本
文
摘
要
这个问题是很多元化的，无法一概而论。
首先，如何定义郊区和市区？事实上，很多市中心的高铁站和普铁站，都是城中郊，特别是南方，因为地形原因，傍山而建的火车站多，基本上没有大规模扩建的空间，距离市 *** 也就几公里内，但就在山坡下。当有新线路引进时候，新站是注定要外迁的，只不过看外迁的距离，有近郊远郊。
我国干线铁路正常情况下，是按一县一站的标准设站，对标K字头列车。也就是说，很多网上吐槽的诸如孝感北站这样的站，本没问题，只是名字坑人。所以县级设站还不能说明郊区好不好问题，因为本来按标准就要设站。要知道，一个深圳的面积，充其量只有惠州市的两个县。这样的距离，火车要是不一县设一个站，那太对不起广大普通国民。
真正的问题其实就是：新建高铁站是靠近县城（此处县城包括市辖区、县级市等各县级行政区）中心好还是远离县城中心好。
毫无疑问，对于大多数城市来说，靠近县城好得多。最典型的例子，惠州南站，因紧邻淡水县城，周边的人气和开发强度秒杀国内很多同级别的车站。（不过这站的公路配套和具 *** 置还是差）。反而惠州站，30年了还是没变化。当然，除了距离，城市发展方向也是王道，否则再近也会荒凉。
铁路枢纽问题，这个和高铁无关。中国铁路枢纽段主要设在郊区，比如平湖、常平、棠溪，只不过早期的市区和现在的市区，其版图根本没有可比性，这些枢纽因为铁路沿线土地控制，很多又形成了城中郊局面。对于中小型城市，华北还好，华南地区本就山多地少，占用既有成型或已开发的城镇资源去高铁线路， *** 、民众都很不愿意。（毕竟城市土地终究是来居住的，不是来过路的）。以惠州为例，仅广惠城际铁路动车运用所就占了整个江北约十分之一的可用地。未来随着京九高铁的惠州北站，还要继续建更大的动车运用所，并且预留地铁车库，还要接驳三条客运专线，这种情况下，就算把惠州三环路以内一半市区全拆，也满足不了这规模。何况，就算拆了，那些城市的硬件设施又该往哪里安置？而且要知道，中小城市硬件设施本来就很早选择在最好的地势上搭建的。为了平衡，惠州的高铁线选择将铁路枢纽的匝道立交段在山脉内交织，以保证城市平地设客运站，顺便在博罗县城和惠城区江北行政中心之间把剩余平地开发新城，同时缩短与广州主城间的距离。由于惠州北站对于江南老城比较远，我两年前提议将广惠城轨延长至惠州北站，很庆幸，这个提议得到空前反响，省里面很支持，计划今年开工建设。1小时的公交车可缩短至15分钟城际动车组。
四纵四横效果来看，高铁站过于偏僻并不好。一是这些车站喜欢在两个县区之间（包括同市两个县之间以及不同地级市两个县之间）设共用站，比如广东的广州南站、潮汕站等，所谓的“兼顾"，最后成了谁都不方便。当然，对于广州这样的大城市，这里高铁站弥补了很多地区无铁路的空白，方便了大量县区人口，缓解了市区火车站拥挤，是毋庸置疑的。但这样的城市其实不算多（因为真正爆棚到无法接受的是诸如广州站这种外地人高度汇聚、老车站又特别过时的这种）。高铁站的远设导致一部分线路出现公路、民航反而更友好。大城市主要利用其版图和资金优势，以及部分既有线铁路优势，将高速列车开进既有站，这方面国内陆续做到了，只是目前普速列车需求还比较大，不能全淘汰。一些城市干脆修联络线，但能够自行解决内部征地问题以及获得国家批准的也不多，一般还是经济强市或地位特殊一点的。不过，即使修了联络线，未必就频繁开动车，参考汕头站。
珠三角这种经济圈，尚且可通过城轨、地铁弥补高铁站远设的问题，并且大城市的既有站还是引入了很多跨线动车组。中小城市就麻烦，本来客流就不够多，又有潮汐性，甚至连既有站都喂不饱。每逢节假日，只能忍受低密度的公交，以及摩托黑的宰客。
高铁站和线路，不是一个简单的方便乘车与否的问题。实际上，一些稍微有点经济实力的城市期望通过高铁站开发新土地，这当中有纯粹为了炒地皮的，也有一些确实是迫于旧城需要迁移改造的，也有要向大城市靠拢的。其实福田、龙华就是这例子，老深圳重心可是在罗湖的。车站的迁移方向往往就是城市扩张方向，但大部分城市无法翻天覆地，城镇的迁移其实非常之慢，特别收缩型的。
至于货场之类的，其实说一千道一万还是大城市福利。比如广州的天河东站、石牌站、新塘站等。如果换成是惠州，货场站只会比既有站甚至新站更远，还更远离城市主干道，甚至深入山区地带，而且新货场没地。
新高铁站完全建在市区中心，要么强拆，要么地下化。前者几乎没有啥案例，多半是既有站改造，或极个别预留地，后者尚未大规模普及。从这点来看，不是好不好的问题了，而是现阶段可行否。即使可行，目前中国城市人口产业机构，注定这些主要还是大城市的高福利。这点还反映在公路。比如广州和东莞，已经有完全进城且免费的快速路了，60公里可以保持100速度点对点没红绿灯。
此外，对于高铁，如果过于强调300km/h，基本上不用想进城了，进城路段250km/h以下就是正常操作。越小城市，往往客流越少、地形越不好，结合地形和建筑物规划一条完美的绕城兼贴城而拐的达标高速线路，这概率非常低。对于进城段，实际上高不高速不重要。汕头联络线是120，广佛肇枢纽段是200，市内这点距离不差这点时间。
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既然提到深惠城轨，那就继续补充点干货。
实际上，郊区高铁站的好与不好，具 *** 置非常重要。赣深高铁的整体特定决定了仲恺（北）站是无法经过市区中心的，但这还不是致命的。
真正的问题是：整条赣深高铁完全占据了深惠城轨对接深圳市中心直线距离的线位，也就是说，再从别的地方建深惠城轨，其线路走向至少都不会比赣深高铁更理想。这时候，赣深高铁的设站对于惠州市民去深圳方便与否，就显得非常重要了。
可惜，赣深高铁惠州的两个高铁站对于深惠城际旅客都很不友好。对于江北，惠州北站完全靠北，接近324国道，对于云山CBD是8公里的折返线路。如果说惠州北站尚且能接受，那仲恺北站就非常偏僻了。无论从龙丰、镇隆，还是沥林镇，目前的公路距离都是15公里。也就是说，惠州市区任何地方的市民去仲恺北站坐车去深圳，都很远，途经大量公路拗口。
如果仲恺北站设在仲恺大道附近，设联络线接驳莞惠城轨，那深惠城际的问题就完全解决。最差的结果也能用快线公交直达。
问题总比办法多，目前宾山岭这个仲恺北站，偏僻得很，如果从惠新大道引出快速路接驳仲恺北站还是有解，但问题又来了：陈江潼桥早就被各种私人住宅霸占用地，公路打通不易。
还有一种办法，那就是建设真正的轻轨，从惠州机场经过水口至市区再到仲恺北站，但问题又来了：虽然惠州的人口达标轻轨要求，但惠州轨道交通线路首先是要解决1号线，就算是东西走向线路，按照城市发展战略，也是强行往广汕高铁惠城南站那里接驳。也就是说，如果建设城市轨道交通间接进入深圳，那就回到”深惠城轨东线方案还是西线方案“的老问题。
说到底，深惠城轨对惠城区，估计没啥好期待，因为既有的线路空间资源全部占用或搞坏。当初莞惠城轨线路站点设计，就只是一条线路，根本没考虑与其它铁路互联互通衔接问题。
如果深惠城轨按照沥林北站接驳方案开工，几年后，大家会发现一个怪象：京九铁路、广惠城际铁路、深惠城际铁路、京九高速铁路，在深惠交界南山脉北平地处交而不汇，老死不相往来，所有车站星罗棋布，线路纵横交错。
还是大亚湾惠阳一带，坐等深汕高铁更有盼头。
