本
文
摘
要
综合说来，因为我国现代机车运用基本师承苏联，苏联佬搞的那一套操作规程中国人学了不少，其中一条就是值乘（副）司机对车辆进行巡检。而有些艰难路段需要两台以上的机车重联牵引，随着通信技术的发展已经不需要后车留人值守，所以这个巡检在面对两台机车中间的两个司机室就有点无力，因此才会有固定重联机车，就是机车连接处做成类似客车连接处的样子，安装风挡以隔绝内外，同时因为是双机运用，一些设备被分散到两节车上，拆开单用时只能放单机，或者拖一点车厢，多了机车刹不住车。另外编号也特别，两节车共用一个四位数。当然也还有那种所谓半固定重联机车，造型摆明了要固定双机重联，机车编号却不是尾巴带AB，而是一节一号，单独运用时也没啥问题。
成昆线通车时单机拉客的东风1。在成都北站铁路局没配调机的时候就是东风1充当调机在编组场调车。这要从建国开始扯起就远了，我们从90年代中期开始说说那些固定重联机车吧。
当时的韶山4算是山寨8K，8G也给了我们不少思路，平原地区用4轴电力机车是肯定拖不动3000到4000吨的，用6轴机车如韶山3也相对勉强，牵引力余量几乎没有，所以才有了双机固定重联的构型的韶山4。
固定重联机车需求路线是其实是国内山区铁路。黔桂线的东风1在90年代到点报废，急需更换新机车。然而大连厂试制的8轴内燃机车东风10试验表现不佳，虽然弯道性能表现良好，但是坡道性能过于坑爹，所以被淘汰。
试验失败的东风10A B车一个柳州一个南宁当调机至报废。由于东风10的失败，铁道部不得不紧急用调机东风7B上黔桂做试验，试验结果只能说凑合能用，才让二七厂在东风7B的基础上 套上北京型的壳子造单司机室的东风7D。这个车虽然是每节机车不同编号，但是实际运用时是常态化半固定重联，当然不少时候在贵州这边是三机重联拉着1250吨上28‰的坡，一对机车带个单身车，可以说非常白学现场。
当年东风7D通达的最北一站，贵定站。在贵定换挂单机韶山3去直通贵阳。2002年，因为株六复线的开通，成都局跟广铁都需要一款双机12轴固定重联货机去爬湘黔和贵昆东段的山路，而当时并没有现成的机车，这一段线路之前一直是韶山1/3双机重联牵引，重联处的两个司机室毫无必要，且还阻碍值乘司机对机车进行巡检。这时株洲厂就以韶山3为蓝本，去掉一个驾驶室之后新造出韶山3B，一种12轴双节固定重联机车。至于为啥株六复线不用韶山4，是因为韶山4不能拆单节变一组半三台车牵引（这样的场景倒是在苏联挺常见），用两组又太浪费机车。额外的好处是习惯了韶山3的司机基本不用再去重新大规模集中培训即可上韶山3B机车干活。
跑遍大半个西南和部分西北的韶山3B。内燃固定重联机车有个好处，在平原牵引水表车时不怎害怕发动机突然坏菜，只要有一节机车仍能正常工作，一样可以保证水表车不受影响。所以针对这种特殊需求，大连厂和戚墅堰厂制造了两种12轴固定重联机车，东风10F和东风11Z。经过对比11Z表现比10F好，在专运机车的竞争中胜出。
10F的蓝白涂装，后期全部刷为绿白涂装。稳重的大Z，绿色涂装很霸气。五提的时候，铁道部要求机车能够跑到准高速还能向客车供电，那么电力机车的4800千瓦够用了。东风11本来就是准高机车，只是不能机车供电。所以戚墅堰以东风11为蓝本，砍掉一个驾驶室并在原驾驶室位置安装空调发电机以向机车供电，并重新设计头型，这就是东风11G。然而这车的编号不带尾标AB，而是一节车一个号，算一种半固定重联机车吧。至于现在广铁群魔乱舞的单节东风11G拉客，或者东风11G拆开中间夹客车，也算一种尝试。至于东风11G拆开中间塞节东风11，那可能是机车回送之类的，或者是因为客车供电制式的原因必须要DC600V供电的东风11G，有时候就会有当空调发电车的单节东风11G跟在其他机车后面，其实并不参与牵引。
猪 *** 。魔都站的猪群，途中有6组东风11G。和谐电1/2那完全是因为国情在那摆着，8轴固定重联跑大秦，动力不够怎么行。至于后来和谐电1在湘黔线跟韶山3B一换一又是另外的事了，不过也不算浪费机车动力。
和谐内3高原型其实就是个模块化独立驾驶室，需要固定重联的时候后面装辅助室和风挡通过台，不需要的时候把模块化驾驶室装上就又是双头内燃机车，可以按需快速改造。
总装完成的和谐内3高原型机车。大连厂总装线上的和谐内3高原型车身。驾驶室可以单独安装。