本
文
摘
要
2022春节，因疫情没能归乡。春节当天一时兴起，初二飞往海南，来了一场说走就走的旅行。
游记将由4部分内容组成：
神州租车体验（体验不错）海南旅游体验（很差，应避开节日）电车长途体验大众ID.4试驾体验因内容较多，为避免各位客官看得累，下面我就言简意赅，只说重点。
一、神州租车体验
租车渠道有两种选择：
专业租车软件： 神州租车、一嗨租车。以常见、实用车型为主，价格稳定、服务保障。其它租车公司： 携程代理的n多第三方租车。能租到保时捷、法拉利等个性化车型，服务参差不齐，价格浮动到需要淘，可以淘到很便宜的。我选择在海口美兰机场租车，原因有三个： 一是海口机票比三亚便宜很多；二是海口有纯电动车型；三是给环岛自驾创造一个机会。下图中：
左：6款新能源车，全是大众品牌中：本想租ID. 4 CROZZ，结果慢了一步没车了。租的ID.4X，4天。右：燃油车的租价差不多，比ID.4X还略贵几十元。而且加油费要贵很多。神州租车在海口美兰停车楼的顶楼11层，非常容易找到。租车手续2分钟搞定，还车更快，神州小哥说：车内垃圾你们不用自己收，赶紧赶飞机去吧！至于结算手续，都在APP上自助完成。
取车时里程3762公里，电量69%；还车时4442公里，电量16%；所差的电量按1.5元/度来收费，还算是比较合理的。还车时，神州小哥说： 如果取车时电量在80%以上，还车时电量低于80%的话，不仅要收电费，还要额外收100元的加电服务费。
如果这是真的话，我认为这属于将燃油车的规则套用到电动车上了，非常不合理。
取车与还车时的里程数总体上，神州租车体验方便实用，我给好评。
二、海南旅游体验
取到车时已经一点多了，有点饿。打开地图一看，原来海南不仅有海口、三亚两个城市，还有文昌、万宁、陵水。
文昌？就是文昌鸡的那个文昌吗？ 一查，果然是，那就先去文昌吃个鸡！
到达文昌市，随便找了一家店吃鸡。本来没抱太大希望，吃下第一口便觉得惊艳：这也太太太太好吃了吧！！吃完才注意到，这家店还被<舌尖上的中国>报道呢，难怪半下午了还这么多人！
吃到文昌鸡的瞬间，第一次觉得租车很必要 —— 自驾游的秘诀就是随心所欲，想怎么游就怎么游。
临近三亚，开始有拥堵现象。租的车肯定没有辅助驾驶，一走一停开着有点停。除此之外，一路上还都是欢声笑语；更不用说，到三亚还蹭了一顿30年茅台助兴的奢华泰餐。
噩梦从酒店入住开始。
早就预料到春节的三亚会比较内卷，因此订了一家“较为便宜”的酒店：一天1000元，我们想着能有300元全季的水平就可以了！
没想到连全季也差很远： 一是前台办理非常慢；二是临时调剂到另一家酒店，拖着大行李箱步行需要半小时；三是酒店里连一次性拖鞋都没有；四是窗外景色是一片工地，让人无语……
总之，很崩溃。后来了解到，这家酒店，淡季其实也就不到300元的水平，但第二天(初三)已涨到了1700元！1700元啊，在上海也可以住外滩W酒店了啊，更不用说苏州了……可在三亚连个正常酒店都住不到。
这个酒店住得很气，因此不管三七二十一，第二天绝不能再住了！退房后，遇到了同病相怜的“电动长途车主群”群友，一顿哭诉之后心情好多了，合了一张影：
我问他在店门口干嘛呢。他说也住得很崩溃，想打车换个地方，结果一直打不到车 —— 这也是租车的必要性吧，旺季的三亚根本打不到车啊！
同时天涯沦落人，就一起相约吃椰子、吃糟粕醋火锅。春节三亚的食品价格正常，这时候算是有一点旅游的感觉吧，但街上的人还是太多了！
本想着，既来之，则安之。来都来了，沉没成本已经支付，那就在三亚憋屈地待着吧。但一查酒店，越查越吓人，同样的万丽酒店，苏州只要600元，三亚已涨到了15000元……这已经不是沉没成本的问题了，而是就算忽略掉沉没成本，在三亚待下去也没有一丝丝必要性了。
所以，尽管从整体上来看像一个傻叉，我还是当即立断地买第二天的机票回上海……旅游就是这样子，可以提前一天临时决定来，也可以提前一天临时决定走……
如果你还觉得我是傻叉，那请看下面这张图感受一下：
当天到达海口，380元(530-150免税店代金券)70平带双早的希尔顿欢朋酒店，才让我感觉到一些平衡 —— 这才是反内卷的旅游方式啊！
第二天回到上海，开车在空旷的浦东机场看到落日余晖而感叹：纵三亚美景再好，人挤人也焦虑；而上海这种悠然闲适的感觉，才是真正的度假啊！
三、电车长途体验
行驶条件：两人+行李，温度15-25度；去程小雨，最大车速120；返程晴天，最大车速105(夜晚开慢点)。
海口→三亚：行驶328公里，消耗86%的电量，也就是表显消耗555公里*86%=477公里，328公里/477公里 = 里程兑现率68.7%。三亚→海口：两人+行李，晴天，最大车速110，温度15-25度。行驶280公里，消耗66%的电量，也就是表显消耗555公里*66%=366公里，298公里/366公里 = 里程兑现率 76.5%。第一次充电：文昌市。一个火爆的充电站，车多桩多。
最大充电电流75kW，充了28.7度、29分钟，35.24元。
第二次充电，三亚市。一个很大的充电站，车不是很多。
到达充电站后，发现小鹏车很多 —— 我敏锐地意识到，这也许是一个小鹏合作的免费充电站？ 打开小鹏APP，果然是免费的。于是以身试法，用小鹏APP启动了充电桩，美滋滋地享受起免费充电。结算时发现，它应该是识别出这不是小鹏车，所以还是收费了…… 69分钟、61.79度，93.81元！好贵啊！
第三次充电，是神州小哥帮我充的了。(69%-16%)*83kWh*1.5元/度 = 69.72元。也就是说，充电总费用是198.77元，行驶了680公里，折合每公里0.29元。
对了，充电时还遇到一个插混的宝马在慢充，感觉车主很有耐心。
四、大众ID.4X试驾试验
在ID.4这款车上，我深刻感受到了传统车企与新势力在产品理念上的不同。
1. 人机工程优秀
座椅：舒适，腰不疼；优于蔚来、小鹏。雨刷：刷得超干净，优于小鹏。方向盘：握着舒适，按键手感好。后视镜：超大、超清晰，好评。手扶按键：设计一定的倾斜角度，按着更舒适。车灯按键：左手有专门的车灯按键，实用且舒适。车灯：超亮，好评！比 P7的车灯好用多了！车门：门把手超方便，关门声音听起来厚重高级 —— 比更贵的新势力产品更高级。仪表与中控：仪表的大小、位置，中控的倾斜角度、大小都恰到好处，我认为比新势力产品设计得优秀。至于软件，那另说。这些传统人机工程方面的设计，有一说一，是比新势力造得好的。因为这些东西，不仅需要供应商，还需要经验积累，不是一年两年可以赶得上。
此外，大众ID系列的续航比新势力产品要扎实，这也反应了大众 MEB平台的三电实力不俗。
这是大众等传统车企的优势。当然，要注意的是，用不了三五年，在这种需要经验、但技术含量不高的人机工程方面，新势力就会迎头赶上。
2. 因配置问题而未体验的功能
众所周知，租车公司一般都是买低配，一些功能是体验不到的。
比如大众ID.4在国内第一个搭载的AR-HUD功能：
又如L2+辅助驾驶也没开通：
还有就是登陆不了大众ID帐号，导致无法线上听音乐 —— 我只好用随身带的蓝牙音箱来听歌。ID.Light倒是体验到了，低配车型也有，对于导航来说确实有用 —— 这也体现大众汽车在传统人机工程方面的设计功力。
智能化的两大方面，车机系统与辅助驾驶的基础功能，新势力车企往往列为标配，而传统车企一般还是列为选配。这在租车市场的劣势就特别突出 —— 说好的智能化、数字化转型呢，本想租车体验一下，结果智能化功能体验不到。
海口美兰机场的神州租车引入的新能源车型全部都是大众品牌的，神州与大众之间应该是有一定的合作。从大众的角度来说，这样的合作一方面是促进销量，另一方面也是让更多消费者体验新产品 —— 那不如放高配产品，把大众ID帐号也给登上，这样效果更好；放低配产品，反而有副作用。对不对？
3. 产品理念不同 —— 从功能出发 vs 从体验出发
使用ID.4X三天，我全程使用它的车机导航功能。从功能来说，已经非常好：导航清晰、语音播报及时。但从体验来说，差距很大。
其一：导航路线不一定靠谱。
从海口酒店到美兰机场，车机导航把我带到了一个距离短、但堵死的路上。如果不是我及时查询手机的高德导航，并调头换路线，很可能会错过飞机。
这时候ID.4转向半径小的优势发挥出来了，很容易调头；如果是蔚来ES8或小鹏P7，就很难调头。如下图，对向双车道并不宽敞，一路上好多车都在调头往回走。
从功能角度来说，大众ID的车机导航相对于前代产品，已经从60分做到了90分，相关部门可能都超额完成了KPI，获得了双份年终奖。但是，对于用户来说：
功能90分=体验0分功能100分=体验100分就是这最后10分的差距，使人无法信任车机导航，最终的宿命可能还是要依赖手机。
其二：语音合成的体验不一致。
大家可能没留意，现在的车机语音合成实际上有三种方式：
参数抽象法：抽象出声音的特征，再合成，缺点就是机械感比较重。原声拼接法：录下大量语音片段再合成，比如高德的林志玲、郭德纲语音包。优点是比较像真人，缺点是部分语音片段缺失的话，就说不出来。AI合成法：很像真人，几乎分不出来。像苹果手机的Siri，就是这种方法，缺点是计算量大，需要联网使用。不管是哪种方法，从体验的角度来说要保证一致性，不能让人觉得车机一会是假人、一会是真人，产生强烈的割裂感。像小鹏P7，由车主选择是参数抽象法还是AI合成法，然后保持一致性：
小鹏P7的语音：参数合成与AI合成大众ID.4X，在语音对话时采用的是参数抽象法，机械感较重；在车机导航时采用的是原声拼接法，比较接近于人声 —— 这就产生了一种强烈的割裂感与距离感。
这不属于技术能力问题，而是因为没有从用户体验出的产品理念问题。可以想象的是，大众工程师也许觉得，原声拼接法的体验好，那能升级一部分，就先升级一部分。实际上，还不如都先使用参数抽象法，虽然机械感强一些，但车机整体不会有割裂感。
4、驾驶体验的调校理念
驾驶大众ID.4的感觉是四平八稳，无论是高速低速，无论是平整路面还是崎岖路面，都给人一种“这就是大众”的稳稳当当的感觉。这说起来简单，实际上需要做大量的试验、大量的调校，既要投入金钱，也很考察技术底蕴。
相比之下，小鹏P7在多数路面上驾驶非常舒适，晃忽间有一种驾驶百万豪车的错觉。但是，在停车场拐弯过坎等少数场景时，就会产生廉价感的左右晃动。
再如，蔚来ES8、ES6的空气悬架经常“薛”，也就是你第一天开它，与第二天开它的驾驶体验，可能是完全不一样的 —— 这在传统车企看来，也许就是完全不可接受的残次品，但用户并没那么在乎。
传统车企与新势力的理念分歧，一方面，这也许反映了“技术底蕴”的差距；另一方面，如果是大众工程师来调校P7，有可能会选择牺牲多数路面的部分体验，来提升少数场景的体验 —— 你喜欢哪种？
还有一点要提的是，驾驶大众ID.4时，总感觉很肉，本来以为可能是动力不足，后来一看零百加速8.5秒，也很强了啊！
这让我回想起，有一次对比试驾Model Y与奔驰EQC时，明明两车都是四驱、零百加速5.0秒，但Y就给人一种风驰电掣的感觉，而EQC的油门踩下去就软绵绵的，过了一会才有动力输出，有一种打游戏网络不好的延时感。
也许，传统车企在调校加速特性时，需要照顾“传统燃油车主的感觉”—— 这种妥协，有利，也有弊。从传统燃油车主的角度来看，这种设计更容易接受，也更安全；而从开惯了电动车的先锋车主来看，这种设计如同鸡肋。
如果是为了抓住那些“传统燃油车主”的心，大众ID.系列的设计理念可以说是合情合理。这种策略也挺好，毕竟95%以上的车主，还是“传统燃油车主”；但要注意的是，传统燃油车主虽然基数大，但并没那些先锋电动车主少数派更容易打动。
所以，这种“抓住市场大头”与“先征服少数派”的两种市场策略以及对应的产品理念，谁更有效、谁能成功？还需要观察，让历史来评判。
