本
文
摘
要
如果有什么身边的东西是在二战后迅速出现在大众身边的，民航一定位列其中。
二战之前的民航是很小众的运输业。飞机载重和航程都不高，载30多人的DC-3就是巨无霸客机了，航线上飞的大多是Ju-52这样的货色。什么？你说齐柏林飞艇？土豪我们做【哔】友吧！总之，客流量非常小。能飞的航线也少得可怜，基本就是欧洲或美国境内短途航班（比如KLM飞了快一个世纪的阿姆斯特丹-伦敦航班） or 少量洲际航线（但是从伦敦飞个墨尔本一次得经停30多回你能忍？更何况很多城市压根不通航…）。大的航空公司只有欧洲的KLM（荷兰皇家航空）、Lufthansa（汉莎航空）和Aeroflot（俄航，虽然那个时候他的安全性不比神风特攻机好多少就是……），以及美国的泛美（其实当时达美也已经开始营业了，只不过人家当时主要的营生是撒农药>.<）。和现在比起来，民航不过是土豪们节约短途行时间的一种奢侈旅行方式罢了。更糟的是，因为当时客机的安全性普遍不高，乘飞机出行甚至有一定危险性，都可以算一种冒险行为。
*1930年代末的Boeing 307客机和她的客舱。这已经是当时几乎最大最先进的客机了，可是只能载33名乘客飞行2000公里。也就飞飞现在的支线。而航线上的大多数客机，现在看着简直是蒸汽朋克范。
若要民航业普及到大众，一定要有些东西改变，使旅行的成本更低，而航空运力更强才好。那么需要些什么呢？
载重大而航程远的客机；
遍布各地很方便的机场；
长距离航线的导航技术；
以及愿意乘飞机的乘客。
二战把这些东西都提供了。
二战开始后西欧和中国的溃败，使航空业遇到了巨大的挑战。为了从美国向西欧运兵，运输机需要携带大量货物横跨大西洋（总航程5000公里以上，尽管可以经停一次格陵兰 or 亚速尔群岛）。而这些航线过去都是要依靠大型水上飞机执飞的。但这既慢又不经济，在战时就必须依靠陆基运输机---可当时航程最大2000公里的运输机拼死老命也飞不了这样的航线。从英属印度飞往中国西南的航线更凶险--因为要飞越喜马拉雅山，这需要有增压客舱和带动力增压，可以进行高空飞行的运输机。
当时的运输机都不能满足要求，但并不意味着航空企业没有技术进行改进。增加航程的一个方法就是研制四引擎的大型运输机。
道格拉斯在1942年开始生产DC-4--作为军用运输机被称为C-54空中霸王。DC-4可以直接携带50名乘客飞出将近7000公里的航程，一路横跨大西洋不需加油。升级以后的DC-6更是可以飞出8000公里的航程。洛克希德则推出了星座系列，载客量更能达到80人。波音没有专门研发四发运输机--他们强行把B-29改造成了双层的巨无霸客机波音377，载客超过100人。寇蒂斯-莱特虽没有研发四发运输机，却在C-46上首先实现了增压客舱和高空巡航。增压客舱乘坐起来会更舒适，高空飞行则有利于增加航程。这一下，运输机的性能比起战前简直天上地下。
*Boeing 377的客舱结构和二层头等舱。是不是有今日客机的感觉了？
因为在一开始设计的时候这些飞机企业就留了个心思让他们都适合迅速改装成客机，所以即使是军用运输机的生产线仍然可以马上在战后转产客机。另一个不容易注意到的事情是，当时在军队中，尤其是美国军队中服役的运输机，有不少所有权其实在航空公司手中。 *** 以国债贷款给航空公司购买飞机，再让军队租赁或者征用走。战争结束以后，这些运输机并不是被当做剩余物资废弃，而是被航空公司直接改装为客机或货机编入自己的机队。于是二战之后西方主要航空公司的机队规模都比战前无论在数量上还是质量上有了飞跃性的提高。洲际航线变得普通，乘飞机的价格也便宜多了。
*左上起顺时针分别为DC-4、C-69（星座系列的军用版）、C-46、Boeing 377。这四款飞机的客机版加上DC-3几乎就挑起了战后早期西方民航的大梁。而且除了洛克希德星座系列在1990年退出航线以外，剩下三款客机都仍有少量在飞客运 or 货运。
因为空军和空运的需求在二战时大幅增加，北美和欧洲的战区兴建了大量的机场。有些用作空运起降，有些用作战斗机的野战机场，有些用作战略轰炸机的起降基地，有些用作飞机工厂的试飞场地--无论用途为何，战后这些费力兴建的机场都被留了下来。尤其是那些可以起降轰炸机和大型运输机的机场，都有较好的水泥铺装跑道。战争以后机场也算是个庞大无用的剩余物资，拆除还麻烦。由于战后无论军民的客运需求都很高，既然有现成的机场可以用，为什么不索性维护一下以后，继续为民间服务呢？
于是很多这样的军用机场就被移交给了民航部门使用或者变成军民两用机场。对于那些本不通航的城市来说，这下只要花很少的钱就可以介入民航航线了。对于大城市来说，这些军用机场往往比旧的民航机场规模和设施都好很多，如此这些机场就成为了这些大城市的主要机场，并大大提高了机场的吞吐量。比如纽约肯尼迪国际机场(战时为了空运修建的机场)、伦敦希思罗机场和斯图加特机场（均是战时的空军基地）。
*1946年刚刚转为民用后希斯罗国际机场的日常。前景是泛美航空一架执飞纽约-伦敦航线的洛克希德星座式客机。
有了长航程的客机，也有了遍地都有的机场，飞行员还得知道朝哪儿飞才能把乘客送到目的地（废话）。在早期，莫说民航，就是军航的导航也是相当糟糕的。除了目视和人肉惯导以外，没有什么太好的导航措施。在较高高度飞行的运输机进行长距离飞行，尤其是飞越大洋的飞行是相当困难的。（关于有多难，可以参考：
在飞机发展的初期，没有计算机怎么定位导航的，那时候也没有网络，早期没有计算机和网络的航空是怎么运营的? - airbunny 的回答）
虽然托早期无线电技术的福，已经有了无线电信标可以提供远距离的定位服务。可那时候的无线电信标只有归航台（NDB），不提供信标的方向和距离信息，只能提供一个大概的位置。那时候的惯性导航水平也是渣渣，根本不能支撑洲际航行的。什么？你想要带测距和测向的无线电信标？你丫漫画看多了吧！这东西不是蝙蝠侠的道具就是克拉克肯特从氪星带回来的黑科技啊！于是不管飞机发展得如何，大家在天上飞的时候还是靠瞅才能知道自己在哪。
可是二战打起来了。美国的轰炸机要在一望无际的大洋上猎杀德国潜艇和日本航母。而德国的轰炸机需要半夜在北海上空投放巡航导弹--没有一流的无线电导航系统，这些事大家都不要想做了。于是蝙蝠侠既没有share自己的实验室，超人也没有从氪星降临，一夜之间，那些被当做黑科技的无线电导航技术（美国的VOR和Loran，德国的SONNE）就都被生憋了出来。而遍布全球的无线电导航网络也建立起来了。德国对英国的各种轰炸，以及美国支持的驼峰航线和跨大西洋航线，都极度依赖无线电导航网络。而这些导航系统在战后都被留了下来并继续扩建，VOR/DME和CONSOL（北约化的SONNE）更成为了民航的导航标准沿用至今。
*佛罗里达的一个Loran信标。
空管就更不必说了。二战前柏林的滕伯尔霍夫机场繁忙不堪，每日也仅有不到百架次航班。如果拿那时候的作业流程来应付今日大机场每天上千架次的状况，估计所有航班都要晚点。可是没关系，二战时候交战双方可是都干过每天千机轰炸敌人的事情。每天有那么多庞然大物升空还要引导他们回来并安排降落，相应的对空管技术的改进也就很明显了。
至于想乘飞机的人呢，就更不用愁了。二战让相当可观的军人、文职人员和军队承包商留在了异国他乡。战后双方都有大批军人要复员和遣返。除了海运以外，民航也是一个运送人员的方法。同时，被战争破坏的西欧正在重建，需要大量的资金，人员，并恢复贸易。更不必说往返于两地的大批西欧驻军家属。于是那时候的民航一边忙着把复员军人从西欧拉回美英，又忙着把商人和工程师拉到德法。一来一返，可以运送不少乘客。
那时在美国，当局也非常支持民航业的发展：战时航空公司可以多少垫一些资为 *** 扩充军方的机队，战后又可以帮助复员和为欧洲重建计划提供物流。于是一大批小航空公司在战时诞生或者做大。栗子比如达美、东方航空、西北航空等。至于他们的飞机来源，如前所述，很多是来自军方淘汰的飞机。对于支线航班就更不用愁飞机的来源了。大批大批的DC-3作为剩余物资被贱卖给航空公司或者被航空公司回收，在欧洲还有大量俘获的Ju-52可以随便使用。实在没人要的，也会有法航、俄航和汉莎回收。
*1946年罗得岛州普罗维登斯机场上，一大群乘客排队登上一架美国东方航空公司的国内航班。民航技术和6年前已是今非昔比。当时想乘飞机出行已经非常容易了。
二战以后的1946年，全球民航运输了超过1800万人次的客流。虽然和今日几十亿人次相比还是少很多，但比起二战前区区几十万人次的客流已是翻天覆地的变化。无论如何，这意味着民航从以前一个不起眼的小众玩法，变成一个常见的出行方式了。
而让这个转变发生的契机，正是二战。
