本
文
摘
要
张济泽
《日本车站史：作为公共空间的近代铁路》，[日]原田胜正著，叶晓瑶译，社会科学文献出版社2022年1月出版，260页，89.00元
作为铁道爱好者特别是日本铁道爱好者，国内关于日本铁道的译介书籍可以说是少之又少，书店里能买到的只有些错误百出，深度不足的铁路旅游指南，许多日本铁道爱好者已谙熟日本亚马逊的用法，疫情前通过转运或旅游带回日语的铁道资料书籍已成常态。
相信和许多读者一样，初闻本书将译介至汉语世界的消息时，我就已把它列在想读清单的第一名，印出后第一时间买到手通读，有惊喜，却也有些失望。
首先是本书的标题未免有些太大，原作的标题是《駅の社会史》，汉语书名中的“社会”两字大概是在翻译中走丢了。实际上，铁路车站作为运输系统的公共建筑，不仅有其社会史，更有其技术史、建筑学史等等，不明就里的人看到《日本车站史》，多半会以为是一部皇皇巨著，实际上本书不过是一本“新书”类型的中等读物罢了，并没有涵盖日本车站方方面面的历史。
不过即使把题目缩放到《日本车站社会史》，此书的内容也只是堪堪撑得起题目而已，关于车站形态对于社会、经济、政治、意识形态等等方面的讨论都是浅尝辄止。可能是为了通俗易读，本书大量选用了夏目漱石、永井荷风等人的文学作品做佐证，史学考据的严谨性和数字支撑都稍显不足，结论推演也草草了事，和读者的预期显然有些差异。
拘谨的内容
由略不相称的题目说开，作为一本“车站的社会史”，本书的副标题是“作为公共空间的近代铁路”，在我看来，需要回答的是尤为关键的三个问题：社会大众眼中车站的形象发生过哪些变化？车站的技术组织调整对社会公共空间造成过哪些影响？除技术之外，车站形态又随着社会的变化发生了什么样的改变？
车站不仅是公共空间，更是高度体现文化和思潮风向的公共建筑。
作者在第二章《大众化与大量化现象的先驱》中比较完整表述了车站作为普通日本民众接触铁路这一外来事物的过程中所发挥的“玄关口”作用。尽管在铁路开通初期，不是每一个普通民众都能搭乘铁路列车，但车站作为公共建筑矗立在城市中央，就已是一座明显的“纪念碑”。这一时期铁路似乎也特别追求体现自身“舶来品”的属性，无论是否与城市风貌协调，一座座西洋式的站房建筑拔地而起。如笔者记忆不错的话，京都铁道博物馆甚至有这样的记述：初代京都站站房第一稿设计的外国设计师甚至因为方案过分考虑城市古都风貌，体现西洋气息不浓而被市政当局罢免，足以想见车站本身在当时就体现着日本脱亚入欧、全盘西化的决心。和同一时代的清国类似，无论你喜欢不喜欢，在远离海港的内陆城市，相较于咄咄怪响的铁路机车，耸立巍然的西洋式车站是一座全天候的、搬不走的、“外来事物”挑衅式的纪念碑，这种记忆之深，感情之强，从胶济铁路济南站被拆除一事中那句“它是殖民主义的象征，看到它就想起中国人民受欺压的岁月。那钟楼的绿顶子像是希特勒军队的钢盔，有什么好看的”就可窥一斑。
初代京都站房
而随着日本在甲午战争中战胜清朝，日本作为唯一的亚洲国家跻身世界强国之列的想法逐渐萌生，与之对应的则是“和洋折衷”风格的兴起，1904年开通的二条站因兼作京都铁道的本社而聘请著名建筑设计师伊东忠太担纲设计了一座模仿二条城的和风建筑，无不体现着日本人对于自身文化和铁路这一外来事物在心态上微妙的变化。
尚在使用时的二条站
随着日本在日俄战争中胜利，日本相继开始在朝鲜半岛殖民地和伪满洲铁道进行铁路建设和运营，这一时期车站的设计思路和风格又发生了明显的变化。1906年12月，辰野金吾开始着手设计东京站，即书中提到的“中央停车场”。1907年，满铁开始着手设计新的奉天駅（沈阳站）。1910年，辰野金吾的学生和助手设计的奉天駅建成。1914年东京站建成。1925年，朝鲜殖民地首府的汉城站（京城駅）由辰野金吾的助手塚本靖设计完成。作为伪满洲、朝鲜、日本本土三地的首要车站均采用了风格高度相似的“辰野式”设计，从中不难看出，这一时期在以铁路事业为代表的近代技术上，日本已经开始作为“先进”的代表，向东亚其他地区输出，即铁路从英美向日本输出的舶来品，在完成了本土的消化、吸收和重构后，已经成为了日本向外输出体系的重要一员了，甚至经过嬗变的“駅”一词，也正式进入了朝鲜汉字，直到今天韩语中Station的翻译都是“역（驛）”。
建成时的沈阳站
今日的东京站
今日的汉城站旧站房及站前空桥
铁路车站从“独尊西洋”，到“和洋折衷”，再到风格输出，本身就体现着日本社会对于铁路车站这一事物经历的陌生、接纳，到再创造的微妙变化。从另一方面来讲，铁路不仅为日本通过对外战争确立民族自信提供了技术支持，更是日本近代文化自信建立的见证和先锋。
作者还在本章中向我们介绍了“我田引铁”这个概念，意指地方自治体为了争取铁路设站而在地方选举中“乱开支票”的行为。实际上这一问题在今天更有愈演愈烈之势。特别是在整备新干线的建设之中，国家法律规定新干线的修建必须取得地方自治体的同意，而相对设站更密集、票价更低廉的并行既有线则要取消。本来人口流失和税收锐减就已日趋严重的地方自治体势必对这些议题非常上心，无休止的争吵已经拖累了北陆新干线、北海道新干线和西九州新干线的建设。更有趣的事发生在东京都市圈，崎玉地方居民以新干线噪音过大为由拒绝东北/上越新干线由大宫进入东京市区，铁路公司以建设一条连接崎玉和东京都心的通勤铁路作为交换，最终完工了新干线工事，讽刺的是，新造的通勤线路崎京线的噪声反而比新干线更大。
作者在第三章《应对乘客的要求》中讨论了城市-车站相互冲击影响对车站和市民生活造成的变化。相较于作者详尽论述的车站建设变革，这一时期更为明显的变革出现在日本的城市设计思想中。东京、大阪等城市的早期规划中几乎没有受到铁路明显的影响，而这一时期许多新城镇的建设则明显开始确立铁道的主导地位，突出表现在车站成为城市组团规划的几何中心位置。这一现象不仅出现在日本在我国规划的“新京”（长春）、大连等大型都市建设中，也影响了东京大阪等周边卫星城镇的发展，阪神地区北侧的宝冢就是这些城市中的典范，阪急在建设连接大阪和宝冢的铁路之处就围绕宝冢的温泉和离大城市恰到好处的距离为城市中产阶级规划好了一整套周末消费计划，温泉酒店百货商场一应俱全，还特别在此规划了演艺设施，即后来发展为大名鼎鼎的宝冢剧团的“阪急铁道文工团”。
宝冢歌舞团所在的宝冢大剧院就在阪急宝冢线宝冢车站一旁
作者在四、五章中从战时和战后日本帝国军队和驻日占领美军对于铁路建设的支配讨论了这一时期车站的变化。正如作者论述的那样，军事对于铁路选线、设站等等的影响从横滨-新桥的日本第一条铁路通车之初就非常有“存在感”。比如贯穿日本东西的大动脉东海道线的建设之初，军部就以交通命脉远离海岸更易守卫为由强烈否定东海道方案而支持中山道方案，即经由日本中央腹地连接东京、名古屋和大阪，今天东海道线“名不副实”的名古屋-岐阜-米原-京都-大阪路段就是中山道方案的遗存，如果当初真的完全按照东海道方案建成，那么本书多次引用的夏目漱石《三四郎》中的“我”就会失去和那位女郎在名古屋共度春宵的机会，因为女郎会在名古屋前的四日市站下车，不必在名古屋停留。如今神奈川县和静冈县内的御殿场线也是曾经东海道线“山线”的遗存，同样的问题还出现在当时作为日本殖民地台湾的纵贯线建设上，直到今天台铁纵贯线列车都会区分“经由山线”和“经由海线”运行。
今天的东海道线线位图
台铁纵贯线山线/海线示意图
战后驻日美军对于日本铁路建设的影响也是深远的。日本战后国铁“三大神秘事件”中的“下山事件”就是时任日本国铁总裁下山定则可能由于与驻日盟军司令部意见不合而离奇死亡的历史谜案。日本战败还导致大量军事用地被驻日美军接收，军队的机场、仓库和港口长期以来就是铁路大宗货物运输的主要雇主，军事占领自然也对铁路的发展起到了至关重要的影响。民航客机难以避开，以至于造成东京羽田成田两大机场长期“带病运行”的横田空域在铁路上也有类似的存在，如216页提到的横须贺逗子地区，京滨急行电铁逗子线的神武寺站有一个面向美军住宅区的检票口，仅供美军及其家属使用，车站北侧的驻日美军铁路专用线更是直接连通日本重要铁路客车生产基地的综合车辆制作所，这些设施在RTO（驻日美军设在铁路车站内控制军事运输的管制机构）早已裁撤的今天，无声地提醒着过往的普通民众，日本仍然处在美军控制下的事实。就在本文刚刚完成的2月17日，美国驻日大使拉姆·伊曼纽尔乘坐京滨急行电铁的列车到横须贺美国海军基地视察，他可能已经不会注意到，就在他下车的横须贺中央车站，还保留有一条延伸进入横须贺海军基地为驻日美军服务的专用铁道线。
神武寺站的美军专用检票口，建筑物实际已位于美军基地内
本书第五章“近代社会与公共空间”有一段讨论十分有趣作者鲜明地指出：“日本在很长一段时间内，都没有在城市里建造广场的传统。”众所周知，中国的车站在追求更宏大站房建筑的同时，也越来越追求广大的站前广场。实际上这体现着两国由于地理和人口原因造成对于铁路运输不同的定位。尽管在本书成书的1987年，日本铁路运输中长短途混杂的情况仍然存在，但短途近郊通勤已明显处于主导地位。面对通勤化的铁路客流需求，公交化开行、不对号入座的运行模式势必带来“候车空间”的消失，站台列车门到车站外交通疏散的路径要尽可能短，尚未诞生的站前广场空间随之被取消。诚然，日本不重视城市广场建设的传统对此造成了影响，但更明显的成因还是客流类型变化带来的技术需求。中国的铁道运输中，长途客流仍占绝对主力，而且复杂庞大的路网和超长距离的运输使得误乘的成本显著高于其他国家铁路路网，一定时长的候车成了铁路车站的主要功能，在建筑技术和资金不足以建设如今大型跨站式候车室的八九十年代。庞大的站前广场经常在春运等大客流冲击下发挥候车功用，部分车站的站前广场甚至成为常态化候车室使用。在中国，铁路运输仍然担负着这个国家巨大人口长途运输的艰巨任务，在可以想见的未来，站前广场都不会从常见大型车站的设计中抹去，倒是一些客流有限的中途小型车站硕大而空荡的站前广场，也许很快就会开始发挥与铁路运输完全无关的作用，成为公共空间的一部分。
岐阜车站空拍，一种典型的日式车站设计，通过人行空桥连接周围街区，不设较大的站前广场。
翻译的问题
客观地说，本书在翻译上存在相当的难度，如果不是铁路爱好者，看到纷繁复杂的铁路词汇早已头晕，译者本着相当敬业的态度在许多细节上都把握得不错，但仍有几处词句的用法值得推敲。
比如58页的“弹正台”，作为明治改制前的监察维安机构，在汉语书籍中并不多见，而这里只是在补充介绍兵部省对于铁道建设的意见，不设注释就显得上下文非常突兀。
再比如193页的“米加”型机车，这显然是作者在事无巨细的铁路名词查证工作中遗漏的一处，实际应为“ミカド”（帝）型蒸汽机车，“ミカ”是在伪满洲国铁和朝鲜总督府铁道局运用时的简写表记，直接音译则容易造成误解。
还有一处是211页的“如果没有旅行管制官发的许可，就无法购买100千克以上份额的车票”，生活中似乎很少见到用重量表记车票的办法，考虑到在日语中“キロ”既有可能指代“千克”，又有可能表示“千米”，所以这里表达的意思也许是“如果没有旅行管制官发的许可，就无法购买100千米以上里程的车票”。
除了上述翻译外，还有一些翻译考虑到了面向铁道专业知识相对较少读者的可读性，却忽视了技术名词已有的固定表述，如169页作者描述田端调度场设置了“坂阜”，是日本最早的高坡调度场，还特别指出了此处“坂阜”的原文是hump，即小高坡。实际上这一概念在汉语中有明确的技术词汇指代，也很形象，即“驼峰调度”，反而在铁路专业书籍中较少看到“高坡调度”一词的使用。
上海南翔编组站近处的驼峰
除铁道术语外，汉日语之间的互译也是一件看似容易，实则困难的事情，许多汉字由于两国不同的使用场景和字体审美而发生了较大的变化，如果直接用原字在汉语中的对照汉字则可能反而造成误会。就像笹原宏之在《日本的汉字》中记述的那样，让日本人看中国简化的“广”会觉得该字“独木难支”而不适，让中国人看日本汉字中的“伝”，“芸”则会感到迷茫。
本书作者在“车站的语源和历史”译介中重点讨论了有关车站的汉字使用，其中的遣词造句也有商榷的空间。日语中的“駅”在取代“驛”的过程中，本字的含义也发生了重大的变化，从传统的提供住宿休息的驿站变成了铁道的车站，可以说当用汉字“駅”继承了“驛”的字形，却发展出了新的含义。而汉语中的“驿”则仅仅简化了字形，含义没有发生大幅度的变化，除了地名外，如今较多出现在住宿设施等的名称中，和日语中的“駅”虽为同一字的简化，但不再在汉日语中构成映射替代关系，“駅”字反而成了汉语汉字“站”表车站Station时的指代。此处翻译时保留了“驛”，如能在注明“駅”是“驛”的日本简化后保留该字在汉语译本中，想必原作者要表达的意思将更加清晰。
还有一处中日用法有所不同的术语出现在130页关于车站内铁路线的编号。日语中常用“番線”表示不同站台面旁的股道，“1番線”“2番線”已是常用说法，车站广播也会直接采用，而“番線”直译成“号线”则略显机械。实际上，中国铁路并不是不采用站台+股道编号的通报方式，而是为避免混淆，较少在面向乘客的广播中使用。在站台接车铁道员没有手台等通讯设备，依靠广播分配工作的时代，乘客也会经常听到“某某车次进2站台3道，请车站工作人员注意接车”的广播，所以如果贴合汉语的专业词汇，显然在这里将“13号线”等一律翻译成“13道”会更加准确。
实际上，汉语中的铁路词汇大量来自日语，如“走行部”“限界”“运转”，有些词汇如“通勤”进入了汉语的口语成为了常用词，有些如“一度停车”则成了汉语铁路爱好者心照不宣的“暗语”。中日两国的铁道事业历经多年发展，在许多概念上选用了不同的词汇，如能精准把握、正确翻译，相信必能为此书在专业性上加分不少。
出版的时间
这本四分之一个世纪前完成的著作，在今天是否有译介的必要，其内容是否有待更新？这是我想讨论的第三个问题。
本书完成的1987年对于日本铁路而言是划时代的一年，这一年，日本国铁实现了民营化分割，变身民营企业、自负盈亏的六家“国铁”公司，“有家欢喜有家愁”。作为日本铁道史学会首任会长的作者选择在此时完成此书，想必也考虑到了这点。
然而民营化的“国铁”要直面市场带来的挑战，由此带来对于铁路车站的一系列变化是本书所未能涵盖的，以深陷经营泥潭的JR北海道为例，其管辖的车站出现了非常明显的“贫富差距”，许多偏远线路的列车一减再减，最终干脆出现了日高本线这样原有路线改采“巴士代行”，车站建筑出租开设乡村商店等赚取租金的车站业态新形式，而近郊市区通勤的核心大站则一扩再扩，JR北海道甚至将札幌站附近原有铁路土地的商业化开发作为企业经营的重点来对待，这一段社会对车站造成冲击，深刻影响车站社会形象的“日本车站史”没能体现，已可见本书的研究内容与时代发展现状存在脱节。
日高本线的代行巴士和改作他用的站房
站城一体化即TOD是日本车站发展中诞生的一个城市发展概念，其经验已经在世界各地得到复制。TOD概念落地发展的重要阶段也基本发生在本书问世之后，其历史溯源虽然可以从本书中提及但并未详细论述的大阪梅田地区、东京丸之内、新宿等车站的商业发展讲起，但无论是丸之内再开发计划，提出超高办公塔楼这一新TOD思想的第四代名古屋站，以及城市通勤车站TOD典范的港未来站都是在本书出版后完成的。本书中提到了一些车站设置对于周边商业开发的影响，很遗憾并未深入，也没能给出数据实证作为支撑。实际上铁路车站-商业的连接在日本不仅有悠久的传统，更有特殊的发展径路，比如近年正在开拓中国大陆市场的阪急百货、东急手创馆，从店名中指代急行列车（快速列车）的“急”字就可以看出其铁路集团产业的属性。伊势丹等连锁百货也和JR等铁路公司有着深度合作。这部分内容的缺失对于正在经历日本百货“登陆”和本土TOD模式发展的中国读者而言，无疑是另一大缺憾。
JR名古屋站是世界上最高的车站建筑物，高层为JR东海本部办公所用
1987年本书出版后，东北新干线、九州新干线、北陆新干线等新干线相继建成通车，这是对日本车站设计和社会形象造成重要影响的另一大事件。新干线的建成通车使得既有线路的长短途运输进一步分离，新干线车站的选位、设计等等与既有线车站相比又出现了很大的变化。一方面，追求快速运输的新干线车站要求线路尽可能笔直，站距相较既有线车站也有了大幅提升，许多人口较少的自治体因而选择共用同一座车站，如东北新干线的栗驹高原、北海道新干线的新函馆北斗等，在车站命名上还引起过地方不小的争论，其中的社会机制乃至政治问题都有相当的研究价值。另一方面，新干线高效高速的特质使得乘客在车站附近的停留时间相较既有线车站大幅压缩，较小城市新干线车站周围的开发几乎没有进展。经济长期萎靡状态下，人口较少地区新干线车站改造城市的效果也显著下降，几近归零，东海道·山阳新干线新大阪、新横滨的经验难再复制。而超大型城市如东京、大阪、名古屋又因为车站附近早已开发完毕，无论是车站改造还是都市更新都面临重重挑战，工期动辄以十年计，乘客也会抱怨“车站每天都在工事中，似乎永远修不完”，这样的场景在东京的新宿、品川，大阪的梅田、难波近乎成常态。
正在改造的新宿车站
总的来说，这本《日本车站史》有着日本同类书籍一贯的优点：体量适中，通俗易懂，在重视普遍感受的细节上作者经常“现身说法”，但本书也有相应的缺点，即深度不足，举证随意，历史逻辑的推演不够严谨和清晰。通篇看下来，本书适合对日本近代历史有初步了解而又对日本铁道关注较少的读者扩展对于“近代日本”的理解和想象，倾听“近代日本”这幅大型组曲中铁路这独特但不甚起眼的一节。但更有深度、更加现代的日本铁路社会史，则有待汉语市场对于日语出版界进一步的译介。
责任编辑：于淑娟
