本
文
摘
要
堵车是一二线城市的特色，诸如北上广深国际大都市，依托于极高的经济指数吸引这全国各地的人才趋之若鹜，加之汽车的保有量持续攀升，使之成为名副其实的堵城。
但我今天要说一下同样有着各种所谓国际标签的沿海城市大连，我们也有着极为突出的堵城特色，我们的堵体现在两个层面第一个曾层面是堵心，第二个层面是堵车。
先说第二个层面，我们这将这一特色归结于山地丘陵自然环境，但如果自然环境可以说话的话他一定会说这锅俺不背，路堵了是山地环境问题，那么山上山下盖楼房的时候挖山填海的时候怎么不说环境有局限操作难度大不能进行呢！
大连的路是怎么堵的呢，大连的路可以分为川字型和鱼骨型两种比较突出的风格，路与路横向之间鲜有横向交互，路大多以顺向为主，这是川子型路，鱼骨型是何种境况呢，一条主干在主干的周边秘密麻麻的进出入口，在主干的两侧是密密麻麻的居民区或者写字间例如高新黄浦路两侧，鞍山路，新开路两侧，黄河路两侧，长江路两侧，五一路两侧，西南路两侧，红菱路两侧，锦绣路两侧，西北路两侧，华北路两侧，西北路至西南路绿波段附近，等等......，所有的同行压力都会集中在主干上，焉有不堵的道理。
大连的城区道路多以双向4排道双向六排道为主，早晚高峰还要让出两条公交专用道路，交通压力可想而知，就拿软件园数码路而言，两侧分别是园区及密集的居住区，但道路是双向四排在除去两条公交专用道行车道就剩两排，在早晚高峰期基本是半瘫痪的状态，软件园的环岛基本处于全瘫痪状态，早晚高峰必须要有交警疏导，否则数码路五一路将无法通行。
西南路熟食品区域虽然架设了人行天桥，但基本鲜有人走，同样两侧是密集的居民区，加之农贸市场，压力全部集中至主干道。
大连城区道路只有纵向鲜有横向交互导致道路通行压力无法释放，于是我们的规划者想出了一个办法，很多主干道交叉路口禁止左转（黄河路及与东北路大十字路口禁止左转，联合路长江路鞍山路十字路口出市区方向禁止左转，长江路东北路交叉口双向禁止左转，鞍山路东北路交叉口禁止左转，原五一路沿河街十字路口左转上桥改为只允许直行禁止左转2021又相继更新不少路段禁止左转），同时设立大量的单行路，但这基本是望梅止渴，车主除了多交罚款多绕路之外路还是依然堵，外地车主能否走明白中山区老西岗区，能否走的明白高尔基路不得而知，作为一个在大连生活10余年的人表示，没导航轻易不敢进中山进老西岗区，高尔基路更是难走典型鱼骨型并且为单行路，公交专用道还在路中间而不是最右侧，路上摄像头林立。
例证不胜枚举，锦绣至西北路沿线早晚高峰期必堵，，典型的鱼骨型道路，同时锦绣路到西北路后变为丁字路口，西北路的一侧是火车道，火车道的另一侧是密集的居民区既有高层也有八九十年代的老城区，这条火车道由大连站出发途径北岗桥/香炉礁/疏港路/西北路一直延申出大连，单纯说市内基本被铁路分隔，其实我们在规划的时候完全可以可以通过建桥将部分路段铁路抬高（例如香炉礁段）让车辆由下方通过或者建公路桥飞架于铁路之上，打通铁路两边的街区，实现纵横交错的井字交通网，提升城区交通网的运行效率，也可以打造出大连特有的路桥文化。
大连经过数十年的发展城区内的山基本被削平，与平原城市的最大不同就是坡比较多，但这不影响构建井字型的交通网，东港填海造陆，第五郡周围长坡短坡环顾周围，但这两块地均可以看出科学规划的实际结果，大连的城区规划应以五一路为界线全面向北规划，建立八纵八横或十纵十横的交通网，进出市区单靠东快路东联路是完全不能承载城市未来发展的，当下已是满负荷运转了。
大连城区的交叉路口十字路口不多丁字路口较多，同时还有很多Y型路口K型路口星型路口以及异形路口，这都是城区规划考虑不到位造成的。
再说几个知名的拥堵社区，炮崖社区，华东人家，金三角，春柳社区，南沙社区，香沙社区，香炉礁社区（东北路桥完美将两个相邻大社区一分为二），马栏社区，昌南小区，..............等等，其余就不一一列举。
城市高架桥
说完川子型与鱼骨型道路，还有一种标新立异的高架桥建设方式，我们建设高架桥的立体交通结构的初衷一定是缓解交通压力才对，但请问将桥架设在路中间与路并行这种方式是缓解交通压力的最佳方案？
本就不宽裕的道路被高架桥一份为二，并且两侧还有公交车道，以及密密麻麻的的居民区，东联路桥，东北路桥，五一路桥（桥下路口汇聚纵横交错），东北路桥，香炉礁段...........。
高架桥架设在路中心最直接的结果就是： 将道路两旁的街区割裂，桥面正下方是双向通行的车道，桥下两侧同样是双向通行的车道加之公交专用道加之密密麻麻的居民区，路况的复杂程度可想而知，早晚高峰节假日或者雨雪天气那基本就是堵车没商量，这就是城区规划造成的困局并且还是死局。
再者就是高架桥的上下匝道，基本多为单排，占用主干道空间，极易造成上不去下不来，华南广场周围上下桥口，春柳上下桥口，由旅顺北路至石门山隧道隧道口单排（匝道旁就是小区入口，路边还有公交终点的停靠区）等等......，还有一种在同一侧相近的上下桥匝道冲突，比如西北路上进市区方向（棒棰岛旧物市场对过）中华路立交桥的上桥口后边就是立交桥的下桥匝道，当你向右侧并线进入上桥匝道就面临的下桥车辆向左侧并线；我们通过早晚高峰单双号的形式来进行调度，同样也是治标不治本。
环岛
大连主城区环岛比较多，中山区尤为突出，友好广场环岛/中山广场环岛/港湾广场环岛，这三个环岛出口众多，并且很多出口内小路丛横交错单行路也较多，一旦错入轻则绕路一公里重则扣分罚款，并且这一区域内单行路的变化还相对频繁，必须时刻留意官方通知，早晚高峰节假日或者雨雪天气堵是必然的。
探讨
我们在意淫一下拥堵的疏港路出市区与西北的交互，及西北路向西南路途径绿之都大酒店这里，这里早晚高峰基本没什么好说的，节假日更没什么好说的了，春节除外，疏港路上到西北路需要有一个右转弯，西北路至西南路需要右转上桥途径绿之都酒店沙区法院，我们可否将疏港路进入西北路这一段取直，西北路至西南路取直，形成一个十字交叉路口或丁字路口，这需要拆除沿途一部分楼宇是一定的，但交通局面立即会发生改变，毫无疑问难度很大，但结果也会很显著。
我们还可以意淫一下，将西安路改为步行街，在黄河路锦辉的侧面成仁街扩宽至双向八排道与长江路交汇穿过长江路继续向北延申；罗斯福后身拆除建成特色的大型夜市综合体，综合体之外同样建设一条双向八排道的打道一直向北延申，遇到铁路架桥飞跃。
西部大通道出市区方向隧道内以改为三排，进市区隧道还是两排道，但我要说的是西部通道至隧道口这一段，这一段改造空间是有的，西部通道为双向四排道，是可以改造成双向六排的甚至是双向八排，但隧道宽度太局促六排较为合理。
改造空间无限，难度不小，毕竟地下还有燃气管道水暖管道，但我们日常毕竟在不定期挖开路面更换管道进行维护，所以这个难度似乎也能承受，比海上机场和挖地铁的难度小的多不是吗！
说到底大连城区的规划缺乏全局及长远的考量，一旦城区内出现空地，基本就是盖楼造成整个城区拥挤不堪，那大连的城区规划有没有可圈可点的地方呢？
当然有，比如达沃斯会议召开的东港国际会议中心周围商务区，高楼林立但我们可以看见每栋楼的采光都很好，道路基本是丛横交错的井字结构双向八排道，十字路口设有右转匝道；位于甘井子区机场边的亿达第五郡甘井子区 *** 这一地块，交通网也是井字结构成区块化，十字路口均有右转专用匝道不占用直行车道，虹霞路虹雨路等路更设有左转待转路，不占用直行道路。
我们等城市规划者可能会说，如今城区困局上一届或者上上届 *** 在市政城区规划方面估计不足，导致如今城区规划成本过高（拆迁成本），但这个规划成本高于地铁（沿海丘陵地质层透水）？高于海上机场？，高于挖山填海？
城区的科学化规范化合理化规划才是战略才是长远要考量的，只有成熟的城区规划才能有高效的交通网及轨道交通体系，大连的地铁一样难度再大不也上马了吗，我们周围山上山下的高楼建的也不少，亿达春田，万科翡翠公园，中国铁建山雨城.................以及其他山体之下不也一座座高楼拔地而起吗，所以规划难度施工难度都不是问题，那么问题是什么呢！！！
这的确是个问题
至于拉链路城市内涝就不提了这不是大连的特例与先例
说堵心
我们大连是一座沿海城市，沿海城市的特点是什么，最大的特点就是气候湿润，气候湿润的最直接影响是什么，粉尘远远低于内陆城市，如今的大连真的感受不到这份沿海城市该有的湿润，如今城市的湿润基本靠洒水车，如果说我们一个正在建设之中的城市这还可以理解，但很显然不是，归结本质是我们对生态环境的破坏，大连周围的秃山还有被挖的剩下一半或者三分之一的山不少，虹城路出市区旅顺北路方向万科翡翠公园中国铁建山雨城附近。
夏季白衬衫穿一天可否保持领口袖口依旧白皙，车辆在路边停至一夜是否可以做画！
在看一看我们的海岸线，以营城子西小磨为例脏乱差的代名词，排污口正对着大海垃圾遍地，亦或者开发留下的烂尾，这这只是个例吗？大连三面环海这绝不可能是个例。
我们付家庄很美棒棰岛很美，我们的老虎滩也还行，星海一带也还凑合，金石滩貌似也还可以，但这些面上的就能代表真正的大连海岸线的实际境况吗？
再说大连物价房价，高这已是不争的事实，这是因为我们的经济指标逼近北上广深杭吗，白领的工资多少？蓝领的又是多少？
我们的地区GDP除去大连造船厂福佳大化这样的寡头企业的贡献值还剩多少，我们有完整的及高竞争力的工业产业链条还是轻工业产业链条抑或是农业产业链条，我们还有港口优势但这不应该是一个沿海城市的本分吗？
我还要说一下我们的垃圾箱，很大能装很多垃圾，但也能产很多苍蝇蚊虫，我们不妨看一下农贸市场周围，老旧社区周围的大垃圾箱比比皆是，有白钢金属的有大桶型的还有地埋式的（这还好点）。
我们还不得不吐槽一下，道路出现损毁的修复作业，双黄线的护栏清洗，高架桥栏杆清洗隔音屏障清洗维护等等，基本是在白天进行，并且很多时候是在上班的高峰期作业，难道不可以在夜晚作业吗，大连的夜晚很是寂静路灯很亮的呀，在第一时间收到维护信息反馈夜晚连夜施工这样效率不是更高吗？
老旧城区的居民区连物业都没有的，竟然出现了收停车费的，并且是无差别收费，无关你是否是本小区居民，我们的物权法是有明文规定的小区内停车位是业主共有的（大连民意网反馈多次没有反馈）。
与此同时大连很多在90年代前后依山而建的小区，在冬季行人及车辆进出是非常吃力的并且有一定的安全风险，坡陡湾多且长，已经不符合现代都市的标准了。
综上所述，只想说明一点，大连潜力无限大连的明天会更好
大连的优势是什么？
首先：是气候优势，一年四季分明，冬季温度基本保持在零下13°左右，夏季最高气温基本在31°左右，空气湿度适中。
其次:区位优势，环渤海经济带环绕三国接壤。
大连的未来在哪里？
答：东北亚大湾区构想
中日韩三国交界，空海一体，独立港口，是否可以打造一个三国自由贸易港，将政策放置最宽，两字“免税”建立基于区域贸易型互勉签证系统（与防疫挂钩毕竟疫情的警钟要长鸣）（我不懂经济政治胡说八道别计较，畅想无罪），大连建立日中贸易大市场一座 韩中贸易大市场一座，日韩两国所有产品进入中国的第一渠道就是通过大连港大连的贸易城，北三市金开旅建立轻工业食品基础制造业产业园区（来大连办厂地不要钱纳税就可以，但体量小的不行），给予政策优惠大力招商，但城区改造一定是要走在最前一步的这是硬件，软件是政策实惠力度可持续性的服务体系。
北三市乃至大连全境内高速免费，进一步为公路运输成本减负降低供应链成本，提升供应链运转效率，降物价。
打造一座新城一个未来城，甚至直接将公交车改为悬挂式公交车，悬挂式公交车技术已经是成熟的了，最大的优势就是不占用道路资源，并且造价远远低于城市轻轨更低于地铁，普通公交占用道路资源并且作为运营性质，车辆10年报废，成本高效率低，如果能将悬挂式公交作为城市公共交通的核心，那将极大的提升通行效率与质量，每一个做大型的中转枢纽甚至可以做成各具特色的商业综合体（空中花园，空中花鸟鱼虫市场）。
2017年7月20日，中国国内最高速的悬挂式单轨列车在中车四方股份公司下线，进入型式试验和试运行阶段。据了解，该款列车具有超强爬坡能力，是普通地铁车辆爬坡能力的三倍以上。中车四方设计制造的悬挂式单轨列车，具有完全自主的知识产权，可实现3-5列的灵活编组，载客量可达到300-510余人。列车设计时速80公里，最高运行时速为70公里，运行速度媲美地铁，是国内速度等级最高的空轨列车。
悬挂式单轨铁路_百度百科baike.baidu.com/item/%E6%82%AC%E6%8C%82%E5%BC%8F%E5%8D%95%E8%BD%A8%E9%93%81%E8%B7%AF/18703485?fr=aladdin而要建立这样立体的交通体系就体现出对城市未来发展的战略性规划了。
用大量特色的人行天桥取代密集的人行道，何为特色天桥要防雨足够宽大有商贩经营区，建立特色的天桥经济----天桥文化（小生意大文化城市也不能离了烟火气，小商小贩才是经济活力指数的核心），而不是单纯的一个过街通道。
城区改造的目的是建立一个扎实稳固的基础承接未来，同时也是拉动内需调动整个工商业态联动，吸引更多外来务工人员，城区改造生态环境恢复同步进行；依托优势的山林资源可以建立各具特色的山体公园，并建立环山公路将所有山体公园连为一线，同时将大连的海岸线进行全面生态环境整治责任落实到具体单位具体个人，将所有滨海公路打通建成环海公路体系，从生态自然的地理优势打造一个滨海生态城市综合体，在此基础之上扩展东北亚大湾区经济发展思路。
依托互联网信息化体系构建大众参与的透明化监督体系
沈阳的旧城区改造是值得肯定的，甚至哈尔滨的城区规划都有借鉴的地方，吉林的六线小城梅河口（尤其遍地醒目公共厕所以及露天健身区域）的改造也可圈可点这些都值得大连借鉴，我就不用与国际接轨与北上广深对比了，不接地气呀！
一个城市必须要有其清晰的定位，就如同一个人一家企业一定要有契合实际的定位目标，并且一步一个脚印的去构建，大连的定位太多太高太多，目不暇接，但这些定位标签的背后着实很空洞。
