本
文
摘
要
谢邀，我对黄骅港并不熟悉，没有办法给你直接具体的答案，不过可以大致介绍一下评估一个港口的方法，因为评估一个港口其实是比较复杂的系统工程，并不是只看吞卡量和地理位置这么简单的，以下的方法与工具在结合你掌握的数据和信息看能否推理出你问题的答案。
一、行业界定
作为重要的交通基础设施，港口是我国扩大对外开放，发展对外贸易、实现外向型经济的窗口，据商务部统计，我国90%以上的进出口货物是通过港口实现的。港口行业为国家经济建设和对外贸易的发展提供基础性支撑，在我国国民经济及地方经济中具有重要的地位和作用。
港口是由一定范围的水域和陆域组成的区域，具有相应的码头设施，并具有船舶进出、停泊、靠泊、旅客上下、货物装卸、驳运、储存等功能。本方法所指的港口行业是指货运港口的经营和管理活动，包括港口船舶货物装卸服务、港口货物停放、堆存服务、港口拖船服务、水上运输货物打包、集装箱拆装箱服务、货运船舶停靠和物资供应服务，不包括客运港口或以客运为主的港口、货运代理服务、独立（或相对独立）的理货服务、与港口分开的货物装卸服务（独立或相对独立）和不从事具体港口作业的港务局机关。港口行业是交通运输行业的辅助行业，以提供运输辅助服务为核心，是运输辅助产业链的开始端，其主要的下游产业是航海运输业，同时物流业、造船业和加工区、保税区等的发展对其也有较大的影响。
二、行业要素
港口以岸线等不可再生资源为核心禀赋，具有地域垄断性和不可替代性；随着远洋运输船舶不断向大型化方向发展，国际远洋运输干线班轮逐渐向深水大港集中，这使得港口也不断向大型化方向发展；已从传统的装卸、储存、转运功能发展到集生产、流通、经济、贸易、金融、服务为一体的综合功能辐射中心，并进一步向全球资源配置枢纽发展。
与其他国家或地区的港口行业相比，我国的港口企业基本上都是国有企业；在功能上，我国港口目前仍偏重于装卸、储存和转运，信息化水平较低，综合功能尚不突出；在吞吐能力上，深水专用码头泊位不足，港口集疏运通道不畅，中转集装箱比例偏低；在竞争方式上，服务同质化程度较高，仍偏重于价格竞争。
目前以及未来一段时间内我国港口行业的发展主要取决于以下几个方面：
（一）宏观经济波动
1、国内经济波动
港口业是为国民经济其他活动提供运输辅助服务的基础性行业，国民经济对货物运输的整体需求决定了对港口的需求。煤炭、石油、金属矿石、矿建材料、铁矿石、机械设备等占据国内港口吞吐总量近七成的六大货种的需求都与宏观经济波动高度相关，因而宏观经济的波动对港口需求的波动存在较大的影响。
经济处于扩张期时，运输需求增加，港口的业务量上升；经济处于下行期，运输需求减少，港口的业务量降低，从而对港口的盈利水平产生不利影响。
2、全球经济波动
港口集装箱需求量的增长依赖于进出口贸易，特别是出口贸易。因而港口吞吐量还与我国经济的外向程度和全球经济形势高度相关。在同等情况下，我国经济的外向程度越高，进出口贸易越容易受到全球经济形势的影响，对外贸易港口的吞吐量特别是集装箱吞吐量，也越容易受到全球经济波动的影响。
当全球经济处于上行期，对港口的需求强劲，港口业的信用风险较小，反之，当全球经济处于下行期，对港口的需求萎缩，导致盈利波动，因而港口业的信用风险增加。
（二）供需结构失衡及议价压力
目前我国沿海港口实际吞吐量大于设计能力，泊位超负荷运转，总量上供不应求。主要表现在大型和深水专用码头泊位不足，随着船舶向大型化发展，大型深水泊位接卸能力不足的矛盾日益突出。但中小型和通用型码头泊位数量偏多，受集疏运条件的约束，局部地区港口企业的生产能力过剩，存在着较为激烈的价格竞争，导致毛利率降低。
当交通运输市场进入衰退期或港口泊位出现局部过剩时，港口就会面临运输企业要求重新议价的压力，对其盈利水平产生冲击。此外，航运集团的垄断化趋势使其不仅对货主具有越来越强的议价能力，对港口的议价压力也在加大，对港口的盈利水平产生不利影响。
（三）行业竞争
1、国内港口之间的竞争
除上海港等以国际航运中心为规划发展方向的港口之外，我国港口主要用于满足国内需要，因而行业竞争更多地在国内港口之间展开。国内港口之间的竞争主要体现在以下领域：（1）港口地位的竞争。港口地位的竞争建立在自然条件基础上，国际航运发展的趋势是船舶的大型化和装卸的高效化，这使得岸线、地理位置、水深等自然条件以及配套设施符合要求的港口逐渐发展为干线港或枢纽港；岸线和地理位置不符合这一要求的港口不得不沦为支线港或喂给港；地理位置和岸线满足要求但航道水深及配套设施不符合这一发展趋势的港口则需投入巨资对航道水深条件和配套设施进行改造；（2）吞吐能力的竞争。我国港口吞吐能力总量不足的现状 *** 各港口纷纷新建或扩建泊位，随着相邻水域内港口的不断扩建，支线港与支线港、干线港与干线港之间的竞争愈演愈烈，港口分布较为密集的区域，如环渤海，出现了生产能力的局部过剩；（3）价格竞争。相邻港口之间特别是同一港口内的企业之间的服务同质化程度较高，因而为吸引货源更多地采取了价格竞争的方式。行业内竞争特别是以价格为主要手段的竞争越激烈，港口业的整体盈利能力就会越低，同等情况下，信用风险水平就会越高。
2、与国际港口之间的竞争
上海港等沿海港口还面临着与其他国家或地区港口直接或间接的竞争。随着我国经济持续高速增长，全球化参与程度越来越高，我国在世界经济中的地位越来越重要，逐渐成为全球资源配置枢纽之一，这使得我国沿海港口在国际竞争中占据着比较有利的地位，上海港、宁波港等港口有望发展成为区域性枢纽港甚至是国际性的枢纽港。但由于集装箱码头能力不足、对大型船舶适应能力差、口岸效率较低等原因，我国港口的集装箱泊位主要用来满足国内需求，而不是用于国际中转，因而国际中转集装箱占全球总量的比重很小，这与全球资源配置枢纽的地位并不相符；此外，我国港口与先进港口在物流、信息等服务方面也存在较大的差距，进一步削弱了沿海港口的国际竞争力。（四）法规和政策变动
对港口的经营产生影响的政策主要是包括财政政策、货币政策等在内的宏观调控政策、产业法规和政策、针对钢铁、煤炭、石油、金属等行业的法规和政策等。
宏观调控政策对宏观经济进行调整，因而会对港口行业的吞吐量和信用风险产生影响。此外，港口作为基础设施行业，泊位和吞吐能力总量不足，各港口目前正处于大规模扩建和快速扩张的阶段，在建工程项目较多，资本支出规模很大，因而货币政策还对其资金成本产生较为直接的影响，最终对信用风险水平产生影响。产业政策方面，《港口法》、《港口经营管理规定》、《全国沿海港口布局规划》等产业法规和政策对岸线等港口资源加强统一规划和调控，加强港口资源的整合，减少重复建设，降低无序竞争，使行业整体快速发展起到促进作用，但对被纳入限制或禁止发展的港口项目，则有负面影响。
（五）临港产业发展程度
临港产业是指那些地理位置毗邻港口，相关业务与港口关联的产业，为港口及其相关服务业提供业务来源。临港企业往往将生产设备等硬件设施与港口泊位装卸、输送等设备进行物理性连接，因而其与港口之间的相互依赖性非常强。我国港口行业已经开始与大型石油化工、钢铁冶炼等企业通过资本嫁接、共同建设和经营专业化码头等方式组成战略联盟，但总体上临港产业发展水平较低。
临港产业发展程度越高，港口行业的高附加值服务收入就会越稳定，发展越好；反之，发展越慢。
（六）腹地性
我国港口基本上都是腹地型港口，都有对应的腹地。所谓腹地是指为港口集散物资的内陆地域，也称为吸引范围或吸引地区。
腹地性从两方面对港口行业的信用风险产生影响：（1）腹地是港口赖以生存和发展的基础，港口吞吐量与腹地经济发展基本上成正相关的关系。腹地经济的波动对港口的吞吐量有着直接影响；（2）腹地型港口的设施主要针对腹地的需要建设的，堆场、岸桥、输油管线、储油设施等港口设施具有相当的专用性，并且投资金额巨大。当腹地发生产业迁移或产业结构变化，可能导致港口的现有设施不能满足需要，需要新建、改建或扩建，使港口面临较大的资本支出压力，并最终会影响营运成本。
港口分析
一、评估思路
国内外宏观经济波动导致的吞吐量波动、大型泊位的严重不足和中小泊位的相对过剩、行业内部的激烈竞争以及国际竞争劣势、法规与政策的变动、较低的临港产业发展程度、腹地经济波动与经济结构的调整等是港口行业未来一段时间内面临的主要风险，对所有港口企业都会产生一定程度的影响。但具体到企业层面，上述系统性风险因素会因为禀赋和风险应对策略的差异对不同的港口企业产生不同的影响，从而导致港口企业间的差异。
本方法的就是要在识别港口行业系统性风险因素、判断港口行业整体信用风险水平的基础上，对港口企业的经营与竞争、战略与管理、财务实力进行全面的分析，以识别港口企业的核心竞争优势和主要竞争劣势，评估竞争优势或劣势对未来盈利水平和现金流的有利或不利影响程度，确定港口企业相对于行业内其他企业的信用风险水平和信用级别。
港口行业的公司信用分析与评级分成以下四个相互关联的部分：
（一）经营环境分析
包括宏观经济环境、供需结构、行业竞争程度三个方面。这是对行业发展的关键因素的分析和行业整体发展水平的综合判断。
（二）经营与竞争分析
包括市场地位、自然条件、集疏运条件、所吞吐货物的结构、业务多样化、临港产业发展程度、协作关系、腹地禀赋等八个方面。这是对构成港口企业竞争力的各种禀赋的分析，也是对行业发展因素在企业禀赋层面具体表现的分析。
（三）战略与管理分析
包括战略、公司治理结构以及管理素质三个方面。这是对港口企业在现有禀赋下的风险应对策略合理性与有效性的分析，对公司治理的评估还有助于判断管理层的偿债意愿。
（四）财务分析
包括资本结构、资产质量、盈利能力、现金充足程度、外部财务弹性、担保及其他因素六个维度。经营环境、经营与竞争、战略与管理方面的信用风险因素对企业的影响最终都会表现在财务层面。财务分析既是在财务结果层面对现有偿债能力大小的直接评估，也是对偿债能力未来趋势的判断。
二、公司信用风险因素分析
（一）经营环境
1、宏观经济环境
港口需求具有周期性波动特征，因而全球宏观经济形势、国内宏观经济形势以及宏观调控政策对港口需求趋势的判断较为重要。此外，港口企业较多的在建工程、较高的资本支出规模使其资金成本对货币政策的变动较为敏感。
港口企业宏观经济环境的分析主要关注：（1）国内宏观经济形势，如GDP增长率及变动趋势、进出 *** 易额变动趋势、外贸依存度及变化趋势；（2）全球经济形势；（3）宏观经济调控政策变化的方向、可能性以及对港口企业的市场需求与资金成本的影响等。
2、供需结构
目前我国港口尚处于总量不足的阶段，特别是大型专业化泊位严重不足。但中小通用型泊位却存在着一定的局部过剩，这对经营中小通用型泊位为主的港口企业的盈利水平会形成负面影响。
大公对港口业供需关系的分析主要关注：（1）主要货种所覆盖行业的景气程度及变化、对港口需求及变化趋势的影响；（2）大型专业化泊位主要投资项目的进展情况、中小通用型泊位的新建、改建与扩建情况等。
3、行业竞争程度
我国港口之间的竞争主要在相邻水域内的港口之间展开，由于腹地高度重合，港口条件也相似，因而相互之间的竞争可能非常激烈，价格仍是较为常见的竞争手段，物流等增值服务和延伸服务方面的竞争尚处于起步阶段。
大公对港口行业竞争的分析主要关注：竞争方式、竞争激烈程度及其对港口服务价格和收入水平的影响。
（二）经营与竞争
1、市场地位
市场地位包括规模和市场占有率两个方面，是港口企业竞争优势或劣势的集中体现，同时也会对港口未来的盈利能力和获取现金流能力具有关键影响：（1）港口具有很强的规模经济特征，固定成本占比较大而变动资本所占比例相对较小，在一定范围内港口的边际成本和平均成本会随着吞吐量的扩大而迅速下降；（2）规模越大、吞吐能力越强、市场占有率越高的港口越容易确立在所在区域乃至国际性的枢纽港地位或干线港地位。从国际货运中心形成的规律来看，在区域范围内枢纽港地位具有高度垄断性，一旦枢纽港地位得到确立，就可依托其航线优势形成集聚效应和规模效应，使竞争对手沦为其喂给港或支线港。
大公对港口企业市场地位的分析主要关注：（1）吞吐量和市场占有率，是指经由港口集散的货物总量及占国内总吞吐量的比例，这是判断其是否属于枢纽港或干线港的主要标准之一，是竞争力和竞争地位的直接体现；（2）港口在《全国沿海港口布局规划》中被规划为主要港口、地区性重要港口还是其他港口；（3）资产规模，这反映了港口在特定时点所能动用的累积资源；（4）收入规模，这反映了港口资源的边际增长等。
2、自然条件
港口以岸线、水深等水文条件、气候条件以及地理位置等不可再生资源为基础，自然条件是一个港口建立的基本条件，也是衡量其竞争力最为根本的要素：（1）所处的地理位置是决定港口地位的基础因素之一，只有接近繁忙航线或者处于繁忙航线节点上的港口才有可能成为干线港或枢纽港，吸引更多的船舶进港，开展中转业务，扩大业务规模；（2）岸线是不可再生的稀缺资源。地理位置再优越，没有优良的岸线资源也无法使港口成为干线港或枢纽港；（3）深水航道是大船进港的必要条件。天然深水航道一种稀缺性资源，拥有天然深水航道的港口企业可以减少航道拓宽加深方面的资本支出，形成巨大的成本优势；不具有深水条件的港口企业则需要进行大规模的航道改造，导致营运成本提高；（4）港口的陆域面积决定了其能为港口向集生产、流通、经济、贸易、金融、服务为一体的综合功能辐射中心发展提供土地资源。港口周边拥有丰富的土地资源，就可以开展包装、加工、仓储、配送等高附加值综合物流业务，甚至依托港口建设物流园区、保税区、高新技术产业区开发区，大力发展临港产业，为区域经济提供新的增长点。这反过来又能进一步提升港口的综合竞争能力，形成良性循环。
港口自然条件的分析主要关注：（1）港口所处的地理位置是否处于或接近繁忙航线的关键节点；（2）岸线长度；（3）航道水深情况与最大泊位的吨位；（4）港口陆域面积大小及开发程度；（5）与其构成直接竞争关系的港口的自然条件等。
3、集疏运条件
港口集疏运系统是水路运输在其他运输方式中的继续与延伸，其与港口接卸系统的有机衔接与协调配合，是港口能力得以充分发挥的前提条件。目前我国相当部分沿海港口的码头特别是集装箱码头与铁路、高速公路、城市快速路或内河码头的衔接通道不畅，集疏运能力不足，导致集装箱运输的整体效率低下。集装箱船舶大型化更使港口的内陆运输体系越来越拥挤。因而拥有良好的集疏运能力，能有效节约货物的运送费和运送时间，提高港口中转效率，是港口企业特别是经营大宗散杂货港口企业的重要竞争优势。对处于直接竞争关系之中的港口来说，特定港口集疏运能力的改善往往会导致其他港口的客户向该港口转移。
对港口集疏运条件的分析主要关注：（1）港口与铁路、高速公路、城市快速路、内河码头等交通枢纽之间的距离、通道和可选的集疏运方式；（2）各主要集疏运方式的最大运力；（3）通过各集疏运方式的吞吐量占总吞吐量的比例；（4）与其构成直接关系的港口的集疏运条件最新变化以及潜在影响等。
4、所吞吐货物的结构
所吞吐货物的结构主要是指货种结构和集散结构。所吞吐货物的结构之所以重要，是因为：（1）多样化的货种会降低特定货种突然下降对企业整体经营造成的冲击；（2）我国港口“集弱散强”的格局在短期内难以改变。以散杂货经营为主的港口受外贸出口变动影响较小，但受国内经济的影响较大；以集装箱经营为主的港口周期性较强，受国际经济环境的影响较大。因而集散多样化将有助于提高港口抵御国内外经济波动的能力。
港口吞吐货物结构的分析主要关注：（1）货种结构，包括所吞吐货物的主要种类以及比例；（2）集装箱业务与散杂货业务的吞吐比例等。
5、业务多元化程度
我国港口企业虽然仍以货物装卸服务为主，但也有港口企业已逐渐向物流、信息、金融等增值服务和延伸服务方面发展，形成多样化的业务格局。同时鉴于港口对所在区域的重要性，地方 *** 为扩大港口的陆域面积向港口划拨了大量的土地资源，因而对土地资源的开发收入也成为港口企业的重要收入来源。
港口企业业务多元化程度的分析主要包括：（1）土地资源开发收入对盈利的贡献；（2）收入的主要来源以及各收入来源的相关程度；（3）收入的构成，包括装卸业务收入占营业收入的比例、物流服务占营业收入的比例、其他服务站营业收入的构成等。
6、临港产业的发展程度
我国总体上临港产业发展水平较低，未来存在较大的提升空间。特定港口临港产业发展越好，就越能为客户提供物流等增值服务与延伸服务，获取差异化服务的竞争优势。
临港产业发展程度的分析主要关注：（1）主要的临港产业和企业；（2）临港产业的完整程度；（3）与主要临港企业之间的协作关系；（4）竞争港口的临港产业发展情况等。
7、腹地禀赋
除上海港等少数港口向国际航运中转枢纽发展之外，我国大部分港口主要是腹地型港口，对腹地经济的依赖性较高。腹地的经济总量和经济外向度决定了腹地对港口的需求空间，经济结构及其变迁影响港口设施的建设方向，综合交通条件则决定了其对特定港口的依赖程度，因此腹地的禀赋情况对港口的盈利能力、抗风险能力和发展前景具有相当影响。
港口腹地的分析主要关注：（1）构成港口腹地的区域；（2）腹地的经济总量及增长率、经济结构、外贸依存度、资源禀赋、和综合交通条件，以及对港口企业的影响；（3）腹地各区域经济的互补性和波动的同步性等。
8、与其他港口和临港企业之间的协作关系
协作关系包括与其他港口之间的协作、与跨国船运和港口经营公司及与临港
企业之间的协作：（1）随着港口的不断建设，港口之间的竞争日趋剧烈，港口的自然垄断能力趋弱，港口之间的整合成为必然趋势。相邻或相近的港口实现一体化运营可以提升整体竞争力和抵御市场风险的能力；（2）船运、港口经营等跨国公司作为战略投资者进入，有助于吸纳跨国公司的优秀经营管理理念和方法；（3）与临港企业结成战略联盟，有助于建立稳固的货源基地以增强货源的稳定性，减少大型码头投资建设的风险，提高客户粘性以确立在同一区域内的竞争优势。
港口协作关系的分析主要关注：（1）与相邻或相近港口的协作方式与程度；（2）与全球性跨国港口经营公司的战略关系，比如是否引进国际著名港口经营公司作为战略投资者等；（3）与主要临港企业的协作情况等。
（三）战略与管理
1、战略
港口企业的战略定位以及具体的战略对信用风险的影响是根本性和长远性的，这主要表现在：（1）港口企业将自身定位为国际性枢纽港、区域性枢纽港、干线港、支线港还是喂给港决定了港口吞吐能力的建设方向，对吞吐量形成持续的影响；（2）港口设施按照专业化方向建设还是按照通用性建设、是以集装箱泊位为主还是散杂货泊位为主决定了港口所吞吐货物的结构以及吞吐量对全球经济、国内宏观经济和腹地经济波动的敏感程度；（3）港口对物流、信息等高附加值服务的涉入战略决定了港口是采用以价格为主要手段的竞争方式还是以差异化服务为核心的竞争方式，既会对港口的盈利能力产生长远影响，也决定了竞争优势持续时间的长短；（4）港口对临港产业及临港企业的协作战略与临港产业发展程度息息相关，决定了港口货源的稳定性；（5）财务政策。船舶的大型化促使港口投入巨资进行航道和装卸设施的改造，资本支出规模庞大，现有的财务政策能否有效进行融资以满足企业对资金的需求决定了公司战略是否能顺利得到实施、战略目标是否能够实现；现有财务政策下的杠杆水平则影响到企业进一步进行债务融资的空间以及债务本息偿付压力的大小，特别是在经济下行期或遇到突发性的风险时，会直接对信用风险水平产生不利影响。
大公对港口企业战略的分析主要关注：（1）港口的战略定位以及与港口行业规划的吻合程度；（2）港口设施的建设导向是专业化还是通用化和多功能化；（3）对临港企业的协作战略；（4）针对港口既定战略定位的未来扩张计划与资本支出计划的可行性；（5）采用基于成本领先的价格竞争战略还是采用基于差异化服务的竞争战略；（6）财务政策，包括融资计划、融资渠道，融资方式、财务杠杆、资金使用与资金来源地匹配程度等。
2、公司治理结构
港口具有战略意义， *** 对港口的控制较为严格，通常不鼓励民营资本进入，并且港口投资金额巨大、回收周期长，也使得民营资本较少进入港口领域，因而我国港口企业大多是国家出资企业，企业规模相对较大，公司治理结构相对较为健全。但引进了战略投资者的港口与没有引进战略投资者的港口之间、直接面对国际竞争的沿海港口与内河港口之间、上市港口公司与非上市港口公司之间的公司治理的健全程度也会存在着较大的差异。良好的公司治理结构有助于保障公司顺畅运行、并能较好地保障债权人的利益，反之则会对企业的信用品质产生负面影响。
港口企业公司治理结构的分析主要关注：（1）是否引进了战略投资者，董事会中是否有战略投资者委派的董事；（2）股权结构及股权集中度；（3）董事会的有效性，包括独立董事的专业胜任能力及比例，审计委员会设置与运作情况对会计信息质量的影响等；（4）公司治理结构对债权人权利的保障程度等。
3、管理素质
港口管理层的素质成为评价港口企业信用风险水平的重要因素，是因为：（1）所制定战略的合理性取决于管理层。特别是对港口的定位是否符合国家的布局规划、行业发展趋势和企业的现实情况、港口设施的建设导向是否吻合吞吐货物的结构、所采用的竞争方式是否能为企业带来持续的竞争优势等；（2）上述港口战略能否有效执行，将潜在竞争优势转化为现实的竞争优势，并最大限度的维持该竞争优势取决于管理层执行力；（3）港口企业所处经营环境复杂多变，面临着利率波动、汇率波动、应收账款坏账等多种风险，能否及时有效化解风险取决于管理层的管理水平。
大公对港口企业管理层的管理素质分析主要关注：（1）管理层的人员组成结构，包括核心管理人员的受教育程度、职业经历、以往业绩的好坏及稳定性；（2）公司管理结构，包括公司组织结构的层级、授权与控制程序等；（3）公司针对汇率波动风险和信用风险等建立的风险管理与内部控制流程的合理性与有效性等。
（四）财务分析
1、资本结构
港口是资本密集型行业，为满足船舶大型化进行的深水航道和泊位建设需要庞大的资本支出，目前各港口都有较多的在建工程项目，对长期资本的需求较大。港口的资产负债率相对较高，因而使得港口企业进行进一步债务融资的空间较小；并且在经济下行期，利息支付具有一定刚性，因而信用风险也会越提高。
港口企业资本结构的分析主要关注：（1）杠杆水平，包括资产负债率、总资本化比率；（2）债务结构，包括期限结构和利率结构；（3）利息支出与股利支出；（4）资本结构与资产结构的匹配程度，包括长期资产适合率等。
2、资产质量
港口属于基础设施，建设周期长、投资巨大、回收期长。较高的固定资产投入使得港口行业资产规模普遍较大，资产周转率相对较低，因此其资产收益能力也相对较差。港口企业的固定资产占据了总资产的绝大部分比例，流动资产比例较小，可能会导致流动性风险，特别是在经济下行期，现金产生缺口时，资产不容易变现，影响债务的偿付。此外在经济下行期，偏低的应收周转率将会加剧港口企业的现金周转困难。
港口企业资产质量的分析主要关注：（1）资产结构；（2）应收账款周转率；（3）资产通过经营活动创造现金的能力，包括EBIT/平均资产、经营活动现金流/平均经营资产；（4）高流动性资产对流动负债的覆盖，包括流动比率、速动比率、保守速动比率、非现金流动资产/到期债务等。
3、盈利能力
港口主要为海运业提供船舶停靠、货物装卸等服务。目前我国港口的收入主要来自于货物装卸，由于没有采购成本环节，港口行业毛利率相对较高，并且港口货运价格水平总体上偏低，未来仍有上调的可能，因而港口行业长期具有较好的盈利水平。其次，港口已经逐渐向综合功能辐射中心发展，物流、信息等服务也成为港口重要的收入来源。此外，由于 *** 为港口提供了较多的土地资源，因此土地开发的收益也对港口的盈利能有有着非常重要的影响。
港口企业盈利能力的分析主要关注：（1）收入的结构，包括各货种收入占总收入的比例，集装箱收入占总收入的比例、物流服务收入占总收入比例等；（2）盈利的规模与结构，包括营业利润、投资收益、利润总额和净利润；（3）盈利的持续性，包括营业利润的增长率与波动率；（4）盈利水平，包括主营业务利润率、EBIT/营业收入；（5）成本控制水平，包括主营业务毛利率、成本费用利润率等。
4、现金充足程度
港口行业是资金密集型行业，港口项目投资所需投资金额庞大，建设周期也较长，投资回收周期可能超过20年，并且港口建成后，港口航道疏浚、导航标记、防波堤以及疏港公路/铁路的建设和维护仍需要大量资金。因而充足的现金是港口投资顺利进行的关键。短期内，充足的现金更是为债务提供最为直接的保障。反之如资金断链，则可能随时导致企业进入经营困境，在经济下行期，港口较低的资产流动性将加剧资金断链的可能性。我国正处于泊位和其他港口设施的大规模新建和在建阶段，港口经营性现金流不能满足大规模资本支出的需要，在这种情况下，港口企业能否从外部筹集到足够的现金也非常关键。
港口企业现金充足程度的分析主要关注：（1）现金流量的结构，包括经营性现金流、投资活动现金流和筹资活动现金流；（2）现金存量规模，包括现金余额，现金/到期负债；（3）现金流量及稳定性，包括经营活动现金流量、留存现金流、自由现金流及上述现金流的增长率或波动率；（4）现金流对到期债务的覆盖，包括EBIT/利息支出、经营活动现金流/利息支出、经营活动现金流/到期债务；（5）现金流对长期债务的覆盖，包括N年经营活动现金流之和/N年长期债务平均余额（N≥3）、N年现金流之和/N年资本支出之和（N≥3）等。
5、外部财务弹性
港口建设投资规模巨大，建设周期长，回收期长，需要庞大的资金，比较依赖于外部融资，因而外部筹资能力成为港口是否能顺利进行设施投资、维持运营的关键。
港口企业外部财务弹性的分析主要关注：（1） *** 支持程度。由于港口对区域的重要地位和作用，港口能从外部获得的最大支持来自于 *** ，主要表现在土地支持和税收优惠等方面；（2）股东支持程度，分为股东利益关联度与股
综合实力两个方面，前者包括控股股东持股比例，后者包括控股股东资产规模或收入规模；（3）银行支持程度，可用授信额度；（4）是否拥有公开融资渠道；（5）已发行证券的流动性等。
6、担保及其他因素
除对港口企业的资本结构、资产质量、盈利能力和现金程度进行信用分析外，还应考虑或有事项或隐性债务等其他因素对其偿债能力的影响。这些因素包括但不限于：（1）担保。港口企业的担保情况是影响债能力的重要因素。第三方提供的担保提高了港口企业债务的安全性，但港口企业为第三方提供担保则会对自身的偿债能力形成负面影响；（2）或有事项所导致的或有义务只有符合会计准则规定的部分才作为预计负债在资产负债表里反映，还有一部分仅仅是在财务报表附注中进行披露，这部分或有义务构成了企业的隐性债务；（3）经营租赁等表外融资合同的存在也会使资产负债表不能全面反映实际负债等；（4）其他重大不利事项。
