2020年8月，国铁集团公布了一组让人瞠目结舌的数据——中国高铁上半年收入4039亿元，对比去年同期下降了1242亿元，净利润亏损955亿元！

实际上，除去疫情影响，高铁也一直是我国“十大最烧钱的基建工程”之一，平均下来每天都要亏损数亿。

看到这里，大家心中想必都会有很多疑问：

中国高铁为何会造成这么恐怖的亏损？

如果这种亏损一直持续，“中国骄傲”是否会演变成“世界笑话”？

中国高铁还有未来么？

高铁亏损的根本原因

亏损指的是投入成本与获得收益并不相符的情况，想要了解高铁亏损的根本原因，我们可以从高铁的投入成本和获得收益两方面入手。

高铁的投入成本可以分为建造成本，运维成本。

首先高铁作为我国的基础设施建设项目之一，本身就存在着建造成本极高的特点。这主要来源于三个方面：

第一，我们坐高铁的时候，会感觉比普通的火车更为舒适，这是因为高铁全程采用的是无砟轨道，这种轨道是以混泥土、沥青混合料为整体基础的轨道结构，

相比于传统的散粒碎石轨道更为平坦，更能支持高铁的速度。同样，无砟轨道比一般轨道的造价成本更高。

第二，高铁追求的是速度，两点之间直线最短，为了追求极致的速度，高铁列车很少存在绕路的情况，

施工人员通常逢山开路，遇水搭桥，而中国又是一个幅员辽阔的国家，各种地形不一而足，所以桥隧比例较高，进而造成施工成本居高不下。

第三，高铁车辆本身的购置费用也不容小觑，拿车头为例，从开始设计到交付验收耗资至少1500亿。

综上，高铁的建造费用因为施工条件、施工标准等不尽相同，

平均来说，时速为250公里的高铁每公里的建造成本为0.87亿元，而时速为350公里的高铁每公里的成本为1.29亿。

截止到2022年2年，我国高铁运营总里程已超过4万公里，也就是说，我国在高铁工程上的投入已达4万亿。

其次，在高铁的投入成本中，运维成本也占了很大的一部分。

我国高铁动车的相关从业人员，薪酬一直属于国际顶尖，甚至能达到其他国家的2到3倍。更高的薪资匹配的是更高的职业素养与服务水平。

以司机为例。想要成为一名动车组司机，必须学关老爷过五关，斩六将，不仅要专业对口，学历达标，还要从乘务员做起，跟车1年半左右，才有资格报考“学习司机”。

合格之后更是要战战兢兢值乘6万公里，方能获得全国统考机车司机的入门券。

当从业普通组司机两年且无责任事故后，可由单位领导推荐到北京参加面试，然后进行一个月的理论学习，最后还要经过岗前实训。

这中间的任何一个过程都有可能让你准备了那么多年的努力付之东流，所以想要成为一名高铁司机，天时地利人和当真缺一不可。

除了薪资发放的投入，高铁在运行过程中的投入也属于运维成本的大头。

高铁属于电力驱动，据不完全统计，时速为250公里的高铁每小时的耗电量能达到4000度以上，随着高铁速度的提升，其耗电量更是达到了一个恐怖的水平。

4000度什么概念？一个正常的家庭一天的用电量为7度左右，换句话说，高铁一个小时的耗电量，足够一个普通家庭使用一年半到两年！

另外，高铁运行对安全性要求极高，每年高铁的维护保养也是一个不菲的数目。

了解完高铁的投入成本后，我们再看一下高铁的收益。

一般铁路干线的收益来源于客运收入和货运收入，其中货运收入占了一半以上，而高铁属于高速“客专”铁路，它的收入只有车票收入这一项！

车票收入又受到客座率与客单价两方面的影响。

目前来看，除了京沪线等六条铁路繁忙的铁路支线外，高铁的运载能力远远超过实际的高铁客流，甚至有部分高铁线路的客座率不足50%。

另一方面，有数据表明，在当前的高铁票价基础上，对于部分线路，只有客座率到达120%才能实现稳定盈利。

或许有些人会想到增加票价来拉动收益的情况，但实际上高铁作为我国的基建工程之一，最初的目的就是缓解普通火车的客流量的同时，还能快捷高效。

也就是说它的目标群体为广大群众，这是国家给予我们的民生福利。

然而，就算如此，高铁的票价仍然远远高于普通火车，对于低收入群体，或者大学生等无收入群体，绿皮火车还是最好的选择。

可以预计，在未来很长一段时间内，我国高铁的大部分线路仍然处于亏损状态，但是对于高铁存在的价值，我们不能单单以收益来衡量。

高铁的价值所在

人永远无法获得自己认知之外的收入，对于中国高铁此时的困境，我们不妨把眼光放得长远些，从更高的层次看待这个问题。

一个国家要想使他的国民进入一个新的纪元，势必要做出一些开创性的举动，而这个举动肯定会引来一些争议，

这个争议有可能来源于目光短浅者，也有可能来源于稳健守成者，甚至有可能来源于敌对势力的恶意煽动，但不管怎样，改变是痛苦的，但是改变的收益同样惊人。

中国高铁显然就是这样一个项目。

俗话说，“要想富，先修路。”一条四通八达的铁路对地方经济有着毋庸置疑的带动作用，有研究表明，每在高铁上投资1个亿，就能带动周边GDP1.8亿的增长。

取之于民，还之于民，集中力量干大事，这才是大国的统筹力。

除此之外，有些高铁线路的修建可以使曾经的交通线路重新规划，让部分贫困地区、欠发达地区拥有逆天改命的机会。

改革开放以来，上海、深圳等地区经济发展极快，这离不开国家的扶持，但其本身的地理位置才是国家选择他们的重要原因。

这些地区发展起来后，与其相连的交通网络也逐渐定型，但是随着高铁时代的来临，有些拥有远见的城市率先与这些地区修建了直通的高铁线路，

其他晚来一步的城市只能被迫加入，此时，又一个新的交通枢纽诞生了。

贵广铁路就是一个例子，远在铁路时代，贵阳想要到达广州需要中转其他城市，

而2007年，贵广高铁线路的获批，让四川、重庆等省份被迫加入线路，贵州就这样顺理成章地成为了西南高铁的大枢纽。

这，简直是神来之笔！

另一方面，高铁工程本身涉及到机械、材料、电子、控制等多个传统产业，并形成了一套以之为核心的产业链，能为市场提供数万就业岗位。

除此之外，发展高铁还有利于盘活与之相关的上下 *** 业。

以旅游业为例，食住行游购娱属于旅游发展的六大要素。

高铁能够缩短游客在旅途上的时间，让当地旅游业获得新的发展，进而带动住宿业、商业等一起腾飞，这有助于缓解某些贫困地区的就业压力。

最后，发展高铁具有一定的战略意义，这主要体现在军事活动和抗灾救险中。

我国幅员辽阔，南北东西相隔甚远，如果发生了紧急战役，想要快速地到达战场，仅凭飞机运输大规模的兵力显然不太现实，而高铁就可以弥补我国在这方面的劣势。

一般来说，高铁有16节或24节车厢，平均每节车厢可以运输百余人，军事物资则可以运输上百吨。

另外，现阶段我国最快的高铁运营时速可以到达600公里，也就是说可以在接到消息的几个小时以内，迅速形成兵力压制。

兵贵神速，一支反应迅速的部队，才能有效地震慑周边的不轨分子，为国民安全提供保障。

反之，没有军事保护且发展高速的国家，无异于顽童闹市持金，发展得越快，距离毁灭性的打击越近。

在本次新冠抗疫期间，高铁在防疫人员和相关物资的输送上也发挥了巨大的作用。

高铁的未来

如果把我国比喻为人体，高铁就像四通八达的血管，基础到不可或缺。

但是当血管能发挥出最低标准的作用后，它的战略地位就远远不如其他脏器，营养物质的输送比例也就值得商榷了。

2021年底，我国高铁对百万人口以上的城市覆盖率已经达到95%以上，这预示着其发展的速度也即将进入拐点。

作为我国的一项基础建设工程，高铁必定会有一个辉煌的未来，然而在维持现状的前提下，这个未来将随着整个国家的强盛缓慢到来。

以京沪高铁为例，这条高铁连接的是“长三角”与“京津沪”两大经济区，沿线都是我国经济较为发达的地区，也是交通运力要求最高的地区。

早在这条线路建成以前，全国人民就对其表示了热烈的期盼。

以高铁的定位来说，如果这条线路都没有盈利，那其他线路更是没有可能。

这条线路也不负众望，2015年末，京沪高铁的财务报表显示，该线路运输人次达1.3亿，总营业额为234.24亿元，净利润首次为正值。

在那个高铁巨额亏损的时间段里，这就像是一个火种，给大家带来了希望——高铁的价值不仅仅是战略意义，就其本身而言，也是有着获利的可能。

截止到2019年，这条线路全年净利润已经达到119亿元，而全线员工仅37名，可谓“超级印钞机”。

在此背景下，2020年京沪铁路二线也即将开建，与原一线相比，二线除了首尾和天津线路与之一致，总体的走向更偏向于东南沿海，覆盖到了部分原高铁线路不曾走过的城市，如东营、潍坊、淮安等。

这些城市本身经济水平已经超过国家平均水平，但是苦于没有高铁线路，流通性受到了一定的制约。

可以预见，京沪高铁二线必定会为这些城市带来新的发展契机，而其本身也将迅速走向盈利。

京沪高铁是一个很好的范本，让我们窥到了经济发达后高铁本身带来的收益。

但同时我们也要记得一件事，我国现在只是发展中国家，想要踏入发达国家的行列，还有很长的路要走。

在高铁的运载能力远远超过当地的经济水平时，高铁将处于持续的亏损状态，

考虑到我国高铁的建造标准和建造能力，我们或许可以把眼光放在国外，通过走出国门的方式来带动高铁项目收益的增长。

2014年，我国第一代高铁“和谐号”系列动车组是在日本、德国等高速动车组技术的基础上，加以创新改进而成，核心技术并不归属于我国。

在2017年，由我国自主研发、拥有全面自主知识产权的中国“复兴号”正式运行于京广高铁，其使用的200多项重要标准中，过半属于我国标准，

这意味着我国开始拥有自己的标准和技术核心，踏上了由跟跑到领跑的重要一步。

同年中旬，复兴号以每小时350公里的速度成为世界上高铁运营速度最快的列车。

与传统的“和谐号”系列动车组相比，复兴号系列动车组拥有寿命更好、车型更流畅、运载量更大，安全性更高，速度更快等优势，可以说实现了一个全面的碾压。

除此之外，新一代“复兴号”的建造成本也被压缩到1.2亿到1.5亿左右。

截止到目前为止，高铁技术已经是“中国骄傲”，并成为了“新四大发明”之一，但是想要走出国门，赢得收益还面临着很大的困难。

这主要是因为我国高铁属于国有制，用同一套技术、方案就可以解决所有的问题，这也是我国高铁造价比其他国家低上3倍左右的原因。

但是国外的很多国家，都有着不同的高铁建造标准，另外国外的环境也和我国大不相同，这都对我国高铁走出国门造成一定的阻力。

针对我国高铁现阶段所面临的难题，我认为可以从两方面着手。

一方面持续应用传统的数据与标准建造高铁，进而积累经验压缩成本；

另一方面，为了走出国门，则需要根据目标市场的不同要求与标准形成新的解决方案。

也就是说，通过开源与节流两种措施加快中国高铁盈利的步伐。

综上所述，中国高铁属于我国的战略性布局，其重要性不言而喻，在铺设好通往全国各大主要城市的线路之前，哪怕顶着每天亏损4亿的压力仍然要继续投入。

中国高铁的未来必定是辉煌的，但我们也可以通过技术研发让那一天早日到来！