本
文
摘
要
太长不看版：比现在差远了。
抄题：
中国90年代大城市的公共汽车运营水平有多发达？据我有限的了解，中国各大城市的公交系统在20世纪90年代都经历了迅猛的发展，90年代初和90年代末的情况截然不同。90年代初，各城市的公交运营水平都算不上发达，无论和现在比还是和当时的需求比都有较大差距，普遍存在“乘车难”的问题；90年代中后期，在所谓公交改革（主要行为包括民营资本大规模涌入公交行业、国有公交企业运营机制改革、大规模开辟专线车、票价大涨、取消或变相取消月票）的推动下，运营规模迅速扩大；到了2000年左右，扩张趋缓，运营规模达到和现在接近甚至比现在更高的水平，但当时的车辆水平和现在仍有很大的差距，大量存在动力不足的汽油车和黑烟滚滚的柴油车。
逐句核实题主引用的那段描述：
90年代末期前中国大城市公交应对策略远超今日水平，由于资源紧张导致不得不精打细算，而且市场化前的公交企业不那么唯利是图，在某些城市，那时的应对策略确实比后来强一些。90年代中后期的盲目市场化确实导致了一些理念上的退步，部分城市的公交系统甚至出现了一些乱象。至于现在，各大城市都在建设越来越密集的地铁网络，地面公交的地位明显下降，客流结构也有明显变化，一些昔日用于应付“乘车难”的措施不再具有必要性。同时，我也不否认现在某些城市的地面公交系统的应对策略僵化，特别是无法及时、准确适应乘客乘车需求的变化。
那时的公交系统知道用月票来维持在可控价格下实现缓急接续的作用，发行月票的目的，首要提高售票效率，其次是降低通勤族的出行成本。高峰时段，如果每个人都买票，售票员可能会忙不过来。后来普及了无人售票但还没有IC卡，让通勤族每天准备零钱更是很不人性化（但是，没有IC卡的时代，只能用现金投币的公交车也曾经在一些城市大量存在）。纸质月票确实自带免费换乘的属性，但IC卡同样可以通过技术手段实现优惠或免费换乘。用月票来实现缓急接续？90年代初及更早之前，国内的公交系统能够缓急接续的情况非常有限（除非把火车算上），乘客被迫“缓缓接续”的情况倒是很多，因为那个时代公交线路少且普遍较短，而且市区线和郊区线通常有明显的区分，郊区线大多只开到城市边缘，需要换乘市区线才能抵达市中心，市区和郊区的“急行”（快车）都很有限。真正被大规模运用的缓急接续是如今各大城市中地铁、BRT、市郊高速公交车和普通公交车之间的换乘。
知道快慢车对12公里以上线路提高车辆周转速度，乘客旅行速度的重要性，首先，那个年代的市区公交线路大部分不到12公里。为了加快车辆周转、合理分配运能，当时一些客流压力大的线路确实会采取一些诸如越站、空放之类的调度措施，也有一些重要线路开设了固定的大站复线。当时由于客流压力大，公交车停站时经常“吊门”（乘客挤不上车导致长时间无法关门），开行快车主要是为了分流，快车的速度优势也主要是因为减少了因“吊门”浪费的时间。当“乘车难”基本消失之后，这些措施就没有那么大的必要了，反而容易给不熟悉的乘客造成不遍。而且当运力变得充足之后，公交车停一站耽误不了多少时间，大站车的速度优势就没那么明显了，除非走更快捷的道路。所谓的公交改革之后，很多公交线路变成以赢利为目的，甚至是每位司机都要追求自己的票款最大化，这种体制之下确实不像“大锅饭”时代那样容易实施这些调度措施了，而且有时司机还会为了多揽客而赖站、故意缓行；这种体制之下开辟的线路也往往喜欢往热门的地方钻，而开大站快车是不利于赚钱的。近些年，各大城市的地铁网络逐渐完善，越来越多的中长途乘客选择乘坐地铁，因此市区大站公交车的利用率越来越低，这也导致了一些大站车被取消或归并。
公交车的实际旅行速度还要受制于路况和车况。90年代初期很多大城市中心城区的公交车经常比不过自行车，堵得厉害时比不过走路（不要以为机动车保有量低就不会堵车）。当时的马路普遍比较窄，很多路段机非混行，高峰时段自行车如洪水一般占据全部道路空间，公交车只能跟着它们开；当时很多城市的公共汽车以汽油车为主，而且服役年限很长，动力普遍不足，还经常抛锚。真正明显提高公交车旅速，还是要靠改善路况（特别是充分利用城市快速路和高速公路）、改善车况，以及提高运力以避免“吊门”，这些基本上是90年代中期以后开始逐渐改善的。近20年来，由于高速公路的大量建成，市郊客运的进步更加明显，开通了很多连接大城市和远郊城镇的公交化高速班线。在没有高速公路的时代，只有某些通勤压力很大的线路存在缓急结合，大部分郊区公交车都是站站停甚至招手即停。那时城市到远郊的客运线路很多还是长途汽车的形式，班次少，旅速低，通常不具备每天在市区和远郊之间通勤的条件。（但上世纪国铁对市郊通勤的服务比现在做得好，一些城市存在较大的铁路通勤客流。）
也因为快慢车和重要的有人售票多级票制存在，让短途客不会被中途长途线路绑架死，同时多级票制保证了短途乘客的利益，该言论的作者既然拥护纸质月票，就不应指责市区线路实行单一票价的公平性，否则就是明显的双标，因为纸质月票全城通用，顶多分个市区、郊区，价格更加单一化。90年代中期，很多城市为配合无人售票的推广，将市内公交线路统一为单一票价，对于短途乘客来说确实是涨价了，但那个时代的通货膨胀很厉害，即使不搞单一票价也逃不过大幅涨价。而且大部分城市在市区线统一票价的同时或者相隔不久就将郊区多级票价线路的起步票价调整至和市区线路相同的水平，所以短途乘客被中长途线路绑架的说法基本上是不实的。当然，也有个别例外的情况，比如苏州、无锡等个别城市的部分线路效仿香港，实行“翻牌票价”，乘客支付的费用一律按照上车站至终点站的距离计算，短途乘客可能会很吃亏。这种制度属于和香港学来的糟粕，公交公司省去了雇佣售票员的成本，同时又不信任乘客，好处全被卖方占有，损失全被买方承担。（其实，无人售票车不找零钱也是不公平交易，似乎也是效仿香港等城市的产物，至少在欧洲、日本，公交车付费时是可以找零的。）在90年代，1元甚至2元的票价对月收入仅几百元的老百姓来说确实偏贵（特别是如果每天乘坐而且没有月票和折扣的话）；但时至今日国内大部分城市的大部分市区公交线路的起步票价仍不超过2元，很多城市仍只要1元，而且很多线路1-2元能坐很远，这个票价已经完全是福利，可以视为对居住在城市外围的居民的一种优惠。
（在欧美，一座城市之内的公交车、地铁实施单一票价是很常见的做法，而且月票、天票的使用很普遍。也有一些精细化计价的另类：在荷兰，持IC卡乘车的话按里程精确计费，上下车各刷一次卡，里程似乎能够精确到米，有时同一区间的往返票价都能差几分钱，因为两个方向的站位不完全一致。但荷兰的公交车、地铁如果持现金购票，在同一城市之内的票价也是单一化的。一座城市之内的月票精细化计费的例子是2019年之前的德国慕尼黑，它的费率图为靶子状，慕尼黑市区被分成4个圈，月票和周票根据圈数定价，最少可以买两个圈；但2019年12月起，原1-4圈被整合成一个M区，市内月票价格实现了单一化。）
相比后来公交改革之后的一片狼藉，那个时代公交真的不知道比今天高到哪去了90年代初，各大城市的公交企业也和当时很多国企一样，亏损严重，企业缺乏扩大运营规模的动力和能力，职工的劳动积极性也低。当时的 *** 也缺钱，公交成了财政包袱，因此像其他行业一样对公交企业进行了改革：打破垄断，引入民营资本和外资，形成竞争；改革补贴和核算机制，消灭“大锅饭”，激发企业扩大运营规模的积极性和职工的劳动积极性。但是，当时的决策者似乎忽视了一个道理：公共交通是自然垄断行业，并不适合搞市场竞争。公交改革最大的弊端在于把公交变成了“私交”，忽视了公益性，变成了赚钱的工具。特别是一些承包线路，每位司机都要追求自己的票款最大化，这是很不合理的制度，导致了宰客、赖站揽客、故意缓行、危险驾驶等诸多乱象。而且，“私交”的特点是大家都想赚好赚的钱，这导致了线路分布的冷热不均，还出现了很多畸形线路。但不可否认，公交改革为公交行业注入了大量资金和活力，促进了公交运营规模的迅速扩大，进而导致“乘车难”缓解甚至消失。
（在世界公认公共交通搞得比较好的德语区，尽管是资本主义社会，但他们公共交通的经营思路是非常计划经济化的：大城市的公交、地铁通常由一个公司垄断经营，即使有不同的公司参与（比如铁路公司），线路之间也少有竞争；司机吃“大锅饭”，公交车有严格的时刻表，司机的职责是按计划准时开车，不需要考虑多拉人、多卖票；大量使用纸质月票和天票，一张单程票也可以在不同线路、不同交通工具之间任意换乘，“不坐白不坐”和“拉了白拉”这两种中国公交行业曾经力图避免的情况广泛存在。）
至于拿“那个时代”和今天（2020年）比，那就必须强调另一个事实了：90年代的“公交改革”概括来说是“国退民进”，但近些年各大城市的公交行业纷纷出现了“国进民退”，原有的私营线路收归了国有，民营小公司被国营大公司兼并，那种赖站揽客的私人承包“小公共”已基本在各大城市的市区绝迹。因为公交车的票价一直是受 *** 控制的，票价十几年甚至20多年没涨，自负盈亏的私营公交早已无法维持（即使允许自由定价，不享受补贴的小公共也很可能找不到盈利平衡点）。如果是对比公交改革前夕的90年代初和公交改革初步完成的90年代末、00年代初，我觉得前者可以概括为“捉襟见肘、拥挤不堪”，后者可以概括为“百花齐放、乱象丛生”。至于现在：大体保持着“百花齐放”时的运营规模，算上地铁的话各城市的公共交通运力都比20年前大得多，即使只看地面公交，也至少比“捉襟见肘”的时代运营规模大得多；基本消除了当年的“乱象丛生”，运营越来越规范；票价多年保持稳定（有些城市甚至比20年前还便宜），和老百姓的收入相比已经算得上低廉；车辆水平远高于“那个时代”，而且越来越好（但对晕车的人来说可能不太美好）。总之，现今国内各大城市的公交系统虽然还有很多不足，但整体上比“那个时代”不知高到哪里去了。除了公交车，现在还有“那个时代”没有或少有的地铁、私家车、出租车、网约车、电动自行车、共享单车，老百姓在出行方面比“那个时代”方便得多。怀念90年代及之前的公交运营水平高就好比怀念过去的人更会精打细算，但如果硬要说过去的生活水平比现在高，那就是健忘或者无中生有了。
下面结合京津沪的具体情况说说。
北京：
先看看北京统计年鉴的数据。
北京公共电汽车统计数据，来自2019年北京统计年鉴数据来源：北京统计年鉴―2019
http://nj.tjj.beijing.gov.cn/nj/main/2019-tjnj/zk/html/C08-02.jpg
90年代初，北京的公交系统主要包括市区、郊区各几十条月票有效的普通线路（市区是100以下和1XX路，当时大致共有80条左右；郊区主要是3XX和4XX路，当时4XX还很少），再加若干条“小公共”线路。从上面的数据可以看到，北京公交在90年代初的运营规模比2018年小得多，但客运量却和2018年差不多，足见“那个时代”的客运压力，当时的运营水平和同期国内其他大城市比算是相对发达，但和现在的北京公交相比绝对谈不上发达。
北京的小公共汽车运营始于1984年，2007年退出城区，90年代正是“小公共”的巅峰。开辟“小公共”的初衷是作为大公共的补充，缓解客流压力、填补服务盲区，并且提供差异化服务。然而，这种个人承包的公交车以赢利为目的，大家都喜欢赚好赚的钱，有些人甚至不择手段地赚钱，宰客、赖站、乱停车、强行揽客等行为频发，最终成了北京交通的毒瘤。90年代的“小公共”的票价基本不低于现在刷公交卡乘坐北京正规公交车的票价，现在的空调公交车可比当时那没空调、腿伸不开的小公共舒服多了。北京“小公共”的乱象应该算是题目描述中所谓的“一片狼藉”，但早在80年代就出现了。
北京公交在90年代中后期发生了跨越式发展。前面的数据显示，北京公交的线路数、线路总长、车辆数从1996年到1999年的增加量比1999年到2018年的净增加量还大得多。那几年主要的变化就是开通了大量的专线车，而且很多是单程数十公里的穿城长线。北京的这些长距离专线车都是多级票价，不存在所谓的短途乘客被长途线路绑架的情况。专线车虽然月票无效，但它相比普通线的重要优势就是提高一次性通达率，减少了换乘，对没有月票的乘客来说不一定多花钱。（早年的郊区线大部分只能开到二环附近的动物园、德胜门、东直门之类枢纽站，一般不会进入市中心，更不会穿城，所以专线极大地方便了近郊居民。）专线大公共一定程度上取代了“小公共”，而且它的运营比“小公共”规范得多，所以就北京来说，“一片狼藉”在90年代后期反而被逐渐遏制了。
关于所谓的“急行”也就是大站快车，“那个时代”有，但比现在少多了。比如1992年开通了345路支线（也就是现在的345快），这是比较著名的大站快车。90年代还没有八达岭高速公路，但345路支线已经只停少数车站。开通的原因是市区和昌平的客流压力太大了，没必要每辆车都站站停。如果坐345支换乘345慢或其他普通公交车，那就算所谓的“缓急接续”吧。但除此以外，当时有实际意义的“缓急接续”并不多。当时一些热门线路配有大站快车，但只能算是“缓急结合”，没有多少人会去“缓急接续”。比如，103、104路无轨电车曾配有103快和104快这两条大站复线，快车和慢车走向大体相同，但跳过部分站点。乘客如果上下车站都是快车停靠的站点当然可以选择快车，但如果乘坐103快换乘103电，基本节省不了什么时间。而且，由于当时快车用汽油车运行，性能不及无轨电车，有时还没有慢车开得快。再如，1996年开通的绕三环行驶的300路由于走三环主路且站距较大（特别是双井一站开到亮马桥），确实比一般的市区公交车快，坐300路换乘其他公交车大概可以算“缓急接续”吧。（1996年已经不算“那个时代”，但300路月票有效，可以勉强视为“那个时代”的产物。）现在北京最有速度优势的“急行”公交车是从市区经高速公路直达远郊城镇的公交车，这些车大部分是21世纪开行的（上世纪大部分高速公路还不存在），比如从市区到顺义、怀柔、平谷、密云的高速线路都是2007年开通的。
由于道路建设的速度远赶不上汽车增长的速度导致交通拥堵越来越严重，从90年代到现代，北京市区公交车的平均旅速整体上是逐渐下降的。另一方面，某些车队对司机的行驶时间设置了下限，即使不堵车时司机也会放慢车速，这也导致了公交车旅速的下降。近几年，为美化市容，北京无轨电车的线网被拆得支离破碎，某些电车线路全程需要多次升降集电杆，这也降低了电车的旅速，甚至可能妨碍其他车辆运行。但是，现在那些经高速公路直达远郊城镇的公交车的旅速可比“那个时代”在普通公路上行驶的“站站乐”不知高到哪里去了。
天津：
在国内大城市中，天津的公交系统一直是相对比较薄弱的，过去是，现在也是。90年代初，天津的市区公交主要就是那些月票有效的普通线路，最多曾达到71条线路（1-62、91-99路）。这个数字听上去和北京差不多，但实际运营规模和服务质量比北京差得远。根据年鉴显示的1995年数据，天津的公共电汽车车辆数不到北京的一半，年客运量不到北京的1/5。当时天津郊区公交的服务水平更低，大部分线路班次稀少，不具备通勤价值。其实大部分天津人对上世纪的“乘车难”并没有太多的亲身体验，因为那时天津是自行车王国，会骑车的人大部分骑车上下班，每天单程骑20公里也不是什么稀罕的事，而且风雨无阻。这并非因为天津人民都那么身强力壮，只是公交服务太薄弱了。
90年代以前，天津的市区公交线路多为放射状，从市中心某处开到市区边缘，多半线路单程不超过10公里，市民乘车出行的一次性通达率较低。80年代末，天津公交开始出现“资本主义萌芽”，逐渐开辟了一些专线，专线月票无效，票价比常规线路高，带有优质优价性质。早期的专线一般依附于某条热门的普通线路，线路相同或略有差异、略有延伸，因此也不会太长，尚不足以改变整个公交网络的结构。1996年，天津出现第一家合资公交公司——通恒公司，该公司从1996年到2000年先后开辟了8条空调巴士专线（901-908路），这8条线路均为20公里左右的对角线级穿城长线，从此天津公交走上了大规模开辟穿城长线的不归路。在通恒公司的带动下，天津原有的公交一-五公司以及后来出现的城巴、惠群、中南新巴、港濠等合资公司都开辟了一些长距离专线，或者把一些既有的放射形线路延长成了穿城线。不过，天津最擅长开穿城长线的还要说巴士公司，在1997年到2000年（特别是1998和1999年）疯狂开辟了大量长距离专线。为了吸引客流，这些专线车几乎都会进入市中心，而且部分线路的直线系数较低。当年那些专线多半使用中巴车起家（特别是巴士公司的线路），后来一些客流不好的普通线路也改用中巴车运行，所以2000年左右天津出现了遍地中巴的景象。早期的中巴专线多为个人承包经营，但90年代末期天津这些市区专线的中巴车比北京的“小公共”规范得多（但郊区乱象较多），反而是一些普通线路出现了故意拉大间隔之类乱象。
90年代末，天津市区专线均为单一票价1元，空调车开空调时票价2元，而1-99路单一票价5角（47、48路1元）、月票有效，当时这些普通线路尚有一定的价格优势。但2000年初，1-99路也调整为票价1元，原先20元/月的纸质月票也被35元/月、限刷90次的公交IC卡取代，普通线路的价格优势明显减弱，客流逐渐萎缩，公交企业也主动扼杀部分普通线，逐渐减少班次并换用较小的车型，最终彻底停运，迫使乘客乘坐月票无效线路。现在，天津的1-99路里只有32条线路还在运行，不到鼎盛时的一半，而且部分线路班次很少，只是象征性运行，比如昔日客流火爆的18路多年前就已沦为每天只跑3圈的“幽灵线”。2000年代初，普通线严重萎缩的同时，专线实现了喧宾夺主，纷纷换成较大的车型并加密班次，很快就成为天津公交的主力。在其他城市，往往是路号越小的线路越靠谱，但天津整体上是相反的。其他大城市虽然也开辟了大量的专线车，但大部分经典老线仍保持着较好的运营状况。天津公交系统被长距离专线占领的最大后果还不是出行成本上升，而是这些专线大部分运营时间偏短：早上开班晚，头班车开到后半程更是晚，导致很多地方清晨无车可坐；晚上收车早，市民晚上不愿出门，去亲友家吃晚饭也吃不痛快，导致天津夜生活不丰富，不像个大城市。这些情况在“那个时代”基本不存在，当时大部分线路的运营时间是5:00-23:00，早年的有轨电车甚至还要长一些。还有一个问题就是穿城长线在后半程的间隔无法保证。
2005年及之后的一段时间，天津一定程度上出现过所谓的短途乘客被长途线路绑架的情况。那一年，天津单程12公里以上的市区线路的非空调车调整为单一票价1.5元，郊区多级票价线路的起步价也上调至1.5元。当时天津的市区公交已经是长线的天下，很多不足12公里的线路也纷纷延长到了12公里以上，所以短途乘客很多情况下不得不支付1.5元的车费。不过，由于后来天津公交基本实现了全面空调化，而市区线路的空调车无论线路长短一律2元，再加上通货膨胀，这就基本不是什么问题了。天津公交刷卡只能打9.5折，1.9元的票价的短途乘客来说还是显得略贵，不过也要看跟谁比了：跟刷卡1元的北京比贵，跟换乘优惠之后1元甚至0元的上海比贵，甚至和刷卡1.8元或1.62元起步的天津地铁比也略贵；但是和现在的收入以及20年前的乘车经济负担比，客观地说不算贵。这些年天津也修了一些地铁，公交车的短途客流比例越来越高，不过公交集团并没有进行大刀阔斧的截线，那些穿城长线大多维持着十几年前的大体走向，只是近几年又开辟了一些3字头短驳线路。
至于旅速，“那个时代”的天津公交连基本的运人都做不好，更顾不上注重旅速。90年代由于路况和车况的改善，市区公交的旅速整体上是提高的。特别是90年代末到00年代初，很多道路被拓宽，公交系统完善导致骑车的人少了，同时私家车还没有爆炸式增长，市区的平均车速有所提高。至于什么“缓急接续”，天津公交在上个世纪基本不存在。当年“急行”的市区线顶多也就是绕中环线行驶的47、48路比其他线路站距大、旅速比那些钻市中心的线路快（47路在红旗路上和52路相比基本上隔站停，勉强算缓急共存）。不过早年的郊区线路的市区段往往站距很大，比如153路从西站直达杨庄子，可以视为11路的快车；171、177路从宿纬路直达宜兴埠，可以视为6路的快车；186路在天津站和围堤道之间只停总工会，可以视为96、97路的快车。但至于对市区乘客是否有利用价值还要看线路的间隔，比如171、177的间隔远比6路大，能赶上属于“ *** ”，153、186的间隔倒是比较小。还有就是市区和郊区的月票不通用，所以市区的通勤乘客几乎不会利用郊区线。90年代末期开辟的专线为了多揽客，几乎都是站站乐，即使市通郊的专线，在市区也是站站乐，而且往往比早年的郊区线更深入市区，和之前的1字头郊区线的风格明显不同。比如，1998年开辟了市区到大港的659路，从市区北部的小王庄始发，以和市区专线几乎相同的姿态，经东北角、百货大楼、海光寺、小白楼等客流热点地区穿过几乎整个市区。对于从大港去天津站的乘客来说，186的走法确实更快捷；但如果人家恰好去逛滨江道，明显659更方便。90年代末，1字头郊区线大量撤销，还有一些改为承包经营，从大站快车变成了招手即停（但186一直活得很好，153也不错，但后来市区段都加站了，不过186后来开了直达车，那是后话）。至今，天津市区也没有像样的大站快车，快速1路和快速2路可以勉强充个数（其实和47、48路性质差不多），除此以外的市区公交车很少有走快速路以及超长站距的情况，这两条线路也很多区间走辅路。除了图定大站车，早年一些客流压力大的线路会在高峰时段开行越站车，不过当时的实际情况并不是想象中的长短途乘客各得其所，而是在中途站等车等到望眼欲穿的乘客面对摆着“越站车”牌子、司机摆手示意不停的公交车望车兴叹。如今，越站车在天津早已绝迹。
在更应注重旅速的远郊，“那个时代”的急行也是少有的，据我所知仅在市区和塘沽之间短暂出现过“缓急结合”：早年市区和塘沽间的公交车只有一个站站停的151路，80年代末期开通了一趟停站较少的180路，90年代初香港曾赠送天津一批退役的右舵双层巴士，天津用这批车开行了劝业场到塘沽的“优质线”，据说是直达的，但该线几乎是昙花一现。90年代中后期直到津滨轻轨通车前，天津市区和塘沽之间的公交运输竞争激烈，各种正规的、不正规的线路不计其数，但这些线路几乎都是在津塘路上招手即停，包括180路也在改为承包经营后变成招手即停。原因无非还是为了赚钱，每位在路边等车的乘客就是一笔钱，我为什么要把钱让给别人？当然，想急行的乘客可以去坐火车，但恰恰是那些年，铁路的市郊客运遭到了公路的吊打。现在天津的市郊公交仍有很多不足，但肯定比“那个时代”强多了，到一些郊区城镇开通了直达或准直达的公交车，比如去比如去杨村的611快、去塘沽的605（经由天津大道）和651（经由津滨高速）、去大港的186快、去蓟州的187和188（187路实际是近几年收编的长途大巴），这些都是21世纪才有的。特别像从市区前往100多公里外的蓟州城区，“那个时代”只有每天两对的“站站乐”火车和比火车还慢的长途汽车，现在既有速度较快的火车又有走津蓟高速的公交车，比“那个时代”不知强到哪里去了。就算是走普通公路的郊区线路，由于路况和车况改善以及规范化运营，现在也比90年代快多了、方便多了。
早年天津一个缓急接不上的例子：18路最变态的时候从新开桥直达天纬路，中间跳过5个站，但乘客如果要前往被跳过的辰纬路等站或前往市中心，只能从天纬路步行400米到金钢桥换车，而且当时换乘需求不小，不过后来18路加停了辰纬路。图中14路在货场大街的设站也是天津公交“那个时代”反人类设站的一个例子。上海：
90年代初以及更早以前，上海公交也是以月票有效的普通线路为主力，1990年时市区常规全日线路大致有100条，当时的“乘车难”问题仍十分严重，从运力角度看绝对称不上发达。上海公交的“资本主义萌芽”始于80年代，为了缓解“乘车难”问题， *** 开放了公交市场，允许社会力量办公交，1986年首先由振华汽车服务公司开辟了801-806路中巴专线。上海公交的爆炸式发展比北京、天津早一些，1992年即开始大量开辟专线。普通线路在90年代也得到了很大的发展，特别是90年代中期为适应城市扩张，开辟了大量服务市区边缘和近郊的7字头公交车。1996年1月1日，上海取消了公交月票（据说是全国第一个），此后国有公交企业逐渐扭亏为盈，而且又激发了一波公交大发展。到2000年左右，由于运营规模明显扩大，加上地铁的分流，以及取消月票、票价上涨抑制了一些客流，上海的“乘车难”问题已明显好转，公交运营规模的扩张也趋于平稳。2000年代中期以后，由于地铁的迅速发展，上海市区地面公交的客流进入了下降通道，一些重合较多的线路被整合、归并。到2010年左右，一些小公司开始难以为继，被大公司兼并。近些年来，由于客流持续下降加上司机短缺，上海的市区地面公交整体上呈现萎缩态势，每年要裁撤、缩短一些线路（同时也开辟了一些短驳线路），大部分市区线路的配车数量已明显不如当年。但是，和“那个时代”相比，现在的公交车舒服多了，覆盖率也高多了。
上海的市区普通线路也多为放射状，大部分不超过13公里。上海虽然有大量的专线车，但像北京、天津那种穿城长线并不是很多（但郊区有大量数十公里的“站站乐”线路），至少没有像天津那样让20公里以上的线路成为市区公交的主力，而且尽管月票早已取消、票价也基本统一，大部分经典老线仍维持着较好的运营状况（至少没被掐死）。上海在80年代曾尝试开行401、402路高峰穿城长线，比如401路从市区西南边的田林新村到东北边的上海机床厂，单程26公里（这个长度放在北京巴士公司算短线，放在天津巴士公司也就中等水平），然而由于线路过长导致准点率低，这两条线路后来被拆分了。
在“那个时代”，为了缓解严重的“乘车难”问题，上海的公交调度人员确实动了不少脑筋，一些线路经常采取大站、直放等调度措施，但是真正有“缓急接续”价值的情况是很有限的。另一回答已经提到的“逸仙系”是少有的“缓急结合”图定化的例子，慢车和快车都有固定的线路号，具体停站情况有据可查。另一个缓急结合搞得风生水起的是市区往闵行方向，有站站停的、停大站的、直达的，还有和其他线路跨线运行的，但都是徐闵线的不同调度形式，尽管在当时每天都开行，却没有形成不同的图定线路。这两个方向的缓急结合搞得比较好，是因为吴淞和闵行是上海的两个主要的卫星城，当时很多方面享受市区待遇（特别是吴淞，连公交车的线路号都是市区数字线），因此和市区之间的通勤压力巨大。至于市区和其他远郊城镇之间的公交，只有通了高速公路才可能开行快车，直到“那个时代”的末尾也只有嘉定和松江有此待遇（而且走高速的是“专线”，严格来说是新时代的产物，不属于“那个时代”），去其他城镇只有行经普通公路的站站乐线路，而且郊区人民前往市中心往往需要“缓缓接续”，因为早期上海的郊区线也只能开到市区边缘，比如“那个时代”南汇人民进城主要依赖沪南线周南线，只能开到东昌路和周家渡这两个浦东的渡口。“那个时代”市区线路图定缓急结合的例子比如21路的高峰复线231路，231路相比21路基本隔站停，但情况也比较类似于前面提到的北京103快 vs 103电，231路的汽油车也比21路的电车快不了多少。2000年之后，“乘车难”明显缓解，很多调度措施变得不再那么有必要，大站、直放之类的“急行”车也就越来越少见了，一些图定大站车后来也被撤销了。“公交改革”之后，公交公司考虑最多的是效益，司机考虑最多的是自己的收入，很多线路按票款分配司机的收入，司机往往会为了多拉客而故意降低旅速，被上海的公交迷戏称为“摇米”。与此同时，一些公交公司为了消除这种制度的弊端，改为按行驶里程分配司机的收入，于是司机们又走上了另一个极端——飙车，比如说到上海公交车的速度就不能不提的“一代神车”576路，这可比“那个时代”的公交车不知快到哪里去了，但又忽视了安全。
除了运营组织，公交车的旅速还受到道路条件的制约，而上海的路况在90年代是整体上明显改善的。上海在90年代以前在城建方面欠账较多，中心城区交通状况较差，90年代得到了很大的改善。特别是90年代中后期修建了内环、延安、南北、逸仙等高架路，而且开行了一些行经高架路的公交车（比如46大站、71B、101、116空调暨现在的116B、201-203、251-253、531B暨现在的952B等等）以提高旅速。上海市区公交在利用高架路方面方面后来退步了，比如中环快速路通车后就没有配套开辟类似的快速公交线路（除了借隧道过江的车和2010年的某些世博专线），而且前面提到的线路有好几条都已经被取消了，最近还放出消息说从人民广场附近经高架一站直达吴淞地区的952B也打算调整，调整后并入51路，从人民广场经地面道路行驶到殷高西路才上高架。但是随着地铁网络的完善，这类公交线路很多也是被乘客用脚投票投死的，特别是952B票价较高，比地铁还略贵。但在郊区，现在行经高速公路的公交车比90年代多多了，因为高速公路多了，市区和郊区之间的人员往来也多了。
1994年，上海市区普通公交线路的票价由之前的2角起步、2角进级调整至单一票价5角（过江线路另加2角过江费），刚调整的时候对短途乘客来说确实贵了不少，但1996年郊区线路的票价也由3角起步、3角进级上调至5角起步、5角进级。1999年，市区普通线路的非空调车调整为单一票价1元，不久郊区线路的起步价也上调至1元。2001年，单程13公里以上的市区普通线路的非空调车调整为单一票价1.5元，只有这一时期存在过和天津类似的所谓短途乘客被长途线路绑架的情况。但和天津不同的是，上海多级票价非空调车的起步价仍为1元，郊区文字线路空调车的起步价也是1元。几年之后，上海的公交线路全面空调化，市区单一票价线路的空调车也是一律2元，所谓的绑架就消失了。现在上海公交也存在一定程度的票价不公平，比如同是空调车，有的车1元起步（郊区文字线路和4位数短驳车）、有的车2元起步；有的车坐30公里只要2元，有的车坐30公里却要8元（多级票价空调专线，费率0.2-0.25元/公里）。上海官方十几年前总是说要搞城乡票价统一，然而现在好像也不提了，仍然维持着近20年前形成的票价体系。上海公交在基本实现空调化之后，近十几年整体上是在降价的：首先是2006年开始实施换乘优惠，特别是2009年开始出现了换乘优惠导致的0元车；还有就是越来越多的多级票价线路改为了单一票价（因为多级票价公交车长途比地铁还贵，竞争不过地铁，而且上海规定多级票价车必须配售票员，所以不如索性单一票价2元，并实施无人售票）。现在回看20年前，0.25元/公里的多级票价空调车或者非空调中巴车对当时的乘客来说简直就是抢劫。
总之，“那个时代”的公交发达个P。
