本
文
摘
要
一年多以来，集装箱船和散货船市场持续火热，这对船队资产总值产生了重要影响。在船舶估值平台VesselsValue发布的最新“全球十大船东国家和地区船舶总资产排行”中，我们可以明显观察到这种变化。
中国成为全球最大船舶资产国
中国超越日本，第一次在“全球十大船东国家和地区船舶总资产排行”位列第一。据VesselsValue统计，截至2021年11月初，中国船东所运营船队的船舶总价值累计约为1910亿美元，从上一次的排名第二(2021年2月份)升至第一。VesselsValue首席航运分析师Olivia Watkins分析称：“集装箱船和散货船市场的火爆(运价/租金高升)导致这两大类船型的市场价值大幅上涨，进而对各船东国和地区的船舶资产总值影响巨大。”
中国船东拥有运力规模最大的集装箱船船队，以总吨计，中国集装箱船队总运力约占全球总运力的15%。与此同时，随着市场需求爆发，集装箱船运价的上涨也促使整个集装箱运输行业开始了一轮新的订购热潮。据不完全统计，2021年前11个月，全球范围内的集装箱船订单量约516艘，其中有46%的订单为中远海运(包括东方海外)和海丰国际等班轮公司所有。
短期订单激增只是助推中国成为全球最大船舶资产国的一个现象，横向观察则可看到一种趋势。近些年，我国集装箱船队规模增长迅速。2015-2020年，以总吨计的运力年复合增长率高达16%，2010-2012年出现的那一轮造船热潮和始于2010年的《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》及其后续相关细加速了我国船队更新步伐。据克拉克森(Clarksons)统计，我国集装箱船船队平均船龄在2021年8月底为8.9年，低于全球平均船龄(10.3年)。年轻的船龄结构在一定程度上反映了我国船东对集装箱船的需求，进而也解释了我国成为全球最大船舶资产国确只是时间上的问题。
整个2021年，散货船市场需求也被释放。在于新冠疫情、船员换班、地缘政治等诸多客观因素存在，港口外等待船舶数量始终处于高位，这导致运力供应紧张。而运力紧张推动了费率飙升。波罗的海干散货运价指数(BDI)在2021年10月份突破5600点，较年初的1400点增长超过三倍，更是创下13年来的最高值。细分来看，好望角型散货船日租金从2021年初的16000美元升至当年10月的86000美元，涨幅高达420%。尽管巴拿马型散货船运价指数(BPI)在2021年11月底连续下跌，但平均日租金仍保持在20000美元以上，依旧维持在10年以来的最高价格水平。大灵便型散货船日租金也在一年之中增长四倍有余，一度达到45000美元。运费史无前例的上涨速度描绘了市场对于散货船的需求，而这种需求也为高价值埋下了伏笔。我国散货船队规模占全球总规模的20%，且在我国，散货船总吨位则占船舶吨位总量的56%。据VesselsValue统计，2021年1-10月，我国散货船队总价值几乎翻了一番，从280亿美元增至530亿美元。
日本排名依仗汽车船队
排在中国之后的是日本。统计期内，日本船东船舶资产约1870亿美元。虽然排名下降，但日本全国船舶总值增长了700多亿美元。除了集装箱船和散货船价值高升产生贡献外，汽车运输船价值的增长是另外主因。
日本船东拥有的汽车运输船总值目前约为134亿美元，较2021年初的73亿美元增长约83.5%。为什么汽车运输船的价值会有如此明显的增长？
首先在于需求，这是所有现象的本源。对于汽车制造业不发达的国家或地区而言，海上汽车运输需求是持续的。日本是汽车出口大国，一直以来，汽车出口大国的定位也让日本企业在汽车运输船市场加大投资力度。2009-2019年，全球前五大汽车运输船订造国共新造107艘汽车运输船，其中有30.8%(33艘)来自日本船东。令人惊讶的趋势出现在去年。2021年1-10月，全球汽车运输船订单已经达40艘，另有备选订单16艘。深一步想，单船装载量的降低也会增加船舶总航程需求。如今，各国对纯电动汽车的需求加速增长，而纯电动汽车的单车质量要比传统燃油车重，所以纯电动汽车需求大增时，汽车运输船队可以装载的汽车数量就会相对减少，这就要求更多的汽车运输船存在于市场。
与其它领域一样，在供需状况没有极为明显失衡的状态下，需求增长对船舶价值的影响是正面的。2021年8月，汽车运输船日租金达到了2008年以来的最高水平，5000CEU型船和6500CEU型船的一年期期租合同日租金分别高达24000美元和29000美元。帕累托证券(Pareto Securities AS)分析称，近30000美元/天的租金价格是过去5年来平均日租金的三倍以上，这是汽车运输船市场繁荣的迹象。VesselsValue在报告中称，目前的汽车运输船市场是一个“卖方市场”，一些运营商受市场环境带来的丰厚利润和收益所引，将自有船舶租出或出售，10年船龄和20年船龄的汽车运输船价值已大幅上涨。公开资料所示，一艘于2021年6月售出的船龄为23年的6400CEU型汽车运输船的最终成交价格为2300万美元，而就在当年4月，同型船舶的成交价格仅为1380万美元。
订单激增与二手船价格上涨之外，汽车运输船的价值也因大型化和低碳化的发展而“水涨船高”。日本邮船、商船三井和川崎汽船旗下汽车运输船队规模占全球同类船队规模比重巨大，它们的动作被认为是该领域的风向标。继日本邮船和商船三井之后，川崎汽船也宣布将在2023财年至2025财年部署总计8艘7000CEU型液化天然气(LNG)动力汽车运输船。VesselsValue指出，日本船厂已经将7000CEU型LNG动力汽车运输船的造价提高到了1亿美元，相比去年增加约1000万美元。
在“全球十大船东国家和地区船舶总资产排行”中，日本船东还拥有价值最高的液化石油气(LPG)运输船队，鉴于市场相关因素 *** ，价值总额达到74亿美元，较上一个统计期增加约16亿美元。
支撑希腊排名的液散资产
自2021年1月以来，希腊船东船舶资产总值已由932亿美元增至1450亿美元，这使其在“全球十大船东国家和地区船舶总资产排行”中排名第三位。“希腊是全球最大的油船船队拥有国，尽管这一领域的收益一直在低位区间，但我们已经看到现货价格的上涨。这提高了整个油船船队的资产价值。”Olivia Watkins说，自2021年初以来，超大型油船(VLCC)、苏伊士型油船(Suezmax)和阿芙拉型油船(Aframax)新造船价格和二手船的交易价格增长了20%-30%。
船舶经纪公司Gibson提供的数据显示，有代表性的中东-中国之间的27万载重吨级油船基准交易(TD3C交易)的运行吨公里成本和总重吨公里成本在2021年上半年降至500美元/天，为该公司自2000年有历史记录以来的最低水平。“与2020年上半年相比，支撑全球VLCC交易的中东地区原油出口量下降到1525万桶/天。而需求的减少与大量供应又在同时发生。自2020年7月以来，全球交付37艘VLCC，只有6艘出售供回收利用。”2021年11月底，国际原油市场价格“崩盘”——美国原油期货价格一天跌13%，为当年日最大跌幅。随后，石油输出国组织(OPEC)及其合作伙伴暂停了于今年1月份再增产40万桶/天以逐步恢复疫情期间停掉产量的计划。有分析机构暗示，2002年底，OPEC将产量提高150万桶/天，使VLCC租金从2002年前三季度的16000美元/天提高到第二年第一季度的60000美元/天。“我们保守地推断VLCC日租金将达到45000美元/天。在此之后，当船东在2023年必须开始遵守现有船舶碳排放目标时，大部分运力不得不减速航行，油船运输市场将开始收紧供应。”目前，VLCC新造船价格环比上涨约200万美元，达到近1000万美元，苏伊士型油船和阿芙拉型油船的新造价格也达到6300万美元和5050万美元。“以今天的新造船价格对比来看，造船厂将会逐渐被集装箱船填满，而给油船的建造空间将会减少。总而言之，供需前景值得大家关注。”尽管如此，整个油船运输市场在未来几年的船队运力平均增长率也会达到2%左右。
目前，希腊仍是全球最大船东国，拥有4901艘各种船舶，约占全球船队总吨位的19.42%。从细分领域看，希腊船东拥有全球约30.25%的油船运力，以及约20.04%的散货船运力和约15.58%的LNG/LPG运输船运力。由于高租金，希腊散货船队价值在去年几乎翻了一番，从280亿美元增至530亿美元，同时，希腊人依旧活跃于交易市场，其所购散货船占2021年全球散货船买卖的四分之一左右。最近几年以来，希腊航运企业增加了对于LNG运输船的采购力度，而这是价值最高的船舶类型之一，鉴于上述数据，也就不难理解为何希腊船队价值有所增加了。加之当前LNG运输船的即期费率飙升——英国石油公司(BP)以350000美元/天的费率租用了一艘LNG运输船，创造了史上最昂贵租金纪录——自2021年初以来，希腊LNG运输船队的价值增长了20亿美元左右。
可能退出榜单的挪威
在最新的“全球十大船东国家和地区船舶总资产排行”中，挪威算是很有特点的一国，该国船队总资产排名在从2020年的第五位跌至2021年2月的第九位之后，又下降一个位置，目前排名第十位。挪威的排名滑落被归咎于海工平台和相关船舶价值的下跌。
故事的序章始于2014年的国际油价暴跌。当时，市场研究机构就已经预判到海上钻探市场将进入低迷期的现实。然而疫情的爆发再次抬高了该市场下行风险。2020年，全球最大的海上钻井平台承包商瓦拉里斯(Valaris)宣布根据美国《破产法》第11章寻求破产保护——这是当年第三家被迫走向破产的海上钻探巨擘。据不完全估计，2020-2021年，全球海上钻井公司有多达10%的合同量被取消，仅2021年上半年，海上钻井市场减值损失就达到100亿美元。尽管海上钻井承包商期待市场尽快复苏，但前所未有的危机使得油气生产商对于新的投资十分警惕，造价高昂的海上钻探项目首当其冲被搁置。可以预见的是，在低价位区间波动的国际油价将进一步削弱海上钻探市场的复苏预期，该市场在未来很长一段或将维持萧条状态。众所周知，挪威涉及航运业的大部分投资都在移动式钻井平台领域，随着石油巨头大幅削减资本支出，钻井作业及平台项目纷纷被终止、暂停或推迟上线，这直接导致了Borr Drilling船队价值损失5亿美元。
新冠疫情、国际油价、经济衰退、投资转移等诸多因素叠加，此前预计的海工平台市场温和复苏之路显得愈发艰难，而这种艰难又直接作用于海工相关船舶市场。从成交结构来看，钻井平台和海工支持船的订单稀少已成常态。从过去三年来看，全球钻井平台成交金额占比由2011-2013年间高峰时期的50%-60%降至为5%-11%，海工相关船舶的成交额虽然能占到总量的25%-45%，但其中80%-90%为海上风电、工程建设等非油气领域海工作业船，真正的海工支持船成交比例仅为2%-8%。
一旦活跃的钻井平台数量或者勘探开采活动出现下降，市场压力就会施加到海工支持船产业链环节，其结果就是额外的财务压力压垮脆弱船东，企业面临公司破产、债务重组、再融资或结构重组。这又会迫使船东处置不良资产，最终导致资产价值承压。也许在下一次发布的“全球十大船东国家和地区船舶总资产排行”中，我们可能见不到挪威了。
