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要
回顾2022，“转型”依旧是汽车行业主旋律，随之而来的一系列竞争、调整、规则重定，构成了这一行业跌宕起伏、风云变幻的“又一年”。究竟有哪些节点事件值得一谈？在此，《汽车纵横》梳理出全球汽车行业十大年度事件，以飨读者。
1
“缺芯潮”持续，
美国与欧盟“芯片法案”针锋相对
据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions初步测算，至2022年底，全球汽车市场累计减产量约454万辆。其中，欧洲地区总减产量约155万辆，成为全球汽车减产量最大的地区。不过，整个行业正为摆脱全球芯片供应短缺而努力。美国、欧盟相继推出相关法案提升自己的芯片供应链韧性。其中，美国《芯片与科学法案》具有一定排他性。该法案实际上通过限制美国企业支持欧盟、中国等一些国家的半导体研发和生产，迫使半导体公司在中美欧之间做出选择，否则将无法获得美国联邦 *** 提供的补贴；欧盟《欧洲芯片法案》则立足实现先进芯片设计、制造、封装等等领域的提升，以及必要的工具技能和技术能力升级，从而保证欧盟的半导体供应链稳定，减少外部依赖，以应对美国协调所谓“芯片四方联盟”所带来的压力。
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在数字经济全球化大背景下，美国和欧盟最终制定了各自的“芯片法案”，均准备投入巨资巩固其半导体生产能力以保障战略供应，并掀起全球芯片产业发展的竞赛浪潮。对于众多欧洲车企来说，唯有欧盟将芯片产业链重新带回欧洲本土，汽车厂商才能真正意义上削减掉芯片供应上所带来的影响。令芯片运输、成本控制等问题才能得以根治，进而使得欧洲汽车市场重获生机。而能否较快补齐半导体产业链所需的人才、劳动力、物流、能源等一系列支撑，对双方来说仍任重道远。
2
美国《通胀削减法案》引发争议，
多国反应强烈
2022年9月，美国《通胀削减法案》正式立法，其中，以整车北美当地组装等前提条件作为补贴门槛，北美以外地区生产的电动汽车将不再享受7500美元税收抵免优惠的相关规定，因对其他进口同类产品构成歧视，引起多方争议。韩国 *** 担心该法案可能阻碍韩国产电动汽车和电池的销售，决定与芯片、电池和汽车行业成立特别工作组，以研究应对方案。同时，还寻求与欧盟商讨合作，共同对抗美国《降低通胀法案》。日本 *** 和日本汽车工业协会则表示，这项法律会使日本汽车制造商在关键的北美市场中处于不利地位，并将密切关注事态发展。此外，欧盟国家同样对此感到不满，认为来自盟友的贸易保护主义措施，对欧洲汽车制造商构成歧视，更会为欧洲企业将生产线转移至美国提供诱因，间接加剧欧洲工业生产萎缩。
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这项《法案》充分体现出美国重建新能源汽车产业链的雄心，并急于招揽日韩等国车企到本国投产相关产业链。但《法案》有可能导致的产业链分工和利益重新分配，则是引发日韩等国担忧的问题关键。此外，日韩新能源车企向美国投产时，有可能还将面临相关材料、工艺、生产技术外流的风险。
3
高市场渗透率的后续影响，
多国着手削减电动汽车补贴
2022年6月，英国出于“税收公平”考虑，正式取消插电式混动汽车补贴政策，提前结束了自2011年开始的电动汽车补贴计划。此外，该国还将从2025年4月起，恢复征收电动汽车消费税以及电动车高价车型的附加费。瑞典认为当前新能源车的成本与汽油或柴油汽车的成本相当，因此不再对购买电动汽车提供激励措施。德国则宣布2022年底停止对插电式混合动力汽车的激励措施。而挪威也正试图减少对于电动车的税收优惠，并表示2023年起或对部分电动车征收增值税。日本 *** 则考虑提高电动汽车税率，以应对消费者减少购买税率更高的燃油车所带来的潜在财政压力。
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一方面，电动车型在多个市场的高渗透率使得 *** 补贴的必要性降低，将资金重新投入于电动汽车转型的其他方面可能效果会更为明显，包括扩充电动车充电桩网络，以及推动其他道路车辆的电气化转型进程；另一方面，这些区域 *** 也需要抵消因燃油车销量下降而带来的财政税收减少影响。不过对于消费端而言，补贴取消对于企业主或者更加富裕的中产阶级而言影响不大，但却对中低收入人群的购车信心造成一定制约。
4
众多车企纷纷成为“矿主”，
确保电池原材料供应
新能源汽车产业旺盛的下游需求，继续推动金属原材料需求高涨。不过，高纯度、电池级别的金属原材料的产能增长远远不及电动车销量的增长。与此同时，严重的供需错配，令上游企业可以“坐地起价”。锂电池用到的多种金属原材料几乎全线涨价，其中，仅锂盐价格在2022年便一度突破50万元/吨。短期内难以缓解的原材料成本压力，让车企们不得不亲自下场当“矿主”。有的车企选择绑定上游企业，比如福特汽车；但更多头部车企选择自主买矿确保供应，掌握主动权。例如通用入股澳大利亚矿商、梅赛德斯-奔驰与加拿大矿商敲定锂供应协议、特斯拉证实将在得州建锂精炼厂。
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车企投资上游原材料，不仅体现着新能源汽车品牌的竞争加剧。同时，也在无形之中筑高了竞争门槛，有利于维护头部车企的竞争力。但对于中小车企而言，成本压力反倒越来越大，无疑也在加速新能源汽车品牌的分化。
5
内燃机时代即将结束，
汽车行业对电动车人才需求大涨
在软件定义汽车的时代，软件人才的重要性和需求正大幅提升。当前，各家车企正在重塑自身产品线，搭载新部件和新材料的电动汽车即将成为主流。供应商也同样在完善自己在安全性、自动驾驶和互联性方面的技术库。为了完成这些目标，车企和供应商在信息技术、互联网、机电一体化等领域正在招募大量的软件人才。目前，大众和福特已经投入数十亿美元用于软件业务的扩张，建造代码学校来培训员工，并挖来硅谷高管。捷豹路虎直接向推特和脸书的程序员们递出橄榄枝，更体现了汽车制造商对软件行业人才的求贤若渴。
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软件问题已成为汽车在电动化转型过程中的阻力。为此，汽车行业的人才需求也从原本专注硬件研发设计及对应工程师人才，到电子电气架构设计与软件方向人才的方向偏转。但行业发展的速度快过人才培养的速度，仅以汽车制造商以往的人才积累显然力量有限，从互联网行业寻找对造车感兴趣的人才正成为一项解决思路。
6
法律层面终于一致，
欧盟2035年起禁售新燃油车
2022年10月27日，欧盟委员会、欧盟议会和欧盟成员国三大机构达成一项协议，要求汽车制造商在2035年前实现零排放目标，意味着2035年起将禁止销售传统燃油汽车。此举将重塑欧洲的交通，是该地区减少碳排放道路上的重要一步。
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停售燃油车，不只是简单的技术路线的改变，而是在根本上涉及制造业、配套基础设施、交通体系和就业系统等方方面面，“牵一发而动全身”。不过从产业岗位结构看，当前全欧盟范围内大约有50万个就业岗位与内燃机产业链挂钩。一旦“禁燃”，要重新分配50万个就业岗位绝非易事。而在欧7排放标准即将推行的前提下，Stellantis集团CEO唐唯实等欧洲汽车业高管表示，最新措施给汽车行业带来了不必要的负担，并将减缓汽车行业的电气化转型。
7
传统汽车和零部件企业
拆分电动汽车业务
2022年，部分大型汽车和零部件企业着手拆分电动汽车业务，将电动车和内燃机业务单独运营。福特已将业务分离为电动车、内燃机和商用车部门，进一步侧重电动汽车及电池业务，以寻求在软件驱动的电动汽车竞争中追赶特斯拉；雷诺将集团业务整合为电动汽车、软件、全新移动出行服务、循环经济、燃油和混合动力汽车五个方向，作为该集团电气化转型战略的关键举措；合并后的博格华纳也拆分出原德尔福的燃油事业部FIS，主领域专注电动汽车零部件方面。
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在以软件定义汽车的大趋势下，传统汽车和零部件企业将旗下的业务拆分更有利于融资，寻求结构性的改变并加快其新业务的发展。藉由新能源快速渗透的机会，寻求新的增长点。
8
大型汽车集团应对
电动化转型态度不一
大众汽车集团换帅后，其电动化发展走向新战略，在推出新10点计划后，目前该集团正重新审视其部分战略及目标；通用汽车则重金投入电动车增长策略与规划，其宣布投资70多亿美元，提高电池和电动卡车制造能力；而丰田汽车则其对最初的庞大转型目标产生疑虑，其正考虑重启电动汽车战略，以更好地在这个蓬勃发展的市场中竞争。
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在新能源领域的初步探索遇阻之后，这几家传统巨头近乎同步对集团的电动化战略进行调整。对于集团早期规划，大众和丰田表现更加谨慎，前者已意识到在车辆智能化和软件方面的竞争短板，并着力于优先提升这一方面的技术水平；后者则再次陷入混动、纯电、氢能技术路线的战略摇摆。至于通用，则完全 *** 于纯电动，力求追赶上平均进度。对车企来说，不论转型战略是超前布局还是迫不得已，汽车产业与多领域的加速融合令转型难度与日俱增。
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欧盟《新电池法》达成临时协议
2022年12月9日，欧盟委员会同意欧洲议会和欧洲理事会达成的一项临时政治协议，旨在使投放到欧盟市场的所有电池更具可持续性、循环性和安全性。其主要要点包括：容量超过2kWh的可充电工业电池、LMT电池和EV电池，必须提供碳足迹声明和标签。企业需根据相关标准收集并计算每一个生命周期阶段的碳排放数据，包括上游原材料、产品生产、运输、报废和回收。同时，设定最低回收率及材料回收目标。并引入了电池标签和信息披露要求，以及电池数字护照和二维码的要求，需要披露的信息包括产品的容量、性能、用途、化学成分、可回收内容物等信息。此次新电池法协议将取代2006年颁布的《电池指令》，其总体目标是建立一个更强大的欧盟回收行业，特别是针对锂金属。
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欧盟《新电池法》将主要针对动力电池企业碳足迹进行评级管理。在全球新能源汽车行业中，中国动力电池企业约占60%左右的市场份额。这即意味着很多中国动力电池生产制造的企业生产的动力电池的碳足迹要向欧盟汇报，且要根据欧盟的计算法则计算碳足迹，相关制造企业需要对此项临时政治协议格外关注。
10
保时捷IPO，力排众议
在激进的电动化转型战略中，大众汽车集团在电动化、智能化领域中做出巨额投资承诺，且随着时间推进，这些投资也在不断增长。目前，虽然从财报上看，大众集团2022上半年财务业绩仍在增长，现金流仍在增加，可面临原材料价格上涨、能源上涨、需求下滑，其资金需求量也与日俱增。为此，该集团新任CEO奥博穆力推保时捷品牌单独IPO，试图证明保时捷能够避开资本市场的低迷，实现欧洲10年来最大规模的首次公开募股（IPO）。在法兰克福上市首日，保时捷的市值约为754.3亿欧元，略低于大众汽车集团，但超越了法拉利等竞争对手。根据http://CompaniesMarketCap.com的数据，按市值计算，保时捷已成为全球第五大车企。不过，部分投资人认为此次IPO不合时宜，集团内部仍存在反对声音。
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保时捷成功IPO，无论是对保时捷自身，还是大众汽车集团，都具有非凡意义。客观上，此举为大众集团电动化转型的资金缺口筹措到更多资本，而其后续发展情况，也将决定大众集团接下来是否会将下属电池公司PowerCo进行IPO。同时，大众此举也呈现出传统车企分拆品牌独立上市的趋势，即释放子品牌价值潜力，以便“轻装上阵”应对转型进程。
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文章：汽车纵横
排版：汽车纵横
