1、

威马汽车是浙江省重点扶持的新能源车企，2019年巅峰时汽车交付量一度力压“蔚小理”，名列国产新能源第一。温州街头，随处可见奔驰的威马汽车。

时至今日，这家省级力捧的车企已经半年没有生产过一辆汽车了。一线工人说他们连续拿了三个月的底薪1700元，仅够吃饭用，每天无所事事，躺在宿舍里混日子。

值班的保安也没了踪影，陌生人可以轻易地进入厂区一探究竟。可以停放上千辆汽车的整车发送中心空空荡荡，仅停放着几辆被法院冻结的汽车。

偶尔有一两个工人低头走过，在冬季的寒风下，尽显凄凉。

原先正常生产时，一名普通工人每月的工资可达七八千。但今年五月，他们毫无征兆地收到了停工通知，每月70%的工资，到了10月又降至仅发底薪，开始逼工人自行离职。

在工人心中，威马是一家不错的企业，厂区设备先进、四处干干净净，比乱哄哄的广东电子厂强百倍。

生活区的宿舍两人一间，空调、洗衣机一应俱全，定期有人打扫，食堂平价供应饭菜，比富士康的集体宿舍舒适多了。

可突如其来的停产，让工人们手足无措，没人跟他们说明背后的原因。工人原以为，最多休息一两个月，即可复产，但到了10月，仍毫无动静，扛不住的工人纷纷辞职。

据一名工人估算，目前在职员工不足20%，即使来了订单，也无法开工。可以说，威马实际已处于“脑死亡”状态。

令人感到不安的是，威马汽车董事长沈晖的收入。当工人拿着仅够吃饭的1700元时，他个人的收入居然高达12亿元！

威马汽车一年亏了82亿，丝毫没有影响董事长的收入，他一人的工资相当于70万名工人的工资。

从去年开始，连续巨亏的威马加快了上市的步伐，先是通过了科创板的上市辅导，但之后便没了动静。等不及的沈晖又把目光投向了上市条件更为宽松的港股。

如果不是威马着急赴港上市，递交了招股书，沈晖的12亿工资还不会曝光在公众的视野之下。

以至于有投资人质问：威马究竟是在为谁造车？威马董事长有没有借着创业之名，把公司资本装入个人腰包的嫌疑？

2、

威马汽车代表了当下一部分中国创业者的心态，创业是他们个人发家致富的手段。

这类型的创业者往往会先做一个非常“高大上”的PPT，里面充满了对暴利的期许和各种听不懂的新名词。

然后，他们带着PPT四处寻找投资人，获得启动资金。公司成立后，疯狂地用“烧钱”的手段占领市场，交出一份漂亮的销售数据，佐证公司未来的远大前景，继续A轮、B轮、C轮的融资。

2019年，威马销量直线上升，与亏本卖车密切相关。汽车配置的实际成本高于售价，车主占了便宜，自然愿意买单。

这一点在修车时尤为明显，有威马车主曾曝光自己买新车时仅花了15万，换电池时却要25万，电池比整车还贵，很多人不理解其中的原因。

理由很简单：车主购置新车时，销量计入车企排行榜，排名关系到威马的融资能力，车企乐意亏本卖出去，赚投资人的钱。

等到换电池时，不计入销量，对融资没有帮助，威马自然不愿意承担二次亏本。所以出现了电池比整车贵的诡异现象。

随着融资的雪球越滚越大，“烧钱”会越发疯狂，公司亏损进一步放大。

在解释为何持续亏损时，创业者往往会举亚马逊和京东的例子，说他们都是在连续亏损十几年后才迎来了持续性盈利，安抚市场情绪。

直到融资找不到下家了，老的投资人要求变现，便来到了最关键的一环：谋求上市，让股民为亏损接盘。手持原始股的投资人套现离场，创业者获得天价的股权激励。

威马汽车完美的复刻了这一流程，却倒在了最后一步，没能上市成功，没给百亿亏损找到接盘侠。公司失去了资金，瞬间毫无征兆地垮掉。

今年8月，停产三个月的威马汽车，仍在宣传企业即将挂牌港股的消息，试图稳住投资人的情绪，但纸包不住火，券商和投资人都不是傻子，上市被无限期搁置。等待威马的或许只有破产和被收购的两种结局。

3、

有人说威马之败，败在疫情。这种说法似是而非。

疫情确实影响了很多企业的正常经营，但我们在分析一家企业成败时，不能仅用一句“大环境不好”来概括。

所有企业在市场上求生存，均会受大环境影响，那企业垮了可以全归结为大环境，这和没有分析一样。

以比亚迪为例，在威马苦苦挣扎时，今年比亚迪一飞冲天，销量力压特斯拉，登顶新能源之巅，创下了单月销售10万辆国产车的纪录。

比亚迪和威马都是新能源车企，在同样的大环境中，两者状况天差地别。

纵观威马之败，败在没有调整市场策略和没有核心技术两点上。

先谈市场策略。2019年，威马销量暴增和其市场策略紧密相关。威马主走B端市场，喜欢把车亏本卖给出租车和租车公司。

他们是用车大户，对成本极为敏感，乐意大量采购性价比极高的威马汽车。销量一飞冲天，威马渐渐成了网约车的代名词。

对于车企该关注的核心C端市场，威马始终表现平平，家用车主不买威马的单。威马前五大客户，买了威马43%的汽车，同比小鹏汽车前五大客户仅仅买了5%的汽车。

间接证明，小鹏触达的普通车主数量要远高于威马，在消费者心中品牌认可度更高。

疫情来后，出行市场遇冷，出租车和租车公司的订单锐减，威马销量应声暴跌，从每月10000多辆，下挫至不足千辆。威马核心的B端市场崩了，极大影响了日常经营。

再谈核心技术。大部分中国的新能源车企都是组装工厂，没有核心技术，威马也不例外。

2021年，当董事长享受12亿年薪时，公司1141名技术研发人员的总年薪仅2745万，平均一名技术人员年薪为24万元，低于业内平均水平。

从收入可以看出，技术人员在公司内部的地位不高，属于销售和行政的“随从”。

当年，巴菲特愿意投资比亚迪，查理芒格的一句话起到了决定性作用。查理芒格让巴菲特一定要来中国看看，他盛赞比亚迪的王传福是“爱迪生和韦尔奇的合体”。

爱迪生是美国历史上最伟大的发明家，懂技术；韦尔奇是美国历史上最伟大的经营者，懂市场。

中国的新能源车企中，充斥着太多会做市场营销的“韦尔奇”，鲜有懂技术的“爱迪生”。

威马汽车的兴起，是因掐准了网约车市场的需求。但他们造出的车，没有技术含量，与其他车企拉不开距离，同质化严重，得不到消费者的认可。

我们提到奔驰，联想到“面子”；提到丰田，联想到“省油”；提到特斯拉，联想到“智能”；提到比亚迪，联想到“混动”；提到威马，能联想到什么？只有董事长的12亿年薪和工人1700元的工资。

作者：江左佑安