本
文
摘
要
对称不仅产生美感，还给人平衡和安全的感觉，因而在飞行器上采用一些不对称设计虽然会带来某种好处，却很少能被最终接受。波音公司在研制三发布局的727时，曾测算出如果在一侧机翼下安装一台发动机，另一侧安装两台，效果最好（？？？），但就遭到航空公司的反对，认为乘客们可不会喜欢这种样子。不过航空史上仍不乏打破常规的例子，即使看起来很是怪异。
10、洛克希德 RP-38
出于改善视野等原因，一些机型的座舱并不是居中设置的。为了测试飞行员座舱不在机身中心线上时会不会影响飞行性能，第一架批量生产的P-38“闪电”战斗机被拆掉左侧尾撑上的增压器，改装上另一个座舱。试飞结果倒是挺令人满意的，可以当作侦察机，也为后来的P-82“双身野马”双座战斗机做了技术验证。
9、图波列夫Tu-4/Tu-91
有的正常飞机由于加装了一台新型发动机进行飞行测试而形成不对称的变身，其中最“变态”的要数苏联人，索性将整台发动机和带座舱的机身一起嫁接在一架Tu-4轰炸机的右机翼上，这架怪异的Tu-91测试平台虽然表现不错，但最后还是让领导人赫鲁晓夫觉得不爽给取消了。
8、马基MC.200
在1940年代设计的许多单发高性能战斗机，通常会为了抵消螺旋桨扭矩而将垂尾偏移，但也有像法国Bloch152那样将机头发动机和螺旋桨稍微左移的“偏心”措施。而意大利马基公司的设计师MarioCastoldi的做法更能逼死强迫症患者，他试过将左侧机翼弄得比右侧的更长一截，不仅抵消了扭矩，在操纵性上也产生了独特的效果。
7、洛克希德XH-51A
由于要安装单侧尾桨，大多数直升机都是不对称的。XH-51A更是剑走偏锋，为了进一步提高速度，在机身左侧安装了一台涡轮喷气发动机，并加上短翼，成了一架“混搭飞机”，曾达到410千米的水平时速，但最终没有进入实用阶段。
6、缩比复合体ARES
A-10攻击机由于要给机头下的起落架让位，机炮不在中心线上，稍微有点不对称。当美国陆军需要一种廉价版的小型攻击机时，航空怪才BurtRutan创办的缩比复合体公司就拿出了ARES验证机。为了避免发动机吸入机炮射击时产生的废气，ARES的机炮设在机身右侧，发动机进气口设在左侧，而且发动机的安装位置也是与中心线有8度的夹角，带弯度的进气管还可以降低红外信号。虽然试飞性能不错，但另类的外形却无人问津。
5、莱特“飞行者”
飞机的始祖其实就是不对称的设计。“飞行者”的发动机安装在机身一侧，另一侧是乘员座位，形成平衡。这样的布局方式并没有在其他设计者中流行起来，不过莱特兄弟还是坚持了相当长的时间。
4、哥达Go.VI
一贯严谨的德国人也有过“出格”的作品。Go.VI轰炸机上除了带前置发动机的主机身，还安装了一个附加短舱，前有机 *** 后有推进式螺旋桨。这应该是第一种已知的机身和机翼都不对称的机型，在1918年夏季开始试飞。设计师HansBurkhard认为这样要比双发对称安装的Go.V更能减小阻力，然而却出现了尾部震动的问题，让飞机一头栽倒。德国的溃败使得进一步的改进再无希望了。
3、NASA AD-1
这应该是最出名的一架不对称研究机，采用大量的玻璃纤维材料和固定式起落架。NASA设计师Robert TJones认为大倾斜翼在高速飞行中会比常规翼形更好，转到相应的角度可以降低阻力、提高速度和航程。AD-1于1979年投入试飞，机翼最大斜角达60度。虽然概念验证是成功的，但因材料的限制使得机翼转到超过45度后飞行特性下降。下一步的研究计划过于激进而没有获得支持，于是AD-1最终进了博物馆。
2、Bv.141
德国B&V公司的设计师RichardVogt一直热衷于研制不对称机型，不过在二战中只有Bv.141进入批量制造阶段。作为战术侦察机，机身与座舱分离设置的方式让乘员获得更好的视野，尤其是常规单发飞机不便查看的下方。但由于配用的BMW801发动机要优先提供给Fw 190战斗机，而另一种侦察机Fw189也更受部队欢迎，Bv.141就只能沦为不起眼的配角了。
1、Model 202“飞去来器”
怪才Rutan的“飞去来器”采用不同寻常的双发布局，即避免单发失效的危险，又比左右对称的同级别双发飞机更有效率。样机1996年就开始试飞，但Rutan发现很难说服外界接受这样的设计，一直未能获得资金进行正式投产。
来源：Hush-Kit网络杂志
原作者：航空历史迷Crazy_Ivan
原链接：https://blog.sina.com.cn/s/blog_6a5881f20102xjbh.html
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