本
文
摘
要
日前，第四届“龙蟠杯”世界十佳变速器评选揭晓，十佳之中国产刚好占到五款，这预示着国产变速箱已经达到世界先进水平了吗？
同各种大学排行榜一样，这个由汽车评价研究院举办的评选活动自然也免不了饱受争议。不过说起汽车评价研究院的另一项评选“十佳中国心发动机”，大家可能就不陌生了，至少我们看到的很多自主品牌厂家都在对此宣传。
不管权威不权威，今天我们就来以吃瓜群众的心态，来捋一捋这个奖项。
从评选结果来看，共有3款AT变速箱、3款DCT变速箱、3款混动变速箱以及1款CVT变速箱入选。其中，自主品牌拿到了3个DCT变速器奖项，以及1个CVT、1个混动变速箱奖项。
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AT领域依然国外品牌的天下
AT变速器领域，依旧是国外品牌的天下。采埃孚8AT、奔驰9AT、通用10AT拿走大奖，对这个结果大家基本没有什么争议。
这三款变速器都是用于豪华车型上的纵置变速箱，基本只适合后驱布置，优点是重量分布更均匀，对于操控感的提升比较明显。对应的推荐车型也分别是华晨宝马5系、AMG C43轿跑以及凯迪拉克CT6。
这三款高端变速箱算是各有特点，采埃孚8AT响应速度够快、承载力矩大，美誉度超过自家的9AT及10AT。奔驰的9AT传动比范围达到9.15:1，平顺性出色的同时油耗更低。通用10AT是挡位最多的，它的速比范围为7.39，低于奔驰9AT的速比范围，带来的好处就是齿比分布细密，动力非常平顺，缺点是油耗表现一般。
至于国产的AT变速器，只能说“差距比想象中的更大”。虽然说当下东安、盛瑞量产出AT变速箱，但目前装备国产AT变速箱口碑并没有想象中的好，一般也仅装配在一些国产经济型车型上使用。
而大多数需要使用AT变速箱的国产车型都选择了爱信等国外品牌，凭借着售价低廉、稳定性高两大优点，一部分自主品牌放缓了对AT变速箱研发速度，大批量采购外资变速箱。
当然自主品牌也没有闲着，他们大多将精力投向了DCT变速器的研发。
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国产双离合成最大赢家
在双离合变速器大行其道的今天，自主品牌也抓住机会，纷纷上马双离合项目。而这次评选就有四款7DCT入选，分别是大众DCT、名爵6、长安UNI-T、以及红旗H9的变速箱，国产占据了高达三席。
话说回来，如果说国际上双离合名气最大的厂家，非大众集团莫属了。在2019年大众推出高尔夫6率先将双离合带入中国，虽然早期也曾经曝出了一些质量问题，但双离合变速器的节油、动力响应算是打响了。之后，越来越的自主品牌开始效法大众研发双离合变速器，形成了如今百花齐放的局面。
由于双离合变速器没有液力变矩器，因此换挡动力损失小，传递效率比AT变速箱更高。而且双离合的设计非常紧凑，体积也比传统的多挡AT变速箱更小。而缺点也比较明显，体现在驾驶上就是无法避免低速顿挫。
除了上汽、长安、红旗之外，吉利、传祺等品牌也都大量采用DCT。哈弗除了旗舰SUV的H9采用的是采埃孚8AT外，其余车型几乎都是采用的自家的DCT。奇瑞虽然在CVT领域有一定的造诣，但受限于CVT的承载能力，绝大多数车型也使用DCT变速箱。
可以预见，在燃油车无法被彻底取代的未来日子里，DCT还会大行其道。目前的主流DCT变速器还是可以放心使用的，并没有爆出大规模的问题。而在很多车企使用了湿式双离合之后，相比于初期的干式双离合在平顺度度方面也大有提升，顿挫问题也比初期减轻了很多。
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万里扬CVT成自主品牌独苗
CVT（无级变速箱）领域一向是日企的天下，日产、丰田、本田的CVT各具特点，是CVT领域的长期霸主。
而这次入围的万里扬CVT，居然成了CVT的唯一赢家，到底有什么绝活呢？
这款万里扬CVT 25搭载在瑞虎8 PLUS身上，属于万里扬和奇瑞合作的产物。万里扬是做商用车变速箱的专业供货商，是屈指可数的专注变速器的国产品牌。
万里扬CVT 25能承受的最大扭矩是250Nm，它的流量控制器的叶片泵效率非常高，整体油耗控制的比较好，在质量方面的评价也不错，算是国产变速箱中比较优秀的了。不过，比起日产天籁CVT最大承受力矩能做到450Nm，似乎还有很大差距。
而CVT被人诟病的最大的缺点就是最大扭矩承受不足，当扭矩过大的时候，钢带可能出现打滑的现象。CVT车型通常只能缓慢升挡，加速表现一般。而优点则是平顺性非常好，同时也非常省油。而且只能缓慢升挡，加速表现一般。
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混动变速器还看比亚迪
本次评选有三款混动变速箱入选，分别是探岳GTE用的DQ400e，丰田的E-CVT以及比亚迪唐DM用的6DCT。
先说丰田的E-CVT变速箱，作为混动技术的先发者，其E-CVT变速箱就是这套系统的绝对核心。它将发动机、发电机、电机三者耦合在一起，主要起到一个“削峰填谷”的作用，用电机输出弥补发动机性能和效率不足的部分。而E-CVT则在其中决定什么时候用电，什么时候用油。
据说丰田对这套系统申请了很多专利，让竞争对手难以模仿。而后来的厂家也完全不理会丰田，各搞各的玩起自家特色的混动系统。不过这些后来者都有一个相似的特点：以电为主。比如本田i-MMD、比亚迪DM-i、长城DHT。
这次获奖的探岳GTE和唐DM实际上是同一路线，它们的主要优点是搭配了一个不算太小的电池包，能够拿到绿牌，同时又没有纯电车型的里程焦虑。但是，不管是探岳GTE还是唐DM，因为“馈电”时候的表现并没有比同级燃油车更强，其实定位是比较尴尬的。只有那些没充电条件但是缺牌的人，才会考虑它们。如果仅仅当做是燃油车开，驾驶体验并不好。
而实际上，不管是大众还是比亚迪，似乎都没有把这次获奖的变速器当多大一回事。大众雄心勃勃推出了纯电的ID系列，比亚迪最近也在全力推广自己的DM-i（超级混动）技术。
而并没有在获奖名单出现的比亚迪DM-i，似乎比起唐DM来更有获奖的资格。第一批DM-i车型秦Plus DM-i已经陆续交车了，车主们给其他人安利的时候，都喜欢提到一件事，那就是这车有着无限接近纯电车辆的驾驶质感。虽然它的卖点是可以"烧油"，但达到了惊人的3.8L/100km馈电油耗。
写在最后
比起“十佳中国心发动机”评选来，“世界十佳变速器”似乎影响小一些，当然也不够完全客观公正。主要表现在于：奖项设置向DCT倾斜过多（居然占了40%），CVT评选似乎更有“最大进步奖”嫌疑，则混动方面则似乎搞错了方向。
不过，个人认为这样的评选并非没有意义。变速器作为汽车的核心部件，其重要性其实并不亚于发动机，需要更多的人来关注，也让大家看清楚未来变速器发展的方向。
