本
文
摘
要
理论是理论，实践是实践。
先说实践吧：
我们国家的公交选线基本处于提案+经验的结合体，一般是为了完成政治任务或者按照运营者经验来讲，有这样的需求或者运营者根据需求的声音按照经验权衡一个走向。
站点基本就是运营方认为不影响交通，居民觉得不至于走太远，交警觉得不耽误交通，附近单位也觉得不碍事，就在能覆盖到更多人的情况下选个合适的地方。现在有的道路在规划的时候直接规划了站位，那运营方直接按照这个规划站位去运营就好了。
线路长度标准说控制在8-12公里。但这都什么年代的标准了，以北京为例，8公里基本就是地铁接驳线路的长度，二三十公里的线路也有的是。另外有的直达车就是负责把人从一个点送到另一个店的，那他需要多长就可以多长。所以现在又在推崇支线 干线 快线这种多层次的网络，那长度也就没有定论了。不过一般也都是运营者在权衡车辆、人员、道路拥堵情况多方面之后决定的。
覆盖率重叠率这种东西是对运营现状的分析，这些指标的确定和如何选线没什么关系，但是这些指标的具体值可能会影响。比如要求站点覆盖率必须达到多少以上，那有覆盖不到的区域就要开通保障性的公交服务。某条道路线路重复率太高就可以考虑进行整合或者升级BRT走廊。
以上都是实践。。。理论上讲，以及国外部分国家的做法，都是去搞大量的客流调查(OD调查/出行意愿调查等等)，就是几乎把人的出行始发点，目的地，时间，喜好等等摸清楚。然后根据这些数据对应着去开辟服务。每条线路也可以根据这些数据预测客流量如何，以及哪些时段应该加密班次。
但是我们国家第一人多，工作量本来就大。
第二，你去问人根本不配合。
第三，城市发展太快，今年问的明年可能就不一样了。
第四，复杂性特别大，最有规律可循的通勤出行（上下班，上放学）都可能有很大的随机性。
所以想得到准确的客流数据基本不可能。所以运营方也只能是一边摸索，一边调整。
所以我们国家越是大城市，公交车就越不好弄，反倒是小一点的城市甚至县城，现在也不怎么缺钱了，也不缺思想和经验了，规律和数据也相对好办，现在公交服务就进步很快。
