空业开始关注飞行员心理健康。
▲德国之翼航空9525号航班副机长精心计划了一场自杀式谋杀
即便我们能做到“吃一堑长一智”，但正如在《空中浩劫》出镜的一位调查专家所说：“在多数案例中，我们都取得了先进知识，不幸每当飞机设计有所突破，都会面临未曾预料的新问题。”
这不是泼冷水，而是无法逃避的真实和现实。
面对灾难，我们或许可以寻找安慰、获得警示，但我们永远无法乐观。
《空中浩劫》展现的另一重理性，不在于从悲剧中寻出一份乐观，而是在大量空难案例中看见更全面的真实，不至于一叶障目。
▲《空中浩劫》展示了更全面的真实，让我们思考哪些空难其实是可以避免的
它记录下那些无人生还的空难，也没落下“萨利机长”式全员生还的案例。贯穿始终的是，我们都希望意外从一开始就不要发生。
1985年8月12日，是盂兰盆节，日本人的传统，这天要祭拜祖先、和家人团聚。日本航空123航班在这天傍晚起飞，载着很多返乡的人。
起飞12分钟后，机舱突发爆炸性减压，垂直尾翼大半损毁脱离，飞机完全失控，最终坠毁，机上520人死亡。
当晚，搜救队没有第一时间连夜冒雨进山搜救，错过了黄金抢救时间，一些原本有望生还的乘客，因救援迟滞、在等待中身亡。
事故之所以发生，就在于7年前机尾一处隔板维修失误，少了一排铆钉。7年间的定期维护检查从未发现，而这架飞机竟带着这块隔板，在高空压力拉扯中正常飞行了7年。
▲7年前机尾一处隔板维修失误，少了一排铆钉。而这七年这一排铆钉一直承受着一倍的力道
可那天，搭上这班飞机上的人，都想活下去。
机组尽了最大努力，试图稳住飞机，最后让它在空中以没有方向盘、没有刹车，只踩油门地翻转盘旋了更长的时间。
客舱内，孩子戴好氧气面罩，乘客都以“抱紧防止撞击”的姿势准备着随时迫降的冲击。
从意外发生到坠毁的半个多小时里，有乘客写下遗书，还有人拍下当时的机舱，让外界了解到事发瞬间的场景。
▲在事故发生前，乘客们经历了漫长又痛苦的时期，有人拍下机舱的状况，有人写下了遗书
即便救援不力，依然有4名坐在后排的生还者，其中包括一对母女。
这是《空中浩劫》里最悲伤、又有力量的一起空难。
但他们的苦难，我们无法真正地感同身受。置身事外的我们，只能是保持平常心，继续自己的日常。
灾难，究竟意味着什么呢？
它只意味着：
活着，真好；
活着，就好。
作者 | 施晶晶
编辑 | 徐 观
排版 | 菲 菲
