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摘
要
文 | Dedee
咱们先来聊聊国内汽车音响市场是怎么开始的。
这类早已习以为常甚至比中控大屏还刚需的车内硬件，我们也就接触了40年左右——通过大量进口车才开始慢慢与世界接轨的。
而当时，中国人已经直接跳过了车载单声道调频收音机、车载黑胶唱片、车载匣式录音机、4轨磁带播放器、8轨磁带播放器等一系列的坑，直接迈入盒式磁带时代。
再加上1980年代卡带收录机在中华大地的疯狂普及，实际上，无论有没有车，大部分人对于现代音乐载体制式的启蒙，均是由盒式卡带开启的——即使1980年代末首款原厂配备CD播放器的车型出现。
有数据显示，自1963年到1988年，全球盒式磁带的销量轻松超过30亿盒。
甚至直到21世纪初，MP3这种介质已经被一家英国公司放入车内好几年，Napster音乐网站让全世界人民感受到“无版权音乐”的不道德 *** ，国内外的汽车音响格局，依然是AM/FM+盒式磁带+CD三者共存，缺一不可的局面。
改革开放以后，汽车后装市场也毫无意外地在1980年代进入中国，最著名的佼佼者莫过于大湾区人尽皆知，“从头逛到尾能拼出一台汽车”的陈田。
也是这片热土，不仅让美国漂移车手Ross找到了比赛所需的汽配，更让许多中国 *** 遇到了自己的绿光，知道了原车音响系统也能改装，有数字信号处理（DSP）技术和中置扬声器这样的好东西，可以自行打造声场规模更大、更具特色且音质更有震撼力的车载音响系统。
还有业界公认的，最伟大的汽车音响主机Sony CDX-7。
无数人就是通过Sony大法，知道原来小小的车载播放器内也能塞入完整的音频调谐器，让汽车音响也能熟练玩起Hi-Fi或Hi-End。汽车功放系统也从内置立体声单元，发展成为独立的多声道功放。扬声器也变得愈加复杂有趣，体积可大可小，方便工程师们将它们塞进车内任何放得下的地方。
所以，如今国内汽车音响市场到底处于哪种水平？
不用怕，往高了猜就行。
据国内一位车载音响行业老法师表示：无论是扬声器制作研发、功放生产、抑或数码播放器，国内大部分品牌的成长速度及成熟度都是世界最快的，已经与国内智能电动车的水平旗鼓相当甚至大大超过。
欧洲不少著名老牌音响品牌/厂正是托了中国汽车音频产业换头式发展的洪福，早早“退化”成了只需几个人坐镇调音的小工作坊，过着“三年不开张开张吃三年”之没羞没臊地躺平生活。
2019年时，就有数据显示：中国已经占据世界汽车音响品牌90%以上的OEM订单；任何一个代理商给到中国代理商的任务量已经是世界第一；且全世界任何的知名音响品牌在中国都能找到……
或许，这也是为何这几年主流自主品牌和造车新势力对车载音响的打造，比大屏还丧心病狂。且越来越多的品牌开始不再迷信海外著名厂牌，转而开始自研音响。
如此这般，形成了如今国内汽车音响的两大分类：品牌音响和白牌音响。
前者我们都已经熟透了：奔驰的柏林之声、宝马的B&W宝华韦健、奥迪的BOSE，窝窝的丹拿、福特的Sony……白牌音响就是没有品牌Logo的音响，典型代表是上声电子、普瑞姆等。除了没牌子，完全能为一些品牌提供一条龙配套产品，比如蔚来ET5和ET7、理想L9等等。
他们自研音响的原因其实很简单：海外大牌音响往往都是固定的套装音响，没有什么选择权，不会根据智能化座舱进行重新设计。而自主研发车载音响，就可以拥有更多的自 *** ——比如根据座舱自行进行个性化设计与调校，来确定扬声器单体音质，数量、NVH表现、内饰用料等，达到最想要的音质效果。总之，只要算力足，智能化座舱就能实现更合适、震撼与极具个性化的听觉体验。
另一个原因更重要，就是省钱。因为相比只调音不生产的真·大牌或贴·大牌，白牌音响明显实在太多，喇叭与功放一手抓，价格便宜量更足；还能自己做软件，甚至让顶尖调音师变成同事，省钱double；能迅速成为标配，省钱triple……
以上这些感悟，源自李想2022年“瞎说大白话”新系列。
也难怪今年头部新势力推出的好几款中高端新品，都不约而同地放弃了国外大牌音响。比如蔚来的ET7和理想L9，前者标配苏州上声，共23个喇叭，主打7.1.4杜比全景声。后者虽然硬件源头未知，喇叭数21个，但直接挖了曾在IASCA（国际汽车音响大赛）做裁判的专家做员工，打造出7.3.4杜比全景立体声。
其实还有一种更为稀有的新类型，就是采用科技大厂自产自研的音频品牌。比如AITO问界系列。
其最明显的优势是——拥有独立音频品牌HUAWEI SOUND的华为音频团队背书。比如旗下的6家音频研发中心和超过300名音频工程师，就是目前问界车载音响非常关键的一环。
就在上周四，华为举办了一场音频创新技术沟通会，开放了目前是华为面积与耗资最大、功能最丰富的上海音频实验室。
这其中，不仅有针对耳机、手机和音箱等设备开发与验证的可变混响声学实验室、空间音频实验室与硬件创新实验室，还有能模拟汽车出行的各类场景与路况，给车载音响相应调校与验证的车载场景实验室，一看就极为地道。
华为之所以如此“老北京”，原因很简单：面对新能源车不断井喷，用户新鲜度日益枯竭的现状，必须利用新场景，开发新打法，找到用户痛点，布局新赛道，才能吃透新能源车主的心智，再次提高用户感知度，打出一套精准的组合拳，引发车载音响行业的深度生态化反。
说人话就是：国内新能源赛道这么玩法迟早会被竭泽而渔，必须搞点 *** 的好玩意儿才能 *** 出更多的好玩意儿，可持续性竭泽而渔任重道远。所以，就将2020年刚刚注册专利商标的HUAWEI SOUND植入问界M5和问界M7 。
这一植入，就给如今的车载音响市场来了一场灵魂拷问。
什么是真正的车载好音响？并不是什么喇叭越多越好，牌子越大越好，得看决定车载音响天花板的关键——声学设计。
众所周知，华为有不老少的声学专家，甚至还有一群在法国的老伙计——手握SAM和三分频音响技术这两把刀的帝瓦雷。
SAM的全称是SAM动态喇叭匹配技术。一种通过算法补偿，能精确针对不同喇叭属性，自动修正输出音讯的技术，能让功放更好地驱动且驯服喇叭。
而三分频比二分频的高音低音多了中音，是能让声音过渡更加平缓柔和的一种音响技术。难点是要通过主动分频技术将音源信号分成三路，提供给高、中、低三频扬声器，让每个扬声器彻底摆正自己的位置，发挥最大的优势。
帝瓦雷的这两把刀是属于相辅相成缺一不可的。
总之，虽然现代音乐都已数字化，但实际上数字化的只是载体，声音的拾取和还原依然属于物理学范畴，依旧需要声学专家搭建系统架构、声学预结构及信号处理等设计。
此外，在整车调音、音频部件生产和装配等环节，声学专家也必须把关，与音频算法专家软硬件协同，搭配干活，才能发挥智能车载音响的最佳效果。
有了足够优秀的声学设计，才能根据座位布局和座舱环境的不同，进行主动分频、响度分配、空间校准、失真控制以及响度与动态优化，成功地在狭窄车厢内展现音乐作品的多重音色和空间氛围，并对其进行恰到好处的调音。
而根据盲测，我们发现在M5和M7这两款车内HUAWEI SOUND的表现有不小的差异，拥有极为鲜明的个性，比如M5更偏向于Hi-End，M7的Hi-Fi特质明显。
虽然都是19单元专业级音响（15车身+4头枕），能够完美支撑1000W功放的输出，但M5的人声听起来绮丽浓郁，氛围感强，犹如喝咖啡一般；M7则更精准地还原音乐作品的音色和空间氛围，将音频作品细节还原得恰到好处，犹如品茶。
同一个HUAWEI SOUND不同的表现，真是不小的惊喜。
感觉华为应该是摸到了审“音”的脉门，即标准不是唯一，而是因人而异。音响从来没有最好只有最合适。比如有人是木耳，听啥都差不多；有人就喜欢感觉浓郁些的Hi-End，有人则追求最还原音乐本质的Hi-Fi……
说来说去还是那句大白话：最适合自己的声音，才是最好听的。
且和其它造车新势力极为不同，或者说优势在我——在问界的HarmonyOS中还有华为专属的“空间音频”APP，这也是绝大部分车企拍马难及的。毕竟对于不少发烧友而言音响再好音源不好，听啥都差一口气，管你有几个喇叭声道超过了7.2，真的可以让人难受得双脚抠出一套家庭影院。
通过此次的“探班”，可以发现相比其它车企，华为与赛力斯就车载音响方面有着三个亮点：
一、刚刚说了，优秀的音源。唯一的问题就是更新频率问题。
二、HUAWEI SOUND已经属于硬件自研的范畴，连音频解码芯片都是自己干的。再深入操作下去，未来不仅能控制更多的地方，也能省更多的钱。
三、理想这样成立“专案组”的不多。毕竟如今绝大多数车主用车载音响，是用来打电话看B站抖音快手听电台……所以大部分厂家还是倾向于找白牌或是贴牌音响。但随着自主品牌开始不断向上，类似HUAWEI SOUND这么一个新选择的确是个不错的选择（什么话啊）。
