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摘
要
作者 | 良叔
来源 | 良大师
风口总是来得快，去得也快。
有些吹了不到一年，就气数将尽；有些风吹了十年、二十年，也开始衰相毕露。
保健品、房地产、共享单车、P2P、长租公寓、短视频、社区团购……
但无论风怎么吹，有一个风口，愣是百年长盛不衰。
论资历，这个行当老得像古董，但它仍吸引了无数新崛起的大佬前赴后继地往上扑：
小米、百度、华为、恒大、宝能、乐视、暴风影音……
就连国外的苹果、亚马逊、谷歌等互联网巨头，也纷纷入局。
这个长盛不衰的风口，就是汽车制造业。
1.“造车梦”
1886年，自从梅赛德斯－奔驰的两个创始人——卡尔·本茨和戴姆勒，他们各自独立发明了汽车，“造车”就成了很多人的梦，而且热度一直不减。
这一百年来，大家扎堆造车，都想从中分一杯羹。
当你细看中国的造车新势力，甚至会发现， “四小天王”的背后，都有互联网巨头的身影：
蔚来的身后有腾讯和京东、小鹏的身后有阿里和雷布斯、理想的身后有美团、威马的身后有百度。
所以问题来了：
为什么大家都要扎堆造车？即使自己造不了，也要用资本横插一脚？
因为汽车市场巨大，现在全球每年汽车的销售量是9000多万辆，而我国市场就占了全球大约30%。
有巨大的市场，就有巨大的收益。
这个简单而朴素的道理，资本家都懂。
况且，努力实现“造车梦”，也是举国上下的共识。这一点就足以说明，比起造房子和放贷，“造车”赚来的钱不仅更具有持续性，还能带动更多的上下游产业。
因此，任何一个有工业基础的国家，都将汽车产业放置举足轻重的地位。
举个例子。
在2008年的金融海啸中，美国的通用公司资不抵债，眼看着就要垮了，结果关键时刻美国出手相救。因为救汽车产业就是救美国，国家能见死不救？
强大的汽车工业，一直以来就是现代工业强国的重要标志，比如说，美国的崛起伴随着通用、福特、克莱斯勒等汽车巨头的崛起；二战后，德国、日本也随着BBA、“两田一产”的崛起而崛起。
所以，造车业兴，则国兴；造车业强，则国强。
1949年，当毛委员参观完苏联的斯大林汽车厂，他激动地说：
“我们也要有这样的汽车厂！”但这件事儿真做起来，并没有那么简单。
我们可以造火箭、航母，造高铁、导弹，甚至可以填海造陆……这些领域往往只需在某个环节上单点突破后，便可一马平川。
但是“工业之王”的洗车产业，不仅需要金钱、技术、人才，它还需要一个完整的工业体系。
回想当年，我们用榔头敲出了红旗轿车。但自始至终，我们也没法实现红旗的量产。
用榔头敲出一辆红旗，甚至敲出一百辆红旗，可以依靠钢铁般的意志，可以大力出奇迹。但不好意思，那不是汽车工业。
因为在汽车工业里， “万辆”才是最常用的数量单位。
红旗轿车回望新中国的造车史，可以浓缩成12个字：
可歌可泣，屡战屡败，屡败屡战。
这段轰轰烈烈的历史，大致可以分为三个阶段：
第一个阶段，是1949-1978年。中国诞生了解放牌货车、红旗牌轿车等一批响当当的“国货”，并完成了汽车工业的最初布局，于是有了一汽、二汽、南汽、北汽、上汽……
第二阶段，是1978年改革开放之后的“中外合资”潮，在“以市场换技术”的初衷下，小作坊式的中国造车业开始与外国汽车巨头联姻，于是有了一汽大众、上海桑塔纳、广州本田等合资车。
第三阶段，是进入21世纪后，中国在新能源车领域开始实现弯道超车，比亚迪、宁德时代等行业巨头开始异军突起，同时涌现出了一批互联网造车新势力。直到此时，我们才开始看到 “造车梦”的曙光。
但要读懂这个延续了几代人的“造车梦”，还得从头说起。
2.“一汽”的诞生
1949年4月21日，当 *** 打过长江，我们面对的是一个巨大的烂摊子。
由于长期战乱，工厂大量倒闭，耕地荒芜，上万千米的铁路、三千多座桥梁、200多个隧道被毁，全国有近一半的工人失业。
为了消灭 *** 的残余势力，继续解放中南、西南、西北等大片国土，新中国 *** 还要支付庞大的军政费用。
这笔费用庞大得惊人，在1949年，军费开支占到了全国财政收入的一半以上。
当时全国的总支出折合成小米是283.5亿公斤，而总收入却只有151.5亿公斤，也就是说，当时的财政赤字多达132亿公斤小米。
正是在这样一穷二白的背景下，1950年初，我们开始筹备建新中国的第一家汽车制造厂。
当时 *** 想的是：
“现在我们能造什么？桌子椅子？锅碗瓢盆？可人家苏联能造汽车，为什么我们不能？”新中国第一家汽车制造厂（也就是“一汽”）最终选址在长春。
这其实是出于多方面的考虑。
比如说，按年产3万辆货车的生产线算，需要电力机组24000千万，仅这一条，缺乏电力资源的西安、太原等备选城市就被排除在外。
再比如说，生产3万辆货车一年需要20多万吨钢材，这一条又把北京、石家庄、湘潭等缺乏钢铁资源的备选城市pass掉了。
除此之外，还要考虑铁路运输系统，因为厂房建设和正常生产还需要大量木材，之后成车的运出也是个问题。
能同时满足以上条件的城市，寥寥无几，而长春恰好每一条都符合。
长春不仅靠近苏联老大哥，而且有丰富的钢铁、煤炭、木材等资源，当时国内最大的钢铁厂，正是东北的鞍钢。同时，当年在中国疯狂掠夺资源的日本人，在东北留下了较为完备的工业基础和公路铁路网络。
除此之外，长春还是亚洲第一个全面普及抽水马桶和管道煤气的城市，也是中国第一个规划地铁和环城高速公路的城市。
如果不翻看这段尘封往事，你大概不会想到东北还有如此辉煌的时刻。
尤其，当一汽落地之后，长春便有了一个别称：
“中国的底特律”。
远在太平洋彼岸五大湖区的底特律，此时早已名震全球，它不仅是美国的汽车工业之都，也是世界的汽车工业之都。
1903年，当亨利·福特在底特律成立福特汽车公司，底特律还只是一座平平无奇的城市，但随着通用和克莱斯勒的进驻，它快速崛起。
1914年，当福特向全球招揽人才，世界各地的应聘者纷纷涌来。
而上世纪五十年代，无数青年才俊和技术精英，也纷纷从北京、上海、广州等地涌向长春，他们怀里揣着《远离莫斯科的地方》，唱着《莫斯科郊外的晚上》，来到了“祖国最需要的地方”，从此扎根东北。
只是，当时大家都没想到，有朝一日，不管是美国的“五大湖”，还是中国的东北，都变成了“铁锈地带”，五大湖的居民纷纷逃离至美国的西海岸和南部海岸，而东北人也散落到海南、烟台、威海……
美国的“铁锈地带”不过这都是后话了，在当时，所有人都志得意满，撸起袖子准备轰轰烈烈干一场。
一汽落成后，便形成了一个小型的、自洽的社会。
这里有医院，有学校，有自己的发电厂，甚至还有自己的公安局和法院。当全国人民还挣扎在温饱线上，这里的工人每天下班后还能洗上热水澡。
当时还流传着一句话：
“厂内女不嫁厂外郎，厂外女求嫁厂内郎。”我们都知道，东北曾被称为“共和国的长子”，而这个称号，更确切地说，指的就是“一汽”。
直到90年代中期分税制完成，一汽上缴的利税中有70%给国家，剩余的30%才由吉林省和长春市平分。
但即使是这样，一汽每年的利税仍可占长春市财政收入的70%，占吉林省财政收入的将近一半。
所以，当年一汽的首任厂长饶斌，甚至有了一个绰号，叫“饶半城”。
一汽的分量和功绩，由此可见一斑。
3.“二汽”的曲折历程
1953年的夏天，“一汽”在长春孟家屯车站西侧，也就是今天的东风大街南侧举行奠基典礼。
而此时，国家已经在考虑建第二汽车制造厂（也就是“二汽”）了。
比起一汽，二汽的经历要曲折离奇得多。
由于受国内外政治环境的影响，二汽经历过多次“上马”和“下马”，在选址问题上更是让大家纠结不已。
一开始，二汽决定将厂房建在武汉，因为在当时来看， 武汉是仅次于长春的工业大市，彼时武汉在建的就有5家大型企业（包括锅炉厂、造船厂、钢铁厂、重型机床厂、内燃机厂）。
然而，参与讨论的一位苏联专家，看完选址方案后，淡淡地说：
“你们将这么多厂都集中在武汉，将来万一发生战争，一颗炸弹就能炸得一无所有。”在场的人都打了一冷颤，选址问题又重新回到讨论环节。
然而，就在大家为选址问题争论不休时，1956年，中央却忽然下发指令：
二汽下马，暂停所有筹备工作。
二汽的下马，原因很复杂。
一是国家发现，之前“一五计划”的摊子铺太大，国家要钱没钱，要技术没技术，要人才没人才，完全顾不过来；
二是斯大林逝世，新上任的赫鲁晓夫觉得援建中国是个大包袱，所以撤回了资金和技术人才。
此后，因为“大跃进”之风的一波三折，二汽又经历了一次上马和下马。
直到1964年，二汽第三次上马，大家才又开始讨论到底应该把厂建在哪里。
此时，武汉已经彻底失去了备选资格，因为那时冷战愈演愈烈，对工业建设的最高指令是：
工厂集中在大城市和沿海地区，不利于战备，应集中力量建设三线。所谓“三线”，是当时全国的战略区域划分，一线是沿海沿边，二线是中部地区，三线基本上就是不包括新疆、 *** 、内蒙古的中西部地区。
在这种背景下，二汽自然不能建在像武汉这样扎眼的大城市。
北京还特意打来电话：三线企业选址必须“靠山、分散、隐蔽”，所以二汽厂址要靠山，关键地方还要能进洞。
当时有些技术人士也提出了反对意见：
“靠山还行，进洞是万万不能的，洞里湿度太大，设备容易生锈，尤其是精密仪器设备对环境要求极高，况且也没那么大的洞，我们要建的是大型企业啊，又不是开小作坊。”两方争来争去，后来选在了武当山北面的十堰。
当时的十堰不叫“十堰市”，而是总共住了不到一百户人家的小镇。
不过，小镇群山环绕，基本符合中央“靠山、隐蔽”的建设原则。
1966年10月7日，“二汽总体布置审查会议”在十堰隔壁的小镇老营召开。
老营就在武当山的山脚下，和十堰一样，也是藏在大山里的小镇。
会议召开之时，500多人从四面八方涌来，其中既有官员，也有技术人员。
当时老营一带村落稀少，没有旅店，更没有宾馆，山脚下倒是有一座当年道教留下的玉虚宫，里面残存着十余间破败的房屋，可以用来暂住。
但玉虚宫里顶多只能挤100多人，所以，其余的几百号人只能安排到村民家中去住。
村民家里没有多余的床，组织就给每人发一捆稻草，自己扛到村民家中席地而卧。反正不管多大的官，多牛逼的技术精英，大家通通打地铺，睡稻草。
会议结束后，二汽正式确定建在十堰。
这是一个艰难的选择，当时进十堰要走一条很窄的土路，路上坑坑洼洼，很多人只能骑毛驴进去，很多装备物资也是手提肩扛，不管是交通、资源、配套协作系统，都和一汽没法比。
二汽的建设者真的是全凭一腔热血，用最原始的手法和当时最高端的制造业过招。
而曾经“鸟不下蛋”的小地方十堰，也抓住这个时代机遇，摇身一变，成为中国的“商用车之都”。
只是后来，二汽总部在2003年还是迁到了武汉，这在当时被视为两座城市的争夺战，闹出不小的风波，顶层出面后才最终达成一致。
无论怎样，二汽自诞生以来就始终走在一条曲折坎坷的路上。
二汽开工典礼，十堰4.红旗轿车
当二汽还在为选址的问题争论不休，一汽已经决定要干件惊天动地的大事了。
1958年6月25日，一汽得到消息：
北京市要试制高级轿车，届时作为国庆献礼，参加国庆阅兵。
当时的情况是，新中国虽然已经成立了这么多年，可每年的国庆阅兵仪式，使用的还是外国轿车，所以，全国上下一直盼着能早日造出自己的轿车。
一汽作为“共和国长子”，这个任务当仁不让。
时间急，任务重，一汽领导心里没底，便问员工：
“我们能在国庆之前试制出高级轿车吗？”员工们兴奋的不得了，个个都说没问题，甚至直接就把名字取好了：
红旗。
第二天，也就是6月26日，他们就跑到吉林工大，把教学用的一辆美国克莱斯勒高级轿车开进了一汽的车间。
因为大家在此之前根本就没见过高级轿车，连高级在哪不知道，还怎么造车？
听说一汽要造高级轿车，国家的第一机械工业部很欣慰，于是特意送去了一辆美国的林肯车作为样车，周总理把自己乘坐的法国雷诺也送了过去，时任外交部部长的陈毅也把自己乘坐的奔驰送了过去。
几天之后，一汽正式下达任务书，要求当年8月1日建军节前赶出第一辆车，8月15日前再生产一辆红旗敞篷车，这样才能保证顺利地参加国庆阅兵。
当时掐指一算，留给大家的时间还不到30天。这个任务即使放到现在，也是无法想象的。
经过一番比对，一汽决定以克莱斯勒“帝国”C69作为主要参照对象，于是他们把样车全部分解开来，数百个大小零部件总成摆在地上，由工人主动前来领取任务，谁领取哪个任务，就得立下“生死状”：
“我保证在规定的时间内保质保量地完成任务。”结果所有零部件很快被一抢而空……
听说一汽在给毛主席造红旗轿车，全国11个城市和大量的工厂也纷纷加入协作：
上海昌明钟表厂为红旗造高级电钟，沈阳床垫厂为红旗做坐垫，南京电瓷厂为红旗制作火花塞……
虽然大家热情高涨，但很快他们就遇到了大难题：制作车身需要模具来压制，但他们既没钱，也没有那么先进的技术，更没时间。
最后大家决定采用最原始的方法：用榔头把车身敲出来。
这种原始的方法，在新中国成立后一直延续了很多年，直到改革开放初期，当外国汽车专家走进中国的一家汽车厂，看到钣金工哐啷哐啷地抡着榔头，他们都惊呆了。
那可是他们半个世纪以前的造车方法啊！
但当时中国人并不以为然：谁说造车不能用榔头？
实际上，用榔头造车不仅慢，而且难度大。当时想要敲出红旗车身，需要七八级以上的高级钣金工，为了完成任务，他们从上海召集了几十名高级钣金工。
上海的钣金工虽然没有造过车，但他们见外国的高级轿车在南京路上跑，他们甚至修理过高级轿车。
33天后，也就是1958年的8月1日，中国第一辆高级轿车诞生了。
随后，一汽又马不停蹄地开始造第二辆红旗，也就是国庆阅兵要用到的红旗敞篷检阅车。
当时负责工业生产的邓老爷子听说一汽造出了红旗，激动地给他们打气：
“你们可以多生产，油不够烧就烧酒精，反正做酒精的红薯干有的是。”完了他还不忘加上一句：
“只要不烧茅台就行。”到了9月26日，红旗敞篷检阅车也造出来了。
这两辆红旗车被火速送往北京，成为一汽向新中国建国9周年的献礼。
遗憾的是，这两辆车到北京后毛病不断，质量问题多达537处，最终并没有参加国庆阅兵。
次年9月中旬，一汽又向北京送去了一批红旗。
为了防止再次出现问题，一汽派了20多名司机开着这批新车跑遍了北京的长安街、八达岭、十三陵、香山……他们不断进行奔跑调试，维修队的全体技术人员几乎24小时不间断地进行维修。
10月1日，红旗轿车总算顺利地驶过天安门城楼。
从此，红旗车一炮而红，成了专供正部级以上 *** 官员的“国车”。
只不过，当时的红旗轿车毛病仍然很多，动不动就抛锚，把大领导给晾在半路上，这着实有点难堪。
这种小尴尬，忍忍也就算了，然而，有一次罗马尼亚最高领导人齐奥塞斯库访华，接送他的红旗汽车在下山途中，刹车失灵，撞在了树上。
人虽然没事儿，可一代枭雄齐奥塞斯库被惊出了一身冷汗。
1981年初，一位 *** 的红旗车开到半道，居然开始冒烟，后来这位领导大为光火，在一次会议上说到：
“红旗生产这么久了，质量还是上不去，这样的车还生产它干什么？！”不久之后，《人民日报》就刊登了一则消息：从1981年6月起，红旗牌轿车停止生产。
这个用了25年，总共只生产了1500辆车的国产轿车就此谢幕。
关于红旗停产的说法很多，红旗的设计师，毕业于麻省理工机械系的孟少农，说过一句话意味深长的话：
“我们干红旗是小学生做大学生的作业” 。还真是这样，有时的单点突破，只是小马拉大车，注定很难长远。
一个持续的强大，往往需要系统的成熟、范式的转移、乃至时运的眷顾。
5.“解放牌”和“东风牌”汽车
新中国造轿车虽然不咋滴，但如果你说中国人造货车也不咋滴，一汽的“解放”和二汽的“东风”，它们绝对会表示不服。
1956年7月13日，在一汽的车间，当第一辆解放牌汽车驶下生产线，场内爆发出了一阵掌声和欢呼声。
女工们把大红花扎在车头，有人抚摸汽车，有人热泪不止。
造货车和造轿车虽然都是“造车”，但完全不是一回事。因为轿车的构造要比货车复杂精细得多，所以制造难度不是一个量级，当时中国人造轿车虽然水平堪忧，但造货车是一把好手。
截至1956年年底，一汽就生产出了1654辆解放牌汽车。
次年，一名约旦商人从中国订购了3台解放牌汽车。
这是中国有史以来第一次向海外出口整车。
到了六七十年代，解放牌货车成了中国对外援助的主要物资，阿尔巴尼亚、越南、朝鲜，以及非洲国家都有大量解放牌货车。
但在造货车这件事上，比起顺风顺水的一汽，二汽就要苦逼多了。
1969年，刚完成厂房基础建设的二汽，就接到武汉军区的指示：1970年国庆之前，必须造出500辆军用车，届时到武汉参加国庆 *** 。
这个任务，根本就不可能完成。
因为此时二汽的生产设备都还没到位。
但既然是政治任务，就要不打折扣地执行。因为“理解的要执行，不理解的，要在执行中加深理解”。
工人们虽然脸上有很多问号，但谁也不敢说，谁也不敢问，大家只好在二汽简陋的芦席棚里埋头敲敲打打。
到了1970年的9月，他们总算是勉强地造出了21辆汽车，反正是要数量没数量，要质量也没质量。
在参加国庆庆祝 *** 之前，所有人都捏着一把汗。
为了安全起见，他们在每辆检阅车上都挂上绳子，外面裹一层彩绸，由8名工人手拿绳子载歌载舞，一旦车抛锚，工人就能随机应变，拉着车子往前走。
他们还派出了几十名修理工躲在主席台后边，随时准备抢修。
当年的国庆节热闹非凡，大家载歌载舞，而那些修理工就在主席台后蹲了几个小时，直到那批车安全通过了主席台。
当然，这还不是最荒诞离奇的事。
饶斌曾是一汽的主要兴建者，又被派遣到二汽进行组建，然而，上马没多久，便爆发了文革。
当时的二汽，上上下下一片混乱，因为很多专家型领导，在文革中被批斗，甚至被关押。
饶斌也不例外，他被造反派揪回长春批斗，又跪桌腿，又挨钢丝抽打......
可是，二汽不能没有饶斌这样的技术专家啊，于是二汽领导出面要人，提了一个对方无法拒绝的理由：
“饶斌也是二汽的走资派，你们一汽批判完了，该押回二汽来批判了！”饶斌也因此逃过了一劫。
我们总说：“家产万贯，不如傍技在身”，掌握一项过硬的本领，这就意味着你对别人始终有价值，这不仅能糊口，关键时刻还能化险为夷，如果你看过够多的史书，大概不会对这样的说法有反对意见。
同样在这个时期化险为夷的，还有二汽的另一位创建人陈祖涛。
作为中国汽车工业的奠基人之一，同时也是二汽最年轻的汽车专家，陈祖涛当时也被揪回一汽批斗，之后又被下放到大兴安岭的深山老林里。
但 “造反派”忘了把陈祖涛下放到农村的事告知二汽，当时到处闹哄哄，时间一长，竟没人知道陈祖涛的去向。
回到二汽的饶斌到处寻找陈祖涛，但毫无音信。
直到1972年，陈祖涛还流落在大兴安岭的山沟里。他头发蓬乱，又黑又瘦，穿着一身破棉袄，腰上系着一根草绳，身边跟着一条狗。
在经历过一段非人的折磨后，此时他只想安安稳稳地种地放牛。
但他还是暴露了自己的行踪。
有一次，他带着村里的大车去吉林市标准件厂（一汽的产品扩散厂）拉废料，被人认了出来。
对方和他打招呼，问他在哪里。陈祖涛当时没在意，就告诉了他现在的地址。
临走时，他还特意嘱咐对方：
“千万不要告诉别人我在这里。”结果半个月后，一辆小轿车就停在了村口。从车上下来的人找到陈祖涛，说：
“我是二汽的代表，希望能请你回去。”陈祖涛断然拒绝了。
不久之后，县里来人。对方拿着一纸调令，对陈祖涛说：
“组织调你回二汽，明天就来车接你。”陈祖涛见顶不住，只能跟着回去。
但当他回到二汽，却发现二汽的乌烟瘴气，已经远远超出了他的想象。
整个二汽，就是一个豆腐渣工程。
在原设计方案中，车间、宿舍都有防寒保暖设备，因为很多精密仪器对温度、湿度要求很严格。但当时的领导人觉得这是浪费，于是砍掉了防寒保暖设备。
结果一到冬天，机器设备精度降低，液压设备也因为油冻住了而无法启动。工人冻得手哆嗦，就在车间里烧火取暖。
车间的水泥地坪按规定得75厘米厚，他们也认为浪费，改成了20厘米。结果车间大面积下沉，屋顶还到处漏雨。
原设计里，车间都有围墙，但他们说“贫下中农就是最好的围墙”，结果导致很多车间的设备被盗，有的车间还被贫下中农当成了牛圈。
二汽想要继续往前走，只能推倒重来。
在陈祖涛等人的带领下，二汽花了2年时间，耗资1亿多，才完成了返修和重建。
从选址开始，二汽就一路磕磕绊绊，全靠国家的财政拨款活下去。
直到1978年，二汽才开始扭亏为盈。
在1979年的对越自卫反击战中，二汽生产的东风牌汽车开始大显神威。
自此，一路摔得荡气回肠的二汽，总算是站起来了。
二汽首款军用越野车EQ240图片来自东风汽车6.写在最后
从1949到1978年，这是新中国的第一个“造车梦”。
这个梦做了30年，最后我们用榔头敲出了红旗轿车，也造出了“解放”和“东风”牌汽车。
虽然货车的质量尚可，产量也很大，但轿车实在是拿不出手。
而在汽车领域，真正的实力指的不是造货车的水平，而是造轿车的水平，这不仅是因为造轿车的难度大，也是因为轿车的市场大。
当中国人还在用榔头造轿车，此时，全球的汽车产业格局已经发生了翻天覆地的变化。
在20世纪上半叶，美国被誉为“车轮上的国家”，汽车普及率居全球之首，又有通用、福特、克莱斯勒等汽车巨头。
早在1913年，福特就创立了汽车装配流水线，使得每隔10秒就有一辆T型车驶下生产线。
到了70年代，石油危机重创欧美汽车业，推崇小排量和精益生产的日本车企一跃成为了新的世界汽车工业的巨头。
而此时的中国车企，还在挥舞着榔头在车间里敲敲打打。
“造车”这件事，很明显不能靠大力出奇迹，更不能仅靠钢铁般的意志。
汽车被称为“工业之王”，它不仅重资金、重技术、重人才，而且对管理水平和工业协作要求极高。
在传统的燃油车领域，无论是燃油车核心的三大件（发动机、变速箱、底盘），还是供应链，甚至是销售体系，美、德、日等造车强国都已经构建了一个极高的行业壁垒。
在这种壁垒之下，颠覆根本没有太大可能，这也是为什么，在过去的几十年间，汽车行业几乎没有什么新公司出现，更没有新崛起的造车强国。
然而，回顾商界的风云际会，便能得出一条真理：
凡事物极必反，壁垒越高，越容易形成路径依赖，无法在新的格局下放手一博，很多巨头也因此倒在了时代的岔路口。
也许当下，我们正身处在这样的一个岔路口，新能源时代的到来，我们也迎来了重新洗牌的机会，
当老牌豪车对自己的“瞬间加速”沾沾自喜时，刚诞生不久的特斯拉ModelS用2.3秒居然就可以实现百公里加速。
是的，没有人能抵挡技术的碾压和时代的审判，即使那些传统燃油车巨头用近百年垒起的护城河，可能也会不攻自破。
知道这些背景，你大概就能理解“新能源”车的发展，在中国为什么是一个战略级的定位，毫不夸张地说，这是一次千载难逢的弯道超车机会。
在创投圈，一个共识就是“新能源车领域将是未来10年最大的风口，没有之一。”
而在实体领域，中国正在涌现一大批具有竞争力的企业和互联网造车新势力：
比亚迪、宁德时代、蔚来、小鹏……
就连华为，百度都已经入局。
这种在实体领域的百舸争流才是我们真正希望看到的。
马斯克曾说：
”特斯拉未来最大的对手，也许在中国……“倘若真有这么一天，也请大家记得中国还有这么一段坎坷曲折的造车往事......
-END-
参考材料：《未来站在中国这一边》·宁南山《中国汽车史话》·徐秉金、欧阳敏《大国出行：汽车里的城市战争》·王千马、何丹
