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文｜嗷嗷胡
曾经一辆理想ONE让全国人民认识了何谓“增程”：从“脱裤子放屁”的误区，到月销轻松破万的现实。而对于增程式这一新能源技术路线，这还只是一个开端。
除了早先选定增程的理想、岚图、问界/赛力斯，过去这一年，自游家（牛创）、零跑、哪吒纷纷加入增程阵营，自主大厂这边，长安的新能源专属品牌深蓝也选择了增程动力。
增程式正在由个例变成现象，从特立独行走向分庭抗礼。
插混or增程，一“混”各表
大概从去年中期开始，DHT插混异军突起，成为新能源份额飙升的生力军。比亚迪手握DM-i才有了停售燃油车的底气，长城、吉利、奇瑞等自主大厂也纷纷入局。正是基于DHT的新一代PHEV，才让插混不再是新能源鸡肋。
增程似乎在这个过程中隐身了，但又没有。今年以来，岚图在第二款车型梦想家上改用了插混动力引来部分用户疑虑，长城魏牌CEO与问界关于增程和插混“谁更先进”的争执吵上了热搜……
深蓝 *** 增程，而长安刚刚发布了其技术品牌“原力”。用长安新能源CEO邓承浩的话解释，“PHEV是ICE（内燃机/纯燃油车）向着电气化转型的解决方案；而增程，是EV里程焦虑和充电焦虑的解决方案。”
今天插混重新被人们所关注，大的原因是自主品牌的DHT混动技术成功落地，以DHT为基础的新一代插混车型让PHEV脱胎换骨。但DHT插混并不是万全之保证，除了比亚迪DM-i，其余自主品牌DHT插混并未取得类似的成功。
而从技术角度来看，今天DHT插混的核心思路双电机串并混联，实质上就是增程式的延续和拓展；串并联DHT插混化鸡肋为神奇的秘诀，也正是应用了增程式的串联思路。
换句话讲，“理想们”和“比亚迪们”常被认为代表了增程、插混两大阵营，实际上却是同一思路的两种表现形式。理想和比亚迪，是目前为止两种表现形式的各自突围者；增程式除去理想、DHT插混除去比亚迪，两边都有市场表现尚不如意的品牌和产品。
长安原力技术发布会上，邓承浩也回答了类似的问题：“增程使用的是串联技术路线，串联本来是混合动力技术路线的一个方向……PHEV，是ICE电气化改造的思路……REEV（增程），是EV的里程和充电焦虑解决思路。”
像DM-i这类串并联DHT插混的大电池构型，如果撇弃直驱能力和直驱组件，其实便与增程式无异。二者的最主要区别只是是否保留内燃机直驱能力，这个能力的保留与否，可以理解为“简化与复杂”的博弈，而并非“落后与先进”的区分。
增程式舍弃了内燃机直驱的能力，也舍弃了相应的限制和麻烦。深蓝的原力智能增程技术中，内燃机作为增程器只需要优化增程工况的能效表现，实现了1L燃油发电3.3kWh的高效率，馈电状态下也可以获得低至4.5L/100km的油耗表现。
增程器不与车轮直连，实现了静谧性无限接近于纯电的无感NVH表现；内燃机作为增程器绝大多数时候工作在稳定工况，维护保养压力大幅减小，深蓝成为了行业中第一个敢于对增程器实施终身质保的品牌。
去掉了内燃机直驱，理论上的劣势应该是高速馈电场景。一方面有失有得，增程车大多会采用更大容量电池，增加平抑能力、减少馈电的可能。比如深蓝SL03增程版采用了支持200km纯电续航的大电池，满足和覆盖绝大多数日常使用。
另一方面电动化兴起，背后的一个次要推动因素，也是人们对于私家车出行的需求由长途为主转向市内通勤为主。十多年前国内私家车刚开始普及，最主要的使用场景是长途跨城市商旅和“回老家”，一天动辄几百公里是基础能力。
而今天情况已完全不同，大多数私家车99%的使用场景就是市内通勤，平日里单程超过半小时就已算远距离，目的地多的是车程五分钟十分钟以外的商超写字楼。常规的跨城跨省出行，人们更愿意交给高铁或飞机，更严格的疲劳驾驶管理也抑制了私家车跑长途。
内燃机驱动优势最大的高效工况是80~100km高速巡航，而电驱动则是城区短途走走停停，无需怠速无惧拥堵。当私家车使用需求的优先级和重要性从长途高速转向市内通勤，内燃机在车用动力体系中的权重自然在降低，只是仍没到被彻底抛弃的地步。
而增程式便是大幅倾向于纯电驱动的同时，又最低限度保留了内燃机赋予的远距离出行能力。深蓝SL03在200km纯电续航满足日常通勤零碳化、低成本的同时，依然具备1200km的长途综合续航，更不要说随时可以开进中石化满血复活。
混动+纯电，两手都要硬
相对于DHT混动，增程式的另一个潜在优势，是对于将来全面转型纯电的助力作用。由于增程器与车辆行走系统之间没有机械连接，如果是全新开发的增程式平台，适应和转向纯电的难度相对更低。
无论是岚图、问界、自游家、哪吒、零跑还是深蓝，具备增程版本的车型基本都提供了纯电版本。即便是理想，也在为未来规划纯电产品线。
而深蓝在这一步走得更远，第一款车SL03就提供了REEV（增程）、EV（纯电）和FCV（氢燃料电池）三种动力可选。尽管FCV版本目前的实际市场价值有限，却体现了EPA1平台广泛的兼容性。
比亚迪、吉利、长城等自主大厂选择了DHT插混为主力，DHT混动技术可以也适于发展出HEV或PHEV，完全看车企自己的选择。基于DHT的HEV、小电池PHEV，可以用相当低的成本，实现低能耗和一定程度的新能源零碳出行。
这种模式适合更快地适应现实环境，比亚迪DM-i让DHT PHEV轿车的准入门槛降低至仅仅10万元出头，对于去年到今年的迅猛势头功不可没。
增程式由于去除了内燃机直驱能力，需要更大程度上依赖锂电池，也更加需要较大容量的电池包。增程式也可以发展出日产e-POWER这样的HEV车型，但增程式HEV始终是更加小众得多的品类。
所以今天所说的增程式，其实大都指的是理想、岚图、深蓝这样的大电池增程式PHEV车型。更大的电池容量需求，使得车体结构设计更倾向于纯电平台；更加灵活的内燃机/增程器布置，也使得平台可以更倾向于纯电。
所以正如市场现有产品所表现出的，增程和纯电永远不分家。长安的原力技术品牌，也包含了原力智能增程、原力超集电驱两大板块，后者对于长安旗下的增程和纯电两类车型都是助力。
原力超集电驱是长安极力提高电驱系统集成度的成果，集电机、电机控制器、减速器、充电机、DCDC、DCAC、高压分线盒于一体。相比现在流行的三合一电驱，原力超集电驱的重量体积降低、效率提高，最终的功率密度提高了37%。
针对纯电车型低温环境性能下降的难题，长安还首创了微核高频脉冲加热技术。这恰恰是利用了锂电池低温下内阻升高的“缺点”，转化为高频正负电流不会影响安全寿命的“优点”，快速切换正负大电流来帮助电池实现快速自升温。
长安作为常年稳居TOP3的自主巨头，在新能源路线上选择的道路却与众不同。对于一家有着庞大燃油车基础的老牌大厂，最“简单”的方式是像另外几家一样，以DHT技术衍生出HEV和PHEV，迅速抢占“节油”和“绿色”两个需求。
而长安深蓝的步子迈得更大一些，全新开发的EPA1平台和首款车型SL03，没有留恋燃油世界的过去，也没有一步跨到彻底纯电的未来，而是切入了中间兼顾“增程-纯电”的临界段。
这基于两个看似矛盾实则统一的判断：新能源电驱化的趋势不可逆转，但仅靠锂电池无法在短期内全面替换。长安早在五年前，就看破了今天油与电的无端争论中，其实隐藏着一个对立统一的“极优解”。
大概也是因为增程式与纯燃油车隔得更远，长安没有像其他几家自主巨头那样，仅仅将DHT混动作为一个子系列，而是让深蓝独立为一个新能源品牌。和那些大破大立的新造车一样，深蓝已经是一家完全不依靠内燃机“驱动”的品牌。
于是我们看到了深蓝，看到了SL03，背靠长安的深蓝已经布局了6-7款的产品线，以半年为节奏推向市场。尽管同样有着坚实的燃油车基本盘，长安却选择了稍难的“先走一步”：眼下可能不那么被理解，却会随着时间而受益。
